Alcuni veicoli non si accontentano di morire.
Anche se le ragioni dei loro reboot e delle loro reincarnazioni sono varie e variopinte come i produttori e i modelli stessi.
La convenienza economica e il fiuto per il denaro sono stati spesso le motivazioni alla base dei casi più noti di auto di seconda mano.
Allo stesso modo, l'orgoglio, la vanità, l'ottimismo mal riposto e perfino il sentimentalismo hanno colto di sorpresa molti magnati dell'automobile che hanno cercato di riproporre un vecchio design o un vecchio marchio.
Alcuni sono tornati a grande richiesta, altri hanno assunto nuove identità in luoghi lontani, creando facciate modernizzate - a volte persino poco riconoscibili - delle loro vere origini.
Mentre la maggior parte di queste auto non ha avuto lo stesso successo delle loro controparti, altre hanno raggiunto livelli di successo nelle loro seconde vite ben superiori a quelli ottenuti la prima volta.
1. Lancia Beta Monte-Carlo
Era un segreto aperto che la Lancia Beta Monte-Carlo a motore centrale del 1974 avrebbe dovuto essere una Fiat.
Con i 120 CV del suo motore a doppia camma, la bella Beta Monte-Carlo disegnata da Pininfarina sembrava sempre più veloce di quanto non fosse. Peggio ancora la versione americana, che ebbe una versione strangolata da 80 CV chiamata Scorpion.
Tutti i modelli soffrivano di blocco delle ruote anteriori in frenata, un problema preso in seria considerazione tanto da interrompere completamente la produzione nel 1978.
Lancia Beta Monte-Carlo
Due anni dopo, tuttavia, l'auto riemerse nella Serie 2 con il nome di Montecarlo (qui sopra): la nomenclatura Beta era stata abbandonata nel tentativo di cancellare dalla mente degli acquirenti il ricordo dello scandalo della ruggine.
Aveva lo stesso motore piuttosto rumoroso, ruote più grandi, una nuova griglia anteriore aziendale e, soprattutto, freni migliorati - la modifica più evidente era l'eliminazione del servo.
Ma durò solo un altro anno, per poi abbandonare la produzione nel 1981 con 7798 esemplari costruiti.
Curiosità: la Scorpion aveva molle più alte, quindi non aveva la stessa maneggevolezza dei modelli europei.
2. Studebaker Avanti
L'Avanti fu l'ultimo tentativo di Studebaker di darsi un'immagine più affascinante di fronte ai cambiamenti stilistici annuali apportati dalle Big Three (General Motors, Ford e Chrysler).
Vera e propria gran turismo americana, con una carrozzeria elegante e futuristica disegnata da Raymond Loewy e costruita in fibra di vetro, l'Avanti era tra le auto più veloci d'America nella sua versione sovralimentata più potente, e la prima con freni a disco su tutti i lati.
Se Studebaker fosse stata in grado di produrle in numero sufficiente a soddisfare la domanda iniziale, e con un migliore controllo della qualità, avrebbe potuto venderne molte di più dei 4643 esemplari costruiti nel 1963-64.
Studebaker Avanti
Il concessionario Newman & Altman rilanciò il modello nel 1965 con il nome di Avanti II (sopra), con motori Corvette e costruito a mano in piccoli numeri nella vecchia fabbrica di South Bend, Indiana.
L'immobiliarista Stephen Blake acquistò l'azienda nel 1982 e continuò la produzione fino al 1986.
Quando le scorte del vecchio telaio a X della Studebaker Lark iniziarono a diminuire, il telaio della Chevrolet Monte Carlo prese il suo posto.
Il principale contributo di Blake fu l'introduzione di una versione a testa bassa.
Ci sono stati altri due cambi di proprietà e la purezza dell'idea originale è stata progressivamente compromessa.
Curiosità: nel 21° secolo, le Avantis erano basate sulla Mustang e venivano prodotte in Messico; fortunatamente la produzione è terminata nel 2006.
3. Gordon-Keeble GK1
Sviluppata a partire dalla Gordon GT con carrozzeria in alluminio e stile Bertone del 1960, la Gordon-Keeble è stata presentata come auto di serie nel 1964.
Con il suo telaio spaceframe e le sospensioni posteriori de Dion, abbinate alla potenza della Corvette, era un'auto superba.
Ma il progetto fu afflitto da problemi di ogni tipo e la coupé ebbe un prezzo troppo basso per poter guadagnare.
Sebbene la costruzione in fibra di vetro dei modelli di serie sembrasse un po' un ritorno alle origini di Peerless/Warwick, l'adattamento e la finitura dei pannelli erano eccellenti.
