L'auto d'epoca americana che si crede una Ferrari

By Classic and Sports Car

| 31 Mar 2026

All’inizio degli anni ’60, Milt Brown era un giovane californiano proveniente da una famiglia agiata ma non particolarmente ricca, che sognava di costruire un’auto di propria concezione. Sognare cose del genere, anche se la maggior parte dei progetti non andava oltre la fase di modellino in scala o di prototipo, non era una fantasia irrealistica all’epoca. C'erano meno normative in materia di sicurezza e smog e nella soleggiata e ricca California sembrava che tutto fosse possibile: dopotutto, era sia la patria delle auto sportive fai-da-te sia la Mecca delle auto esotiche importate.

Era una combinazione inebriante che non poteva che alimentare l'entusiasmo di un ragazzo che, all'età di 17 anni, andava a scuola alla guida di una MG TD e progettava la propria auto da corsa di Classe H.

Dieci anni dopo arrivò la sua Apollo, una vera auto da gran turismo americana di stampo europeo, che univa uno stile di ispirazione italiana alla praticità e all’ingegnosità dell’ingegneria statunitense. Delle 88 esemplari costruiti tra il 1962 e il 1965, questa vettura, con telaio 2001/204B, è forse il gioiello più prezioso: la prima di sole nove Apollo Spider (e una delle sole cinque di cui si conosce ancora l’esistenza).

Questo è l'unico dei nove modelli a montare il motore V8 Buick Special da 3,5 litri interamente in alluminio, un elemento fondamentale per la buona maneggevolezza e il carattere sportivo delle prime Apollo. Per molti versi fu proprio la disponibilità di questo motore, nella nuova berlina compatta Buick, a rafforzare le convinzioni di Brown riguardo al progetto.

Le carrozzerie di tutte le coupé Apollo furono realizzate a Torino dalla Intermeccanica di Frank Reisner, che riusciva a produrre scocche a un costo irrisorio rispetto a quello di case come Bertone o Pininfarina, avvalendosi di artigiani locali freelance che modellavano i pannelli d’acciaio su ceppi d’albero. Reisner si impegnò a costruirne due al mese, che venivano poi spedite, già verniciate e rifinite, allo stabilimento di Oakland di Milt Brown, dove venivano assemblate con i relativi gruppi motopropulsori.

Con un prezzo di 7.105 dollari (circa 66.000 € al valore attuale), la prima coupé Apollo 3500 GT di serie fu presentata al Salone dell'Auto di Los Angeles nel gennaio 1963. La creazione dell'Apollo decappottabile sembra essere stata il risultato di una conversazione informale.

Brown, oggi un vivace ottantenne che nutre un vivo interesse per la sua creatura, apprezzata solo in ritardo (e di cui possiede ancora un esemplare), riprende il racconto: «Ero in Italia all’Intermeccanica a ideare miglioramenti per la coupé nella primavera del 1963. Sapevamo che avremmo avuto uno stand al Salone dell’Auto di San Francisco in autunno e avevamo parlato di una decappottabile, così abbiamo telefonato a Scaglione, ne abbiamo discusso, ci siamo incontrati – e due giorni dopo è tornato con alcuni schizzi.

«Abbiamo detto: “Va bene, procediamo”, e l’auto è arrivata un mese prima della fiera. Grazie a questa auto abbiamo ottenuto un posto d’onore, molto migliore di quello della Ferrari.»

Uno dei membri del consiglio di amministrazione della IMC (International Motor Cars, la società fondata da Brown per costruire l’Apollo) era il dottor Hayden Gorden. Appassionato di auto, fisico nucleare e azionista della Apollo, Gorden acquistò la decappottabile e la conservò per molti anni. “Quando ha voluto farla restaurare, l’ho aiutato”, ricorda Brown, “ma poi è venuto a mancare e l’auto è rimasta all’aperto per due inverni. Alla fine, la sua vedova l’ha messa in vendita presso una stazione di servizio in California, vicino a dove vivo.

«Voleva 50.000 dollari, ma aveva i sedili ammuffiti e le ruote arrugginite e nessuno sapeva che modello fosse, così è rimasta lì per sei mesi. Non potevo permettermela, ma in seguito ho ricevuto un risarcimento assicurativo di 25.000 dollari e gliene ho dati altri cinque.»

