Mercedes-Benz E60 AMG: Il diavolo sotto mentite spoglie

By Classic and Sports Car

| 13 Apr 2026

Più leggera e con una guida più moderna rispetto alla sua venerata predecessora della serie 123, la berlina Classe E W124 della metà degli anni ’80 fu la primissima Mercedes-Benz a fregiarsi ufficialmente dell’ormai famosa sigla «E». Portava con sé l'impronta di conservatorismo e integrità che legava le auto ai precedenti modelli di fascia media provenienti dallo stabilimento di Sindelfingen, e molti le considerano ancora le ultime delle "vere" Mercedes.

Va inoltre sottolineato che si trattava dei primi modelli Mercedes-Benz a rispondere pienamente alla sfida lanciata da concorrenti come BMW e Audi, e persino da alcune case automobilistiche giapponesi.

La 190, la nuova Mercedes compatta, aveva anticipato la direzione che avrebbe preso il settore negli anni ’80, e la W124 si basava proprio su quel concetto: materiali della carrozzeria più leggeri ma più resistenti, sospensioni posteriori multi-braccio e design aerodinamico. Con un Cx di 0,28, la W124 vantava il coefficiente di resistenza aerodinamica più basso tra tutte le auto di serie.

La linea, moderna ma al tempo stesso elegante, è stata ideata sotto la guida di Bruno Sacco e ha integrato le più recenti innovazioni in materia di sicurezza in caso di impatto laterale e ribaltamento. Con una gamma di motori che andava da un quattro cilindri da 2 litri a carburatore a una nuova serie di sei cilindri in linea da 2,6 e 3,0 litri con albero a camme in testa, la W124 doveva soddisfare i mercati delle auto familiari, delle berline di lusso e dei taxi tedeschi, e avrebbe poi incluso carrozzerie station wagon, coupé, limousine e persino cabriolet.

Dal punto di vista commerciale, la Classe E era il modello più importante della gamma Mercedes-Benz e, in quanto prodotto di punta del gruppo nel settore delle autovetture, avrebbe raggiunto una produzione complessiva di 2,5 milioni di unità nell’arco di nove anni. Ciò che distingueva la W124 era il suo destino di espandersi verso il segmento di fascia alta con un modello di punta ad alte prestazioni che non aveva mai fatto parte delle precedenti gamme di fascia media.

Sì, esistevano alcune varianti a sei cilindri piuttosto scattanti della W123, ma nessuna in grado di soddisfare il guidatore che desiderava una berlina familiare dall’aspetto discreto ma con la grinta tipica delle Porsche. Ecco allora la 500E, un'auto in parte nella tradizione delle berline Mercedes Classe S V8 a bassa produzione e con motori di grossa cilindrata (come la 300SEL 6.3 e la 450SEL 6.9) e in parte la risposta più costosa della Daimler-Benz AG alla BMW M5.

Tuttavia, questa variante della W124, la più ambita di tutte, potrebbe non essere mai stata realizzata se la Toyota non avesse prodotto la Lexus LS400. Questa lussuosa berlina giapponese era più veloce, più silenziosa, più economica e meglio costruita di qualsiasi modello Mercedes, e dal suo lancio nel 1989 aveva sottratto a Stoccarda oltre la metà del mercato nordamericano delle berline.

I concessionari Mercedes americani, ancora in attesa della nuovissima Classe S W140, premevano sull’azienda affinché montasse un V8 sulla carrozzeria della W124, ancora relativamente recente, per fornire loro una risposta convincente alla sfida giapponese. La risposta di Mercedes fu la 400E, una 300E W124 con il V8 da 4,2 litri della Classe S. Costruita per competere con la Lexus, non era né un'auto particolarmente lenta né – a 60.000 dollari – economica.

Con un sovrapprezzo di 27.000 dollari, la sua versione più potente, la 500E, offriva una versione da 5,0 litri dello stesso V8 a corsa corta – abbinato al cambio automatico a quattro rapporti – della R129 500SL, in un’auto dal carattere ancora più aggressivo. Disponibile solo con cambio automatico, la 500E nasceva come scocca grezza della 300E che veniva spedita dall’altra parte di Stoccarda alla Porsche per farne allargare i longheroni del telaio, prima di tornare a Sindelfingen per la verniciatura.

La scocca verniciata, con la paratia rinforzata, sarebbe poi tornata alla Porsche per essere completata su una linea di produzione che avrebbe presto condiviso con l’Audi RS2, un altro lavoro in subappalto per la Porsche. Oltre al V8 da 5 litri, Porsche innestò la sospensione anteriore della 500SL (completa di pinze dei freni a quattro pistoncini), che allargò la carreggiata di 38 millimetri e abbassò l’altezza da terra di 23 millimetri.

