Triumph GT6: una Super Six

By Classic and Sports Car

| 5 Mar 2026

Per essere una casa automobilistica che produceva una gamma così ampia di auto in volumi così elevati, Triumph ha sempre avuto una marcia in più. Per molti versi, naturalmente, i suoi prodotti rispecchiavano quelli della MG, la sua grande rivale britannica. Mentre lo stabilimento MG di Abingdon produceva la Midget, la MGB e la BGT, lo stabilimento Triumph di Canley (a Coventry) produceva la Spitfire, la TR4 e la GT6.

Ma mentre entrambe le aziende sfruttavano al meglio i componenti interni condivisi con macchinari più modesti, Triumph ha sempre adottato un approccio leggermente diverso. Per quanto riguarda la linea Spitfire e GT6, ciò era dovuto in gran parte al layout della berlina Herald, lanciata nel 1959. Il suo utilizzo di un telaio separato era già antiquato all'epoca e il suo asse posteriore oscillante non era ideale per le auto sportive che sarebbero seguite.

Ciononostante, l'ingegnere Harry Webster era convinto che un'auto a due posti basata su quella piattaforma sarebbe stata un'efficace rivale di modelli come l'Austin-Healey Sprite e la futura MG Midget, e chiese a Giovanni Michelotti di creare un prototipo, che fu chiamato con il nome in codice "Bomb".

Purtroppo, il progetto passò in secondo piano quando Triumph precipitò in una delle sue frequenti crisi finanziarie, per poi essere salvata da Leyland nel 1961. La Bomb fu quindi trasformata rapidamente nella Spitfire per il lancio nel 1962, mentre la mente fertile di Webster guardava già al futuro e sperava di aumentarne l'appeal sviluppando una variante coupé.

Dopo aver presentato l'idea alla direzione dell'azienda nell'agosto del 1963, Webster tornò da Michelotti e gli chiese di ideare qualcosa che condividesse il maggior numero possibile di pannelli con la Spitfire. Il risultato creato dall'italiano era elegante, dalle proporzioni armoniose e, grazie al portellone posteriore, sorprendentemente pratico.

L'intenzione iniziale era quella di trasferire semplicemente il motore a quattro cilindri per creare la "Spitfire GT", ma l'unità da 1147 cm3 non era sufficiente per sopportare il peso aggiuntivo della coupé. La soluzione più ovvia era quella di montare il motore sei cilindri in linea da 1596 cm3 della Vitesse, ma, sebbene questo abbia dato inizio al processo che ha portato il nuovo modello ad allontanarsi dalla Spitfire, non è riuscito a produrre i livelli di prestazioni richiesti.

Al suo posto è stato montato il motore da 1998 cm3 originariamente costruito per la Standard Vanguard Six e recentemente utilizzato nella Triumph 2000, che ha funzionato bene.

La storia dell'azienda con i motori a sei cilindri risale al 1931, con la Scorpion e i suoi tentativi di salire di gamma. Trent'anni dopo, e nonostante le sue origini risalissero al motore "quattro" da 803 cm3 progettato per la Standard Eight del 1953, fu proprio l'adozione di questo motore a conferire alla GT6 gran parte del suo indubbio carattere.

Il pubblico avrebbe potuto vedere in anteprima la coupé grazie alla comparsa nel 1964 di una squadra di Spitfire hardtop a Le Mans.

La nuova coupé fece il suo debutto al Motor Show di Earls Court del 1966. Per motivi pratici legati alla produzione, il pianale, la paratia e le portiere erano gli stessi della Spitfire, anche se la disposizione del vano bagagli rese necessario riprogettare il serbatoio del carburante e spostarlo sul parafango posteriore sinistro.

Triumph era riuscita a conferire al modello un'immagine più sofisticata di mini-Grand Tourer, piuttosto che quella di auto sportiva spartana incarnata dalla Spitfire.

All'interno, ad esempio, era decisamente lussuoso, con un cruscotto in noce a tutta larghezza, moquette ovunque e sedili più comodi. I quadranti, invece, erano disposti davanti al conducente anziché raggruppati al centro del cruscotto.

Il "sei" produceva 95 CV, esattamente come la MGB GT, che era forse la sua rivale più naturale e che era stata lanciata l'anno precedente. Eppure, essendo una coupé piccola, economica, a sei cilindri e due posti, la Triumph occupava una nicchia praticamente tutta sua, offrendo a chi non poteva permettersi una Jaguar E-type un assaggio allettante di quel mondo esclusivo.