L'auto si classificò seconda nella sua categoria al Concours d’Elegance di Pebble Beach nel 1995 e fu successivamente venduta all'ex responsabile vendite della Brown, George Finley, proprietario anche di due coupé. Gli inglesi conoscono il motore compatto di questa vettura come Rover V8. Nell’Apollo è posizionato ben indietro e leggermente di traverso sotto il cofano incernierato anteriormente, con collettori Offenhauser e la dinamo che funge anche da azionamento del contagiri.

Nel bagagliaio c'è soprattutto una ruota di scorta Borrani e un bocchettone di rifornimento interno; nei modelli successivi era posizionato all'esterno. Quelli che a prima vista sembrano fanali posteriori della Type E sono probabilmente della Ferrari (secondo me della 250GT PF Coupé).

I delicati paraurti anteriori e la semplice griglia a nido d’ape aggiungono un tocco minimalista a una forma che è graziosa – quasi bella – ma che non riesce a trovare un equilibrio perfetto. La rivisitazione di Franco Scaglione del progetto originale di Ron Plescia rappresenta un miglioramento, ma presenta ancora un muso troppo sporgente rispetto alla coda. La Spider è senza dubbio quella che funziona meglio, ma è quasi fastidiosa da guardare proprio perché è così vicina alla perfezione. Meglio guidarla.

Ci si siede in posizione ribassata su morbidi sedili semi-avvolgenti con schienali fissi. Si tratta di un abitacolo a due posti stretto ma spazioso; parlando con i proprietari di E-Type, Brown si rese conto che gli americani alti e corpulenti avevano difficoltà a salire a bordo, in particolare le donne con gonne corte.

«Avevamo molto spazio per le gambe; il 20-35% dei nostri clienti era alto più di 1,83 metri, quindi non riusciva a entrare in una E-Type.» L'ampio tunnel del cambio era una scelta progettuale consapevole di Brown, volta a garantire il flusso d'aria attorno al cambio per ridurre l'accumulo di calore, oltre che a facilitare l'accesso al momento di sostituire la frizione.

Entrare e uscire dall'abitacolo è un po' scomodo e i piedi affondano profondamente nei vani. A parte i pedali di provenienza GM, leggermente sfalsati, l'atmosfera dell'Apollo è autenticamente italiana, con tante teste di vite a vista, maniglie e serrature Lancia, un volante Nardi con corona in legno e la strumentazione Veglia in stile Ferrari.

Il modello qui raffigurato è dotato delle cinture di sicurezza addominali opzionali e del pomello del cambio cromato, ma non dispone di aria condizionata. I tubi del telaio cromati, che facilitano la maneggevolezza della capote, costituiscono un altro dettaglio di alta qualità; inoltre, questa prima versione cabriolet si distingue per la presenza di finiture cromate sia sulla parte superiore delle portiere che attorno al quadro strumenti centrale.

L'Apollo 3500 GT è veloce, anche se non fulminea, con i suoi 200 CV. Tuttavia, offre una spinta sufficiente a rendere la guida interessante e fluida, proprio come ci si aspetterebbe da un'auto che pesa 318 kg in meno di una Chevrolet Corvette (o più o meno quanto una Triumph TR4).

È agile e scattante, con un rombo profondo e avvolgente, e accelera da 0 a 100 km/h in 8,4 secondi, raggiungendo una velocità massima di 209 km/h – come riportato nelle recensioni entusiastiche della stampa specializzata, mentre i test su strada lodano costantemente la qualità dei dettagli e le finiture dell’auto. Ciò che non ci si aspetta è la sensazione di «armonia» che trasmette l’Apollo nel suo complesso.

Il telaio a scala della Brown non produce vibrazioni né oscillazioni, e l'asse posteriore Buick a quattro bracci si dimostra stabile quando si spinge sull'acceleratore in uscita di curva. La guida risulta fluida e i freni, ben bilanciati, offrono prestazioni di gran lunga superiori a quanto lascerebbe supporre la dotazione a tamburo.

