De Lorean DMC-12 contro Bricklin SV-1: due fallimenti futuristici

La De Lorean, ovviamente, è una vera miniera d’oro: grazie a quel film, anche chi non nutre più di un vago interesse per le auto ne riconosce immediatamente la silhouette. Giovani o anziani che siano, nessuno ha bisogno di leggere il marchio: le caratteristiche porte ad ala di gabbiano e la suggestiva carrozzeria in acciaio spazzolato sono tutto ciò che serve per risvegliare la memoria.

Il suo classico compagno è qualcosa di completamente diverso, e se non fosse per la macchina del tempo parcheggiata accanto, si potrebbe facilmente scambiare questa auto sportiva bianca come un frigorifero per la sua rivale di fama mondiale, protagonista di un film. Mentre la De Lorean DMC-12 non ha bisogno di presentazioni, la Bricklin SV-1 le richiede a gran voce, data la sua rarità sia in Europa che nel suo Nord America natale.

È una vera chicca tra le chicche e, sebbene le somiglianze estetiche con la De Lorean siano evidenti a tutti, anche la storia della sua ideazione e realizzazione rispecchia il racconto stravagante e a tratti burrascoso di quella vettura dalla forma a cuneo costruita a Belfast.

Milton Keynes sembra il luogo ideale per entrambe le auto. Una delle famose "città nuove" del Regno Unito, è stata progettata e costruita esclusivamente per soddisfare le esigenze della Gran Bretagna moderna, in risposta al sovraffollamento e alla scarsa pianificazione che caratterizzavano la vita a Londra. La sua struttura a griglia e gli ampi viali alberati testimoniano un sogno utopico lungimirante, nato in un'Europa ancora segnata dal ricordo della Seconda Guerra Mondiale, e l'idea che la vita potesse – e dovesse – essere migliore.

Certo, a volte il sogno era migliore della realtà e, nonostante le sue nobili ambizioni, la città di Milton Keynes è purtroppo rimasta oggetto di battute infinite, spesso da parte di persone che probabilmente non ci sono mai nemmeno state.

Quando si parla di visioni utopiche del futuro, poche auto hanno puntato così in alto e allo stesso tempo hanno mancato così clamorosamente l’obiettivo come queste due sportive all’avanguardia: la De Lorean DMC-12 e la Bricklin SV-1. Malcolm Bricklin, un uomo ossessionato dalla sicurezza, voleva dimostrare con la sua auto che il benessere dei passeggeri era un prodotto vendibile; che, se presentato nel modo giusto, il fatto di proteggere guidatore e passeggeri dai pericoli poteva essere un'attrattiva importante quanto la potenza o l'accelerazione da 0 a 100 km/h.

Il sogno di De Lorean nacque da un'idea simile: creare un'auto sportiva sicura e costruita per durare nel tempo, un'auto dal design intramontabile realizzata con materiali in grado di sfidare l'obsolescenza programmata e la cultura dell'usa e getta dell'epoca. Sebbene le stravaganze di John De Lorean siano più note, Malcolm Bricklin non era da meno in quanto a spirito ribelle.

Da osservatore esterno, Bricklin era convinto di poter battere le Tre Grandi al loro stesso gioco e avere successo là dove personaggi come Preston Tucker, Curtis Brubaker e tanti altri avevano fallito. È sorprendente che sia arrivato così lontano, data la sua giovane età, la sua inesperienza e un'eccentricità che lasciava sbalorditi i giornalisti automobilistici dell'epoca; le interviste dell'epoca dipingono l'immagine di un tipo al limite della follia con un cappello da cowboy, che si aggirava in un ufficio decorato con pelli di serpente a sonagli e selle da cavallo al posto delle sedie.

L'imprenditore che si era fatto da solo aveva mantenuto un ammirevole riserbo sul suo progetto fino a quando le prime auto non furono presentate alla stampa nel 1974, ma l'apparente facilità con cui riuscì a lanciare le sue auto sul mercato nascondeva una fase di sviluppo a tratti frenetica. Per cominciare, come lui stesso ammetteva, Bricklin sapeva ben poco di automobili.

Figlio di un imprenditore, ha fatto fortuna nel settore della ferramenta, vendendo la sua azienda e diventando un uomo molto ricco all’età di 22 anni. Da lì ha concluso alcune operazioni di successo comprando e vendendo Lambretta in eccedenza, prima di passare, in un momento poco opportuno, alla Subaru 360 proprio quando questa era stata giudicata pericolosa da un’importante associazione di consumatori.

Nel tentativo di salvare circa 900 di quelle microauto dal finire nel dimenticatoio nei moli di Long Beach, Bricklin escogitò un piano per aprire una serie di piste in stile go-kart nei pressi dei centri commerciali, dove i clienti avrebbero potuto mettersi al volante di diversi veicoli ricreativi, comprese quelle auto giapponesi kei. Dovevano solo avere un aspetto diverso ed essere sicure.