Il processo di produzione è durato 18 giorni, con l'approvazione finale a Sindelfingen. L'idea che Porsche progettasse e poi costruisse un'auto per conto di Daimler-Benz continua a divertire gli esperti. È vero, l'auto riportava i numeri di identificazione sia della Mercedes che della Porsche, ma affidare a Zuffenhausen la modifica del telaio della W124 è stata una decisione pragmatica.

Sommersa dal lavoro di sviluppo della nuova e complessa Classe S W140, Mercedes non poteva destinare risorse umane allo sviluppo di un progetto a bassa produzione come la 400E/500E. Porsche, d’altronde, era un’azienda locale e altamente competente – fungeva da consulente di progettazione per molte altre case automobilistiche – e, dopo un forte calo delle vendite negli Stati Uniti, aveva bisogno di lavoro.

In ogni caso, non è stato affatto facile inserire il V8 nella carrozzeria progettata da Sacco – concepita inizialmente per ospitare al massimo un sei cilindri in linea – e garantire che l’auto risultante fosse comunque sicura in caso di urto e maneggevole. È qui che entra in gioco il legame con Zuffenhausen, anche se sarebbe sbagliato considerare la 500E come una Porsche travestita.

Tutti i componenti utilizzati per la sua realizzazione sono stati prodotti da Mercedes-Benz, ad eccezione del coperchio della batteria, che è stato spostato nel bagagliaio. In realtà, il contributo di Porsche alla realizzazione della 500E si sarebbe limitato a modifiche manuali al telaio (come nel caso della 400E) se i parafanghi allargati della versione più potente non avessero ostacolato la linea di produzione della W124.

I passaruota leggermente allargati, gli pneumatici più larghi, le minigonne laterali e un assetto leggermente ribassato svelavano il segreto di questa W124 con motore V8 da 5 litri assemblata da Porsche ai pochi che potevano interessarsi a queste cose.

The Mercedes E60 AMG’s huge 245/45 tyres must deal with the V8’s massive power and torque

Per tutti gli altri era «solo» un’altra W124, una delle ultime grandi berline Mercedes-Benz dell’epoca in cui a Stoccarda gli ingegneri avevano ancora la meglio sui contabili. Sedili Recaro elettrici, cruise control e aria condizionata erano di serie quando l’auto fu messa in vendita nel Regno Unito nel 1991, al prezzo esorbitante di 134.520 marchi tedeschi – circa 170.000 euro al valore attuale.

Il Nord America ne ha acquistati 1528 esemplari a pieno carico, mentre i giapponesi, curiosamente, non erano molto indietro con 1184 vetture. La produzione ufficiale terminò nel 1994, con 10.479 esemplari costruiti, anche se tale cifra include 120 E500 "su richiesta speciale" consegnate nel 1995.

A quel tempo i freni e l’asse anteriore provenivano dalla SL600 V12 ed era possibile acquistare una E500 Limited con cerchi in lega Evolution da 17 pollici, finiture in acero occhiolinato e speciali inserti in pelle colorata per i sedili. Ne furono costruiti solo 951 esemplari, che sono naturalmente molto ricercati; lo stesso vale per le 45 E500 Limited convertite alla specifica E60 AMG, con un V8 da 6 litri da 375 CV – di cui fa parte questa vettura, che fa parte della flotta Mercedes-Benz Classic composta da 1100 esemplari.

Si tratta di un esemplare del 1995 con tutti gli optional, in colore Sapphire Black e dotato di sedili riscaldati con regolazione elettrica e memoria, piantone dello sterzo regolabile elettricamente e climatizzatore. Come la maggior parte delle E60 ufficiali, è un'auto con pacchetto LE, con finiture bicolore e cerchi in lega da 17 pollici. A parte il badge sul portellone, l'unico altro modo per riconoscere una E60 è dai suoi due terminali di scarico quadrati.

Consegna come auto nuove: il codice opzionale «957 AMG Teknik Paket» comportava un aumento di prezzo pari a 34.270 DM. (Un numero imprecisato di E500, stimato intorno alle 100 unità, fu inoltre convertito privatamente alle specifiche AMG, e molte di esse finirono in Giappone.)

A metà degli anni ’90, AMG era ancora un’entità autonoma, con sede in uno stabilimento a circa 24 km dalla sede centrale della Daimler-Benz. Le carrozzerie delle E500 venivano consegnate da Zuffenhausen ad Affalterbach, dove subivano modifiche alle sospensioni e venivano equipaggiate con il motore V8 M119 da 6 litri assemblato a mano. Per gli standard moderni, la carrozzeria della berlina W124 è quasi minuta, e le sue dimensioni compatte ne fanno un'auto più simile a una vera berlina sportiva che a una limousine da corsa.

Questo relativo anonimato era, e rimane, il vero punto di forza dell'auto. A bordo di una Mercedes 500E (diventata E500 dopo il restyling del 1992) ci si confonde tra la folla, pur avendo a disposizione una potenza erculea quando arriva il momento di lasciarsi il gruppo alle spalle – e lo stesso si può dire della E60 AMG.