Gordon-Keeble GK1
John de Bruyne, figlio dell'inventore della colla Araldite, acquistò i resti dell'avventura Gordon-Keeble dopo la sua scomparsa nel 1966 e modificò un avanzo di carrozzeria per creare la De Bruyne GT (sopra), ragionevolmente bella.
Solo una vettura fu completata e presentata al Salone dell'Auto di New York del 1968, ed è ancora in vita.
Curiosità: la cosa più interessante di questo reboot è che le modifiche stilistiche sono state eseguite da un certo Peter Fluck, che in seguito avrebbe trovato fama come caricaturista.
4. Cord 810/812
Le Cords 810 e 812 "a naso di bara" erano forse le auto americane più interessanti dal punto di vista tecnico dell'epoca, con sospensioni anteriori indipendenti, trazione anteriore e cambio semiautomatico a tre rapporti con overdrive.
Anche l'interno entusiasmava i potenziali acquirenti, con il suo splendido cruscotto, il contagiri e la radio di serie.
Tutto questo, unito ai fari retrattili e a una carrozzeria priva di pedane o di una griglia convenzionale, rendeva le Cords sensazionali, soprattutto nella versione sovralimentata a 160 km/h con collettori di scarico esterni cromati.
Cord 810/812
Tuttavia, i problemi con il cambio hanno compromesso la reputazione dell'auto e solo 3000 esemplari sono stati costruiti tra il 1936 e il 1937.
Ma la forma si rifiutava di morire.
Due piccole case automobilistiche americane ne acquisirono i diritti, producendo la Graham Hollywood (sopra) e la Hupmobile Skylark.
Si trattava di vetture convenzionali a trazione posteriore, con motore sei cilindri in linea, fari a vista e griglie tradizionali, ma l'interesse era notevole.
Tuttavia, come in precedenza, si dimostrarono difficili da costruire nei volumi necessari per fare soldi, ed entrambe le aziende riuscirono a produrre solo pochi mesi.
Divertente: fatto Nel 1964, un omaggio in scala otto decimi è stato creato dall'insegnante di officina dell'Oklahoma Glenn Pray con l'aiuto dello stilista originale dell'auto, Gordon Buehrig.
5. Borgward P100
Costruttore di berline sportive, autocarri e persino di elicotteri, il dottor Carl Borgward ha probabilmente pestato qualche piede in più quando ha presentato la sua P100 "Big Six" nel 1959.
La berlina di dimensioni Mercedes ha battuto Stoccarda nella tecnologia delle sospensioni pneumatiche, ma solo 2500 vetture sono state costruite prima che Borgward entrasse in amministrazione controllata nel 1961.
Le banche preferirono aiutare la BMW in difficoltà piuttosto che salvare il successo consolidato di Borgward, e l'imprenditore dal cuore spezzato morì nel 1963.
Borgward P100
La P100 è tornata a fare la sua comparsa a Monterrey, in Messico, nel 1967 come Borgward 230GL (sopra).
Fino al 1970 ne furono venduti circa 2500, assemblati (dopo diversi cambi di proprietà) da un'azienda ingegneristica locale chiamata Fanasa, utilizzando attrezzature e parti originali tedesche.
Tuttavia, la Borgward Isabella rimase il modello più popolare del marchio.
Curiosità: benché sia superficialmente identica alla P100, la 230GL era priva delle fastidiose sospensioni pneumatiche.
6. Austin Maestro
Sostituendo l'Allegro e l'Ital, la Maestro del 1983 era un'auto dal design razionale, con motore trasversale, sospensioni anteriori a montante MacPherson e un'elegante carrozzeria a cinque porte progettata sotto la guida di David Bache.
Il modello fu accolto abbastanza bene, ma soffriva di problemi di qualità costruttiva e di un'immagine noiosa, e fu presto superato dai suoi rivali.
Dopo l'acquisizione da parte di BMW nel 1994, la Maestro è stata eliminata quasi subito, per poi essere brevemente riproposta in forma ridotta in Bulgaria.
Austin Maestro
Nel 1997, le attrezzature per la vettura furono vendute all'azienda cinese Etsong, dando vita alla Lubao QE6400 "Ruby" hatchback (sopra) e al furgone Lubao QE6440 "Laird".
Poi, nel 2003, è arrivato l'analogo CA6400UA di Jiefang.
Curiosità: un'azienda ha acquistato le auto bulgare invendute e le ha rivendute nel Regno Unito come le più economiche auto "nuove" disponibili.
7. Peerless GT
Una sorta di Aston Martin in fibra di vetro a basso costo, che utilizzava parti della Triumph TR3, la Peerless GT, costruita in Gran Bretagna, aveva un telaio tubolare spaceframe e un retrotreno de Dion, e si fece notare a Le Mans nel 1958.