Oppure, come ha affermato un collaudatore: "Un'auto espressa per uomini d'affari meno facoltosi". La stampa automobilistica ha accolto calorosamente la nuova vettura. Nonostante gli sforzi di Triumph per distanziarla dalla sua sorella a quattro cilindri, ci furono inevitabili riferimenti alla Spitfire: Autocar fu piuttosto severo nel giudicare lo status di quel modello, affermando che la GT6 era "essenzialmente un'auto sportiva Spitfire".

Quasi tutti ne riconoscevano l'estetica, le prestazioni e il rapporto qualità-prezzo, ma occasionalmente venivano espresse alcune riserve sul retrotreno a ponte rigido derivato dalla Herald. Dopo la sua comparsa sulla berlina, così come sulla Spitfire e sulla Vitesse, ciò non era certo una novità per gli ingegneri di Coventry e fu risolto nella Mk2 del 1968.

Nel tentativo di attenuare il sovrasterzo in fase di decollo della vettura precedente, la versione aggiornata utilizzava una configurazione a bracci trasversali inferiori con giunti Rotoflex. I bracci stessi erano invertiti, con il doppio perno esterno e il singolo punto di montaggio interno. Sotto il cofano, nel frattempo, il "sei" ottenne una testata cilindri riprogettata e il collettore di aspirazione della TR250, che aggiunsero un aumento di potenza di 9 CV.

All'interno, la ventilazione fu migliorata in modo che gli occupanti non fossero lentamente cotti dal calore del motore, e c'era persino l'opzione di un "sedile" posteriore spettacolarmente inutile. Certamente la Mk2 fu considerata molto migliorata, ma, almeno nel vitale mercato americano, le vendite cominciarono a calare dopo aver raggiunto il loro picco nel 1968.

Purtroppo, la Triumph non fu all'altezza della propria pubblicità come "l'auto che si vende da sola". Canley tuttavia rinnovò il modello un'ultima volta con la Mk3, che fu sottoposta a un restyling simile a quello della Spitfire MkIV e lanciata insieme a quest'ultima al Salone di Torino del 1970.

Era stata avanzata una proposta di design che avrebbe dato a questa ultima incarnazione un muso completamente nuovo con fari a scomparsa, ma alla fine i cambiamenti più significativi hanno riguardato la parte posteriore. I fanali posteriori in stile Stag conferivano all'auto un aspetto molto diverso, mentre all'interno erano stati sostituiti i precedenti interruttori a levetta con interruttori a pulsante a filo e l'interruttore dell'overdrive era stato spostato dal piantone dello sterzo al pomello del cambio.

Non fu sufficiente a salvare il modello; la produzione cessò nel 1973 dopo un'ultima serie di revisioni che includevano l'abbandono del retrotreno Rotoflex – a quel punto, la GT6 era l'unico modello che lo utilizzava – a favore del layout con molle oscillanti della Spitfire MkIV.

L'effetto combinato dei manager della British Leyland e delle normative statunitensi sulle emissioni fece sì che la "sei" venisse lentamente soffocata nei suoi ultimi due anni di vita - le auto con specifiche statunitensi scesero a 79 CV nel 1972 - ma la Triumph reagì dotando la sua piccola coupé di sempre più equipaggiamenti di serie, tra cui i vetri Sundym e il servofreno. Per la maggior parte, la GT6 fu risparmiata dalla fine ignominiosa che toccò a molte delle sue compagne di scuderia BL. Il suo aspetto, ad esempio, era ancora per lo più intatto quando la produzione cessò.

Il punto forte della GT6 era quello di rendere accessibile al grande pubblico l'affascinante mondo delle GT a sei cilindri, offrendo un "vantaggio" che le sue rivali tradizionali faticavano a eguagliare. Lo stile ha sicuramente contribuito. Compatta per l'epoca e minuscola per gli standard moderni, soddisfa tutti i requisiti: cofano lungo e sinuoso, parte posteriore fastback, proporzioni perfette.

In combinazione con quel motore dal suono potente, ti fa davvero sentire come se fossi a bordo di un'auto che vale almeno cinque volte tanto. La posizione di guida ribassata è adeguatamente sportiva e offre un'ottima visuale dei parafanghi anteriori e del "power bulge" centrale, necessario per fare spazio al motore più lungo. I pedali sfalsati sono però tipici di molte auto Triumph.

Classic & Sports Car – Triumph GT6: Canley’s super six

Le Mk1 e Mk2 presentate sono entrambe dotate del motore standard, che è fluido, notevolmente silenzioso all'interno dell'abitacolo e, grazie alla coppia abbondante, risponde in modo immediato e reattivo all'acceleratore. Il cambio è piacevolmente meccanico e lo sterzo è ben bilanciato.

