Innamorarsi di nuovo della Facel Vega Facel II

By Classic and Sports Car

| 14 Apr 2026

La birra è una bevanda meravigliosa. Il 3 agosto 1962, Autocar affermava: «Salire a bordo di una Facel II e partire per un giro in auto deve essere il sogno di molti che non potranno mai realizzarlo». Eppure eccomi qui, con gli occhi pieni di meraviglia e le tasche vuote, su un grande viale parigino, in procinto di ricevere le chiavi di uno dei soli 26 esemplari con guida a destra mai costruiti.

Davanti a una pinta, Justin Banks – uno dei due titolari dello studio di specialisti Godin Banks con sede nel Kent – mi ha rivelato che il restauro di questa auto, durato ben cinque anni, sarebbe stato completato a breve, dopodiché sarebbe stata immediatamente messa in vendita. Gli avevo chiesto se potevo provarla per primo: «Certo, non sono un tipo schizzinoso», mi ha risposto. Ed è qui che entra in gioco la suddetta bevanda.

Al mattino, una breve passeggiata di due minuti nel Kent si era trasformata. Ora, in piedi davanti al numero 19 di Avenue George V, mi chiedo se si farà vivo. Il mio contratto – anche se scritto sul retro di un sottobicchiere – dice che lo farà.

Dopo 15 minuti sto per andarmene, ma poi intravedo l'inconfondibile calandra a tre sezioni e i fari Marchal Megalux che sfrecciano verso di me. Beato il birraio: Londra, arriviamo. Si apre la portiera, si scavalca la battuta in acciaio inossidabile ed ecco che si entra in un abitacolo di sublime opulenza.

È come se il mezzo secolo appena trascorso non fosse mai esistito: l'ambiente circostante ti catapulta in un'epoca di glamour da jet-set. L'abitacolo è dominato dalla pelle Connolly rosso fuoco, impreziosita da spessi tappeti Wilton e da un cruscotto nero con rivestimento in pelle e finiture in finto legno, su cui spiccano gli eleganti strumenti Jaeger.

La posizione di guida, pur non essendo scomoda, è straordinariamente bassa, con le gambe quasi in posizione orizzontale. Un volante ampio, profondamente concavo e con il bordo in legno domina lo spazio davanti a sé, ma sono le cinque leve identiche per il controllo del riscaldamento sulla console centrale a rivelarsi una vera delizia per gli occhi.

Basta un breve tocco dell'acceleratore per preparare il carburatore Carter a quattro corpi a flusso discendente, mentre basta girare la chiave per far ruggire con tutta la sua potenza il V8 da 383 pollici cubici (6,3 litri).

Nonostante un peso a vuoto di poco inferiore ai 2000 kg, manovrare questo colosso nel traffico dell'ora di punta è sorprendentemente facile grazie al servosterzo Hydrosteer. Il motore risponde all'istante, con una potenza di coppia travolgente che ti spinge in avanti. Nello specchietto retrovisore, l'ex sede dell'ultima casa automobilistica di lusso francese svanisce rapidamente in lontananza.

Autocar ha elogiato il motore Chrysler Corporation da 6286 cm³ con configurazione "Wedge" definendolo "senza dubbio la caratteristica più straordinaria della Facel" per la potenza disponibile già ai bassi regimi e per la sua discrezione, ma tale riconoscimento avrebbe dovuto invece andare al suo cambio automatico Chrysler Torqueflite. Il suo convertitore di coppia garantisce che l'erogazione di potenza alle ruote posteriori – almeno in questo contesto urbano – sia meravigliosamente progressiva, e i cambi di marcia sono appena percettibili.

Non è certo un'impresa da poco, con 355 cavalli nordamericani che scalpitano. Avvicinandosi alla vera e propria mischia automobilistica che è gli Champs-Élysées, c'è bisogno di fare un bel respiro profondo. Prepararsi a lanciare questa preziosa icona dell'automobilismo classico in una sorta di roulette automobilistica richiede nervi d'acciaio.

Non appena si entra in battaglia, ogni senso del tempo e dello spazio viene sospeso. Il traffico in questo crocevia centrale di 12 grandi arterie stradali va e viene, ma in qualche modo sembra trovare il suo equilibrio. Pur cercando freneticamente di evitare gli altri concorrenti, l’ingorgo sembra inevitabile.