Si rivolse a Bruce Meyers, famoso per le Meyers Manx, affinché ridisegnasse la carrozzeria delle piccole 360, rendendole esteticamente accattivanti e in grado di resistere a un uso intensivo. A conti fatti, Bricklin aveva sottovalutato sia i costi ricorrenti delle strutture sia le sollecitazioni a cui le auto sarebbero state sottoposte, ma proprio da quel fallimento nacque il germe di un'idea che lo avviò sulla strada verso la costruzione di un'auto che portasse il suo nome.

Da parte sua, John Z. De Lorean non era certo un outsider. Assunto alla Chrysler appena uscito dall’università, per vent’anni ha ricoperto un ruolo sempre più importante nell’industria automobilistica di Detroit, lavorando su modelli che andavano dalla Pontiac GTO alla Chevrolet Vega. Anticonformista di grande successo, è diventato il più giovane capo divisione nella storia della General Motors prima di mettersi in proprio.

Come Bricklin, sognava di creare un'auto sportiva del futuro, ma sebbene il suo progetto fosse nato in un secondo momento, De Lorean si scontrò con ostacoli simili, legati soprattutto ai finanziamenti e al controllo qualità. Oltre alla visione, i due uomini avevano in comune il talento come venditori e esperti di marketing, e ciascuno di loro mise insieme un team di professionisti per portare avanti i propri progetti.

Bricklin riuscì a coinvolgere Meyers e Tom Monroe e Herb Grasse della Ford, affidando la realizzazione del prototipo al preparatore Dick Dean. De Lorean attinse dalla sua rete di contatti e incaricò Giorgetto Giugiaro di disegnare il progetto, coinvolgendo Colin Chapman e la Lotus come consulenti per la dinamica.

Nel frattempo, ciascun imprenditore si rivolse ai governi nazionali in cerca di finanziamenti: Bricklin riuscì a convincere i leader del New Brunswick, in Canada, a sostenere il suo progetto con 9 milioni di dollari per costruire uno stabilimento a St John e una carrozzeria a Minto. De Lorean strinse un accordo da 100 milioni di sterline con l’Agenzia per lo sviluppo dell’Irlanda del Nord per costruire il suo stabilimento a Dunmurry, alle porte della capitale Belfast.

A Las Vegas, tra ragazze attraenti e celebrità di primo piano, Bricklin riuscì a convincere 247 potenziali rivenditori a versare 8000 dollari ciascuno, ottenendo così 100 milioni di dollari in ordini anticipati.

Il suo apparente successo non era dovuto solo alla sua eloquenza. Almeno sulla carta, il «Safety Vehicle 1» era davvero notevole.

I primi prototipi promettevano una serie di caratteristiche all'avanguardia, tra cui pannelli della carrozzeria realizzati in acrilico termoformato e colorato a massa, accoppiato alla fibra di vetro, che potevano essere sostituiti in modo rapido ed economico; si diceva infatti che anche i graffi più profondi potessero essere eliminati facilmente con una lucidatura. Facendo tesoro dell'esperienza maturata con la sua Subaru 360 FasTrack, la SV-1 era dotata di paraurti anteriori e posteriori resistenti agli urti, in grado di resistere a un impatto contro un muro a una velocità di 10 mph (16 km/h).

Sotto i montanti massicci e i davanzali profondi si trovava una gabbia di sicurezza denominata «Safety Cell», pensata per proteggere gli occupanti in caso di incidente, mentre le finiture dai colori vivaci, con nomi come «Safety Red» e «Safety Orange», garantivano una maggiore visibilità. Naturalmente c’erano alcune concessioni: la prima apparizione delle porte ad ala di gabbiano dai tempi della 300SL era questa volta puramente estetica – e, in caso di incidente, avrebbe probabilmente intrappolato il povero sfortunato piuttosto che aiutarlo a fuggire.

In linea di massima, all’inizio c’erano molti motivi per essere entusiasti, non da ultimo il prezzo di soli 6500 dollari.

Quando la De Lorean fu presentata alla stampa nel 1981, molti devono aver avuto l’impressione che la storia si stesse ripetendo. Il design di Giugiaro era molto più slanciato e moderno, ma era anche innovativo in modi che richiamavano il suo predecessore canadese.

Anche De Lorean rinunciò all’uso delle vernici convenzionali, optando invece per pannelli in acciaio inossidabile spazzolato di grado 304, sui quali offriva una garanzia di 25 anni. Sotto l’acciaio a vista si trova un sottoscocca in fibra di vetro leggero ma resistente, che a sua volta poggia su un telaio a doppia Y che richiama quello della Lotus Esprit – un elemento sufficiente a spingere molti a pagare più del dovuto per assicurarsi un posto nella produzione, mentre cresceva l’entusiasmo per la nuova auto sportiva.