Eppure, c'è qualcosa nel suo portamento deciso e squadrato che ti fa capire che non si tratta semplicemente di un altro taxi, né tantomeno di una E500. Gli pneumatici 245/45 erano enormi per l'epoca, ma di dimensioni nella media se paragonati alle berline sportive di oggi. È un'auto dall'aspetto un po' minaccioso: una macchina da sogno, forse, per aspiranti gangster della malavita.

Il motore è montato a strettissimo contatto con le pareti, e siamo nell'era dei rivestimenti in plastica estesi, con abbondanti strati di isolamento termico sulla paratia. Si ritiene che i 375 CV e i 580 Nm dichiarati da AMG fossero cifre prudenziali, in segno di rispetto per il V12 da 6 litri di serie della Mercedes dell'epoca.

L'abitacolo è un ottimo esempio del design razionale e della qualità costruttiva di Mercedes, con la maggior parte delle funzioni essenziali gestite tramite una leva sul piantone dello sterzo o il tradizionale selettore rotativo dei fari Mercedes. I sedili avvolgono fianchi e busto, e la visuale è libera in tutte le direzioni. Solo il design un po’ appariscente dei rivestimenti delle portiere stona leggermente.

Una velocità massima limitata elettronicamente a 250 km/h potrebbe sembrare quasi normale per gli standard odierni (la Mercedes aveva recentemente stipulato un «gentleman’s agreement» con la BMW su tali questioni), ma un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,5 secondi è ancora considerata veloce al giorno d’oggi.

È quindi ancora incredibilmente veloce, ma molto più ragionevole è il fatto che, con una guida moderata, consumi 14,1 l/100 km: un dato che i proprietari della 300SEL 6.3 e della 450SEL 6.9 potevano solo sognare. Forse ancora più significativo è il fatto che si possa sfruttare maggiormente la potenza della E60, più spesso, perché la maneggevolezza è decisamente migliore: l’aderenza è eccezionale, l’inclinazione in curva è moderata e il comfort di marcia ne risente pochissimo.

L'effetto stabilizzante del controllo di trazione ASR (che, come nella E500, non è possibile disattivare) fa il suo dovere nel caso in cui si tenti di sprigionare tutti i 375 CV in un colpo solo. Solo premendo a fondo l'acceleratore – occorre una forte pressione – si ottiene la massima potenza, mentre si generano forze enormi per far schizzare via dalla linea di partenza i 1735 kg di questa anonima berlina tedesca.

Nessun colpo di scena e nessuna slittata, ma una spinta più che sufficiente a rimettere a posto gli organi interni.

Detto questo, non si prova quella stessa sensazione straordinaria di un motore imponente e poco sollecitato che si prova con i modelli da 6,3 e 6,9 litri. Il V8 AMG da 6 litri a quattro alberi a camme con fasatura variabile è un motore in grado di arrivare fino a 6200 giri/min con un ruggito multivalvola sofisticato – ma sommesso – che ti inchioda al sedile fino a ben oltre i 209 km/h, velocità che raggiunge in meno di mezzo minuto.

La vera spinta non arriva prima dei 3800 giri/min, quindi per una guida davvero vivace bisogna essere pronti a spingere il motore al massimo, ma non è certo un problema con un cambio automatico a rapporti ravvicinati che gestisce le cambiate in modo impeccabile e offre un accesso immediato alla potenza del kickdown quando richiesto. Le curve lente e strette non sono così divertenti come potrebbero essere sulla E60. Il dito puntato dell’ASR prende il comando della situazione prima che possa succedere qualcosa di interessante, limitando l’accesso alla potenza con un triangolo giallo lampeggiante sul cruscotto quando la tentazione si presenta sul vostro percorso.

Nelle curve veloci, l'equilibrio dell'auto, l'assenza di rollio, lo sterzo piacevolmente solido – anche se non precisissimo –, l'assetto morbido e la sua capacità di macinare grandi distanze ad alta velocità in un'atmosfera di calma compensano ampiamente la sua riluttanza a sbandare. (Non è comunque una caratteristica a cui ci si debba dedicare in un'auto come questa.)

Sarebbe sbagliato considerare la E60 come un’auto da corsa: è stata progettata con troppa cura per poter essere definita in alcun modo improvvisata. Se guidata con delicatezza, la AMG W124 offre un abitacolo tranquillo, con gli arredi sobri e quel senso di solidità che un tempo erano il marchio di fabbrica della Mercedes-Benz, prima di quel periodo buio caratterizzato da una qualità costruttiva scadente a metà degli anni 2000.

È attraente per gran parte degli stessi motivi dei modelli 6.3 e 6.9, ma, sebbene nella E60 si possano percepire le influenze delle auto precedenti, è un’auto molto più sensata da possedere perché, in fin dei conti, rimane pur sempre una berlina W124.