Poi accade qualcosa di magico. Un giovane con lo sguardo pieno di entusiasmo ferma la sua Renault 5 malandata e ci fa cenno di passare attraverso lo spazio che si è creato. Uno dopo l’altro, i conducenti delle altre auto seguono il suo esempio, aprendoci un varco libero che ci permette di sfrecciare imperiosamente. All'epoca, il marchio Facel Vega era accolto con una certa sang-froid dal francese medio, ma i tempi sono cambiati e oggi è una regina dell'automobilismo gallico.

Riconosciuto come il principale fornitore di pannelli per automobili del Paese, il gruppo Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Lior (FACEL) forniva carrozzerie a costruttori diversi tra loro come Simca, Panhard e Delahaye. Ma il proprietario Jean Daninos – un uomo raffinato e colto con un debole per i veicoli veloci – lamentava la scomparsa dei costruttori automobilistici francesi di alta gamma, marchi come Talbot-Lago, Bugatti e Hotchkiss.

Aveva già realizzato diverse carrozzerie personalizzate per diverse Bentley, ma quando nel 1953 la Panhard passò a un concorrente, nacque il marchio Facel. Il suo primo modello, la FV, fu presentato al Salone di Parigi del 1954, con un'elegante carrozzeria firmata dallo stesso Daninos su un telaio tubolare progettato da Jacques Brasseur.

Non riuscendo però a trovare un motore adatto in Europa, Daninos rivolse lo sguardo a ovest e convinse la Chrysler a fornirgli il suo V8 DeSoto e il gruppo motopropulsore.

Sotto quell’elegante carrozzeria francese batteva un cuore decisamente americano; il risultato fu una Gran Turismo di alta qualità e dalla guida straordinariamente fluida, capace di raggiungere i 209 km/h. L'HK500 fece la sua comparsa cinque anni dopo, utilizzando lo stesso telaio e la stessa carrozzeria, ma incorporando un propulsore più potente da 335 CV. Ciò garantiva un'accelerazione devastante e, in poco meno di cinque anni, Facel Vega era riuscita nell'impresa straordinaria di affermarsi come una delle case automobilistiche d'élite a livello mondiale. La sua automobile per eccellenza, tuttavia, doveva ancora arrivare.

Mentre avanza lentamente e con serenità per le affollate strade di Parigi, è chiaro che, in città, questa non è un’auto con cui ci si permetterebbe mai di fare qualcosa di così maleducato come premere a fondo sull’acceleratore; è una macchina fatta per guardare e per farsi guardare. La conferma del posto conquistato a fatica nel cuore della popolazione parigina arriva a un attraversamento pedonale, dove la ragazza di una bellissima coppia di giovani la vede e quasi fa cadere il suo ragazzo mentre lo trascina indietro.

Guardando il marchio sul cofano, mormora «Facel Vega» prima di lanciarmi uno sguardo di approvazione. È per questo che la gente ne comprava una. La sua individualità decadente garantiva ai proprietari lo status che cercavano. Purtroppo, qualcuno dall’aria un po’ più sfortunata la segue immediatamente e sputa sul cofano. Sembra che oggi, come allora, l’eccesso ostentato abbia i suoi detrattori; eppure, suppongo che sia una sorta di complimento.

Anche il Boulevard Périphérique è un percorso caratterizzato da continui stop-and-go, e solo quando imbocchiamo l’A1, l’autoroute du Nord, riesco a premere a fondo l’acceleratore. Così facendo si aprono per la prima volta tutti e quattro gli starter del carburatore; l’accelerazione è travolgente, con i 0-100 km/h raggiunti in soli 7,8 secondi – niente male oggi, figuriamoci nel 1961.

Ad alta velocità, l'auto risulta estremamente stabile e richiede solo lievi correzioni del volante durante la marcia in rettilineo. Nonostante i montanti anteriori sottili, il rumore del vento è ridotto al minimo; anche a pieno carico, si avverte solo un leggero ronzio in corrispondenza delle prese d'aria e il rassicurante ticchettio metronomico delle valvole del motore.

La potenza sempre a disposizione garantisce che i sorpassi sui comuni mortali avvengano con estrema facilità, e in men che non si dica questa Grande Routier divora chilometro dopo chilometro della campagna francese, mentre sfreccia verso nord in direzione della Manica – un percorso che questa vettura ha già affrontato in passato.

«Il mio socio in affari George Abecassis correva con le Aston Martin insieme a Lance Macklin», racconta Mike Harting, titolare di HWM. Così, quando il veterano delle gare di Le Mans – all’epoca direttore commerciale di Facel Vega – ci ha chiamato per offrirci i diritti di vendita nel Regno Unito, ci è sembrata un’occasione perfetta: «Essendo specializzati in auto sportive ad alte prestazioni, abbiamo ritenuto che questo progetto fosse perfettamente in linea con la nostra filosofia».