Nel suo primo anno di vita ne furono venduti circa 250 esemplari, ma le rifiniture erano sempre sospette, la raffinatezza non era un punto di forza e il progetto si trasformò rapidamente in un peso finanziario quando le inebrianti voci di vendita in America cominciarono a svanire.
Tra i litigi della dirigenza, la produzione terminò nel 1960 dopo appena 290 vetture.
Peerless GT
Il suo ideatore, il progettista di auto da corsa Bernie Rodger, resuscitò il concetto con la quasi identica Warwick GT (qui sopra) nello stesso anno. L'idea era quella di costruire le auto in scala ridotta, ma il costo di una Special fu elevato e ne furono vendute solo 45.
Curiosità: una commissione di un cliente americano per la costruzione di una Warwick con motore V8 ha fornito l'ispirazione per la gloriosa Gordon-Keeble.
8. Morris Oxford
La Oxford Series II del 1954 fu la prima vettura monoscocca a portare il tradizionale nome Morris, ma era ancora un prodotto tipico costruito per acquirenti conservatori in un mercato protezionistico.
Era molto semplice, con un cambio a colonna, una maneggevolezza ponderata e poco stile.
Con il nome di Hindustan Ambassador, tuttavia, la Oxford Serie III, leggermente rivista, divenne l'auto nazionale indiana per quasi 50 anni di produzione, dal 1957 al 2014.
Morris Oxford
La semplicità e la facilità di manutenzione erano più importanti delle qualità dinamiche o dell'aspetto casalingo, e l'Ambassador (qui sopra) fu migliorata dalla Hindustan Motors attraverso quattro serie, ma era ancora un design riconoscibile degli anni Cinquanta.
Solo l'apertura del mercato indiano ai produttori giapponesi, le norme sulla sicurezza e sulle emissioni e la crescita della classe media hanno causato il declino dell'Ambassador.
Curiosità: alla ricerca di maggiore potenza e minori emissioni, Hindustan è passata ai motori Isuzu.
9. Rover SD1
La Rover 3500 a cinque porte del 1976 doveva essere la salvezza di British Leyland.
Veloce e versatile, si presentava con la sua esotica forma fastback e gli interni futuristici.
Anche la critica l'ha apprezzata, lodandone la maneggevolezza e la sorprendente economicità, nonostante le specifiche tecniche sembrassero quasi retrograde dopo la P6.
I problemi di qualità hanno scoraggiato gli acquirenti, anche se un ciclo di 10 anni e 200.000 auto suggerisce che è stato un relativo successo.
Rover SD1
Nel 1986, BL vendette le attrezzature a Standard Motor Products di Madras, in India, l'azienda che aveva assemblato le Standard 8 per il mercato locale.
Il nuovo Standard 2000 (sopra) era dotato di sospensioni rialzate ed era alimentato da un motore Vanguard da 83 CV, anche se molti esemplari furono convertiti all'alimentazione diesel.
Gli enormi dazi sulle importazioni di auto straniere avrebbero dovuto dare a questa berlina di prestigio costruita localmente un grande seguito, ma era ancora costosa e ne furono costruite solo 3408 in due anni.
Curiosità: lo specialista britannico di ricambi classici Rimmer Brothers ha acquistato i pezzi avanzati dopo la fine della produzione della Standard 2000.
10. Porsche 912
Quando, nel 1964, la Porsche ha alzato il tiro con la 911 a sei cilindri, alcuni clienti del suo predecessore a quattro cilindri, dal prezzo più modesto, la 356, hanno iniziato a rivolgersi altrove per le loro auto sportive, alienati dal prezzo più elevato e dalle specifiche più esotiche del nuovo modello.
Nel 1965 arrivò la 912, nient'altro che una 911 con il vecchio motore pushrod 356 e interni più essenziali.
Le vendite furono buone (30.300 unità) fino al lancio della Volkswagen-Porsche 914 a motore centrale nel 1969; a quel punto Stoccarda fu in grado di offrire una Porsche a quattro cilindri "economica" con una carrozzeria diversa e di ampliare la gamma di 911 a sei cilindri piatti in termini di potenza e prezzo.
Porsche 912
Fu la scomparsa della mai amata 914 nel 1975 a spingere Porsche a rilanciare, dopo una pausa di sei anni, l'idea della 911 a quattro cilindri con la 912E (sopra).
Sarà uno dei modelli di produzione più brevi e rari: 2099 esemplari per un solo anno negli Stati Uniti, dove i concessionari avevano richiesto un modello più economico per colmare il vuoto tra la scomparsa della 914 e l'introduzione della nuova 924.
Curiosità: lungi dal motore Porsche originale della 912, la 912E utilizzava lo stesso tipo di motore Volkswagen a iniezione utilizzato nella 914 e nella berlina VW 411E.