Anche le sospensioni anteriori e lo sterzo sono di Buick, ma Brown ne ha reso più reattivo il rapporto allungando il braccio di articolazione, il che garantisce uno sterzo leggero e diretto – un po’ come quello di una E-type, in effetti. Il cambio Borg-Warner T10, lo stesso montato sulla Corvette, è solitamente piuttosto pesante da usare; nell’Apollo, grazie al sistema di leveraggi modificato da Brown, il cambio marcia risulta leggero e preciso, con corse piuttosto lunghe.

Il comportamento generale è neutro in curva, raffinato in rettilineo e trasmette complessivamente l'impressione di una vettura civile che non cerca di sfidarti. Brown è categorico nell'affermare che il motore da 5,0 litri con blocco in ghisa trasforma la 5000 GT di ultima generazione in una vettura completamente diversa: «Quei 75 kg in più la fanno sembrare un'altra auto».

La produzione a Oakland terminò a metà del 1964 con 39 auto completate; quattro scocche incomplete furono vendute per essere completate dai rispettivi proprietari. Per mantenere Reisner dalla sua parte dopo il crollo della Apollo (e con la speranza di rilanciarla), Brown gli permise di vendere le carrozzerie a un'azienda del Texas che commercializzò l'auto come Vetta Ventura; furono vendute 19 carrozzerie, ma solo 11 auto furono completate, mentre le restanti furono assemblate da un'officina chiamata Precision Motors fino al 1971.

Stranamente, la produzione dell’Apollo riprese – per un breve periodo – a Pasadena quando l’avvocato locale Robert Stevens acquistò i beni dell’azienda: ciò significò che nel 1965 erano in vendita contemporaneamente due versioni dell’Apollo.

Circa 24 carrozzerie furono spedite a Pasadena, ma solo 14 furono assemblate; sei furono acquistate e montate dal capofficina dell’azienda, mentre le restanti quattro, rimaste in deposito presso il porto di Los Angeles, furono vendute all’asta doganale e completate negli anni ’80. Se il progetto Apollo avesse superato i problemi di sottocapitalizzazione che rendevano difficile reperire i fondi per costruire le auto – piuttosto che trovare gli acquirenti – allora avrebbe potuto acquisire lo slancio necessario per diventare il successo che meritava.

(Anche se viene da chiedersi per quanto tempo il trasporto di carrozzerie attraverso 10.000 km di distanza avrebbe potuto reggere come modello di business.) Come la britannica Gordon-Keeble, non si trattava semplicemente dell’ennesimo ibrido composto da componenti già pronti, ma di un’auto dotata di vero fascino, prestazioni e integrità, che riscosse ampio consenso e sfiorò il successo commerciale.

«Abbiamo riscosso subito un grande successo, soprattutto a Los Angeles», racconta Brown. «Circa il 70% della nostra produzione era destinata a Hollywood. Negli anni ’60 la cultura automobilistica era improntata al motto “sei ciò che guidi” e la nostra auto fece grande impressione: aveva un aspetto lussuoso, ma era facile da guidare e da gestire nella vita quotidiana.»

«È stata una mia idea mantenere le scritte sui quadranti in italiano, e ho sempre pensato che un’auto sportiva dovesse avere una maniglia di sostegno», riflette Brown.

«Trasmette sottilmente l'idea che si tratti di un'auto veloce.»

Scheda informativa

Apollo 3500 GT

Vendute/numero di esemplari prodotti 1963-1965/88 (79 coupé, 9 Spider)
Struttura con telaio tubolare in acciaio a sezione quadrata, carrozzeria in acciaio
Motore V8 da 3524 cm³ interamente in lega, OHV, con carburatore Holley a quattro corpi
Potenza massima 200 CV a 5000 giri/min
Coppia massima 325 Nm a 3200 giri/min
Cambio manuale a quattro marce, trazione posteriore
Sospensioni anteriore indipendenti a bracci trasversali; posteriore a ponte rigido, a quattro bracci; molle elicoidali, ammortizzatori telescopici
Sterzo a ricircolo di sfere
Freni a tamburo
Lunghezza 4478 mm
Larghezza 1651 mm
Altezza 1245 mm
Passo 2489 mm
Peso 1127 kg
0-100 km/h 8,4 secondi
Velocità massima 209 km/h