Per occuparsi specificatamente del marchio fu costituita una filiale, la Intercontinental Cars Ltd, con uno showroom a Staines, appena a ovest di Londra. Sono stati offerti diversi aggiornamenti di pregio, tra cui gli ammortizzatori posteriori Armstrong Selectaride per le sospensioni; un cruscotto speciale in frassino in sostituzione di quello in metallo verniciato, che nessuno voleva perché preferiva l'originale; oltre a cerchi cromati. Inoltre, l'azienda ha disattivato la funzione kickdown su tutte le auto vendute con cambio automatico.

«Perché mai dovrebbe servire un kickdown?», chiede Harting. «Con tutta quella potenza, la vera sfida era tenerla in strada e in linea retta.»

La parte migliore dell’accordo, tuttavia, era riservata ai venditori: «Quando vendevamo un’auto, George Abecassis, Fred Hobbs o io stesso prendevamo l’aereo, andavamo a ritirarla in Avenue George V e la riportavamo in auto nel Regno Unito. Anche se si trattava principalmente di lavoro, immagino che un po’ di quel fascino ci sia rimasto appiccicato addosso». Viene spontaneo immaginare che le supercar di oggi vengano consegnate in questo modo.

A Calais veniamo accompagnati sul primo traghetto disponibile e parcheggiamo sottocoperta, scendendo per goderci appieno l’esterno per la prima volta. Daninos aveva colto perfettamente lo spirito del tempo, poiché i gusti stavano cambiando. Sebbene fosse meccanicamente identico all’HK500, l’era delle berline troppo grandi e pretenziose stava volgendo al termine.

La nuovissima carrozzeria in acciaio stampato e saldato della Facel II è più bassa di 102 millimetri e più lunga di 127 millimetri rispetto a quella del modello precedente, con una linea del tetto slanciata che le conferisce un profilo molto più elegante e meno massiccio.

Da qualsiasi angolazione la si guardi, si nota chiaramente la fama di Daninos – conquistata mentre imparava il mestiere alla Citroën negli anni ’30 – come esperto nella saldatura di metalli esotici. Dai passaruota slanciati che, a prima vista, fanno sembrare l’auto troppo carenata – come se il telaio richiedesse una carreggiata più larga di 15 centimetri – ai parafanghi dai profili netti di quella scintillante parte posteriore in stile Art Déco, fino alla profusione di finiture in acciaio inossidabile sapientemente lavorate che avvolgono la sua forma.

Questi cambiamenti l'hanno trasformata da una berlina di lusso in stile Rolls-Royce/Bentley a una coupé sportiva europea dal carattere disinvolto, facendola entrare a pieno titolo nell'immaginario del mondo dello spettacolo.

«La gente era pronta per un cambiamento», afferma Harting. «Voleva un'alternativa all'ordine consolidato di Aston Martin, Rolls-Royce e Ferrari. La Facel Vega II era diversa. Offriva prestazioni elevate senza sforzo, un'aura di fascino e uno status immediato.»

E come si sono fatti avanti i pezzi grossi del Regno Unito: il compositore Lionel Bart insistette per acquistare l’auto esposta al Salone dell’Auto di Londra del 1961, nonostante fosse con guida a sinistra. Il proprietario di una scuderia di F1, Rob Walker, la utilizzò per spostarsi tra i circuiti europei. Il comico televisivo Charlie Drake ne acquistò una, così come una vasta gamma di personaggi illustri e benestanti, tra cui magnati, pari e altre celebrità. Questa particolare auto (telaio B155) andò a nord, a un uomo d'affari di successo, il signor Gee della Gee Advertising di Leicester. In tutto il mondo, la clientela di Facel era per lo più molto nota e, ovviamente, facoltosa.

«Daninos si era prefissato di creare un’auto dalle prestazioni eccezionali utilizzando i migliori componenti dell’epoca, ed è esattamente ciò che fece», riconosce Harting. In effetti, si tratta senza dubbio dell’auto francese più affascinante del dopoguerra. Ma i bei tempi non erano destinati a durare; a metà del Salone dell’Auto di Londra del 1964, i giornali riportarono che la Facel Vega era in difficoltà. Le perdite colossali causate dai problemi al motore del malaugurato modello Facellia costrinsero il governo francese a chiuderla.

Con due Facel II esposte allo stand Intercontinental in quel momento, Harting ammette di aver provato un po’ di preoccupazione: «Non era proprio un senso di terrore, ma chi vorrebbe comprare un’auto prodotta da un’azienda che era appena fallita?»