Una strada bagnata e alberata non è il luogo ideale per esplorare le differenze estreme di maneggevolezza tra le due auto, ma Neil Fletcher, proprietario della Mk1, spiega di aver partecipato a giornate in pista e percorso innumerevoli chilometri su strada senza finire fuori strada. Come per molte auto che hanno una reputazione simile, sembra che molto dipenda dalla disattenzione del conducente.

Almeno alle velocità normali, la prima versione sterza bene e non dà l'impressione di poter sbandare.

La "nostra" Mk3 è una proposta leggermente diversa. Ai suoi tempi, la GT6 era pronta per essere modificata. La tendenza continua ancora oggi, con l'installazione del motore Triumph da 2,5 litri che è una conversione molto popolare. Andy Carr ha fatto proprio questo, e la trasformazione è notevole. Mentre le auto standard sono fluide e relativamente discrete, questa Mk3 è rude e potente.

Ha una potenza incredibile, come ci si aspetterebbe, e sembra perfettamente bilanciata. Viene da chiedersi se Triumph abbia commesso un errore nel non aver mai montato questo motore sull'auto, ma, come sottolinea Carr, non farlo ha permesso alla GT6 di distinguersi dalla gamma TR in termini di prestazioni.

Inoltre, le varie altre modifiche necessarie per evitare che l'aumento di potenza superasse i limiti del telaio avrebbero senza dubbio reso il modello economicamente non sostenibile, dato il suo volume di produzione limitato. E poi, l'auto standard è già abbastanza valida da aver conquistato un pubblico fedele in tutti questi decenni dalla sua introduzione sul mercato.

È facile da mantenere, grazie al mercato dei ricambi così fornito che potresti quasi costruirne uno nuovo. È anche facile da riparare, con il frontale a conchiglia che si apre completamente, consentendoti di accedere al motore stando comodamente seduto sulla ruota anteriore.

Tuttavia, questi aspetti pratici sono un vantaggio in più, ma non sono tutto. Resta il fatto che la semplice premessa di combinare e abbinare di questa vettura ha un fascino intramontabile: prendi componenti di base disponibili in commercio, aggiungi un motore potente che emette i suoni giusti e guarnisci con una carrozzeria attraente e slanciata.

La GT6 offre ancora qualcosa di leggermente diverso: una scelta individuale tra uno dei marchi automobilistici più tradizionali. Non si può dire lo stesso della MGB GT, altrimenti capace e bella. Per quanto riguarda il prezzo, questa è una combinazione che non troverete altrove. Dal punto di vista dello stile, la Opel GT è all'altezza, ma manca del fascino di un motore a sei cilindri, così come la Lotus Elan +2, meno bella ma più pratica e dinamicamente molto superiore.

Triumph ideò la GT6 durante il prolifico periodo successivo al lancio della Herald, in cui apparvero anche la TR4, la 2000, la Vitesse e la 1300. Dopo essere stata riportata in auge dalla Standard meno di due decenni prima, è strano pensare che il nome sarebbe scomparso nuovamente solo 11 anni dopo la cessazione della produzione della GT6.

Fortunatamente, personaggi come Webster e Michelotti ci hanno lasciato un'eredità piuttosto consistente.

Scheda informativa

Triumph GT6 Mk1

Vendute/numero di esemplari costruiti 1966-1968/15.818
Telaio e pannelli della carrozzeria in acciaio da costruzione
Motore blocco in ghisa, testata in lega, ohv 1998 cm3 "sei cilindri", doppio carburatore Zenith-Stromberg
Potenza massima 95 CV a 5000 giri/min
Coppia massima 117 lb ft a 3000 giri/min
Trasmissione manuale a quattro marce con overdrive opzionale, trazione posteriore
Sospensioni indipendenti, anteriori con bracci trasversali, molle elicoidali; posteriori con molle a balestra trasversali, assali oscillanti, bracci radiali; ammortizzatori telescopici anteriori/posteriori.
Sterzo a pignone e cremagliera
Freni dischi/tamburi
Lunghezza 3683 mm
Larghezza 1448 mm
Altezza 1194 mm
Peso 863 kg
0-100 km/h 10,5 secondi
Velocità massima 172 km/h

Mk2 (ove diverso)

Vendute/numero di esemplari costruiti 1968-1970/12.066
Potenza massima 104 CV
Sospensioni posteriori bracci trasversali inferiori inversi, giunti Rotoflex

Mk3 (ove diverso da quanto sopra)

Vendute/numero di esemplari costruiti 1970-1973/13.042
Sospensioni posteriori (dal febbraio 1973) molle a balestra trasversali "swing spring" e assali oscillanti
Lunghezza 3785 mm
Larghezza 1486 mm
Peso 878 kg
0-100 km/h 10,1 secondi
Velocità massima 180 km/h