In realtà, quella preoccupazione era infondata; all’ora di pranzo entrambe le auto erano già state vendute – l’ultima proprio a Ringo Starr. Semmai, il loro fascino era aumentato.

Una volta arrivati in Inghilterra, superiamo rapidamente la dogana e ci mettiamo in viaggio. La Facel II è un vero e proprio missile in rettilineo, ma deviamo momentaneamente dalla strada principale per la capitale per vedere come si comporta sulle tortuose stradine di campagna del Kent. La risposta è: sorprendentemente bene. Le sospensioni convenzionali garantiscono una guida confortevole, mentre gli ammortizzatori posteriori regolabili aiutano a compensare le variazioni di carico.

Eppure, sebbene non rolli quanto sembrerebbe, la maneggevolezza non è il suo punto di forza. C'è una certa tendenza al sottosterzo, ma è prevedibile, e la potenza a disposizione è più che sufficiente per aiutare nelle correzioni. La versione con cambio manuale e doppio carburatore sprigionava 45 CV in più dal V8: chissà che bestia furiosa doveva essere.

In città, prendiamo la A2 attraverso il Blackwall Tunnel e poi procediamo tranquillamente attraverso una City of London deserta. Sull'Embankment c'è un ingorgo totale e il calore emanato dal motore, che occupa tutto lo spazio, è incredibile; per fortuna l'aria condizionata è di serie su tutti i modelli, quindi la accendiamo per rinfrescarci un po'.

Quando ci fermiamo a fare rifornimento, il piazzale in pendenza mette davvero in risalto la bellezza della parte posteriore ribassata della Facel II e restiamo lì a guardarla con ammirazione. Una Porsche 911 turbo è parcheggiata alla pompa accanto e, quando il proprietario torna, lancia un'occhiata alla Facel. Vedo che la sua mente sta lavorando freneticamente, cercando di capire se questa auto surclassa la sua. Il suo sguardo scende sul cofano. Non aspetto che mi faccia la domanda: «6,3 litri», dico.

Nel gioco Top Trumps, il mio è più potente del suo. Scompare in una nuvola di fumo provocata dallo slittamento delle ruote, accompagnata dal rombo teutonico dello scarico.

Due minuti dopo, arriviamo a destinazione. Il portiere del Dorchester viene verso di noi.

«Magnifique, monsieur. Magnifique», dice, aprendo la mia portiera. Non potrei essere più d’accordo. Ma mentre la Facel II sembra perfettamente a suo agio in questo ambiente elegante, non capisco bene perché siamo finiti qui. Mentre scende, Banks allunga la mano nel vano portaoggetti e vedo che ha tirato fuori il nostro contratto scritto su un sottobicchiere. Sul fronte c'è l'accordo originale. Lo gira per mostrarmi i costi del viaggio, scritti e firmati di mio pugno: «pranzo al Dorchester». Come ho fatto a non vederlo?

Sorrido ironicamente mentre restituisco le chiavi al loro legittimo proprietario. È stato un viaggio epico, ma provo un fastidioso senso di rimpianto. La produzione di tutti i modelli dell’azienda è durata solo un decennio. Tuttavia, mentre osservo la maestosa Facel II, mi rendo conto che la sua eredità franco-americana è la prova evidente che le stelle più luminose bruciano più velocemente e con maggiore intensità.

Scheda informativa

Facel Vega Facel II

Vendute/numero di esemplari prodotti 1961-1964/182
Telaio tubolare in acciaio, carrozzeria in lamiera stampata saldata
Motore V8 a 90° in ghisa, 6286 cm³, OHV, con carburatore Carter a flusso discendente a quattro corpi
Potenza massima 355 CV a 4800 giri/min
Coppia massima 597 Nm a 3300 giri/min
Trasmissione Automatica Chrysler Torqueflite a tre velocità, con trazione alle ruote posteriori tramite differenziale a slittamento limitato (opzionale)
Sospensioni: anteriori indipendenti, con molle elicoidali e bracci trasversali, ammortizzatori telescopici, barra antirollio posteriori a ponte rigido con molle a balestra semiellittiche e ammortizzatori a braccio regolabili Armstrong Selectaride
Sterzo Sterzo idraulico a vite senza fine e rulli
Freni Dischi Dunlop da 305 mm all'anteriore e da 292 mm al posteriore, con servofreno
Lunghezza 4750 mm
Larghezza 1760 mm
Altezza 1280 mm
Passo 2667 mm
Peso 1841 kg
0-100 km/h 7,8 secondi
Velocità massima 214 km/h