Sebbene entrambe le auto siano innegabilmente futuristiche e facciano sicuramente bella figura in termini di materiali avanzati e tecniche di produzione, nella loro essenza erano piuttosto semplici. La SV-1, con motore anteriore e trazione posteriore, poggia su un telaio AMC a telaio perimetrale, mentre i primi modelli erano alimentati dal V8 da 360 pollici cubici (5,9 litri) della Hornet.

Quando procurarsi i motori AMC divenne un problema, Bricklin si rivolse alla Ford per il suo V8 Windsor da 351 pollici cubici (5,75 litri) e i relativi cambi. La De Lorean, nel frattempo, subì diverse modifiche prima di optare per il V6 Douvrin costruito dalla Peugeot, il che rese necessario il passaggio da una configurazione a motore centrale a una a motore posteriore.

Il motore V6 nato dalla joint venture Peugeot-Renault-Volvo non è particolarmente potente né caratteristico; in realtà, si adatta meglio alle berline che alle auto sportive, ed è stato uno dei fattori principali che hanno limitato le prestazioni dinamiche dell'auto per tutta la sua breve vita – in particolare in America, dove le restrizioni antismog ne hanno ridotto la potenza a soli 130 CV.

Se si preme a fondo l'acceleratore negli Stati Uniti, si fa bene a sperare di superare i 100 km/h in 10 secondi; se invece lo si tiene premuto a fondo, nonostante le ambiziose dichiarazioni del costruttore, si potrebbero sfiorare i 177 km/h, a patto di trovare una discesa abbastanza lunga. Neanche le sospensioni aiutano, essendo un po’ troppo morbide per tenere sotto controllo il posteriore e il suo peso non trascurabile.  

Non è affatto un disastro, ma proprio perché le aspettative erano così alte, la delusione è stata tanto più palpabile. Poiché la fiducia è una cosa fragile, il flusso iniziale di ordini si è presto ridotto a un rivolo.

Al contrario, il propulsore della Bricklin che abbiamo provato vanta un pedigree di tutto rispetto, essendo stato montato su modelli che vanno dalla Galaxie alla Mustang. Rispetto al burbero V6, il rombo gutturale del V8 Windsor è una gradita distrazione, anche se anch’esso ha risentito delle rigide normative antinquinamento statunitensi ed è stato limitato a soli 175 CV.

Con una coppia disponibile di 385 Nm è possibile far fumare le ruote posteriori per divertimento, ma, nonostante queste acrobazie da fumo di gomma, un peso a vuoto di 1615 kg ne smorza le prestazioni assolute. La velocità massima della SV-1 è leggermente inferiore a quella della De Lorean, mentre riesce a raggiungere i 100 km/h con poco più di 2 secondi di vantaggio. La De Lorean ha indubbiamente avuto un inizio migliore, e c'è stato un tempo in cui il progetto sembrava davvero poter decollare.

All'inizio la domanda era forte, ma non passò molto tempo prima che una congiuntura economica difficile, prestazioni e affidabilità deludenti e un creditore impaziente mettessero De Lorean con le spalle al muro. Sebbene, al momento della chiusura dello stabilimento di Dunmurry nel 1982, fossero uscite dalla linea di produzione ben 8583 vetture, l'offerta superò molto rapidamente la domanda.

Anche la Bricklin SV-1 partì alla grande, ma finì per incorrere in problemi simili. Come si è visto, e forse per alcuni non è stata una sorpresa, boscaioli e minatori disoccupati non erano certo i dipendenti ideali per un produttore di auto sportive all’avanguardia. Di conseguenza, la qualità del prodotto finito ne risentì, insieme all’aumento dei costi che avrebbe portato al raddoppio del prezzo finale di una Bricklin SV-1 completa in soli due anni.

L'impresa fallì definitivamente quando il governo del New Brunswick decise di chiuderla; quando l'ultima automobile uscì dalla catena di montaggio nel 1976, ne erano state costruite meno di 3000.

L'aspetto più triste di entrambe queste storie, a parte le speranze deluse di un lavoro stabile e di un futuro più roseo per gli abitanti di Dunmurry e New Brunswick, era la promessa che entrambe le auto racchiudevano. Sebbene siano state prese di mira fin quasi dalla loro nascita, nessuna delle due è così male come la loro reputazione vorrebbe far credere. Con investimenti costanti e ulteriori perfezionamenti, entrambe avrebbero potuto facilmente rivelarsi un successo.

De Lorean e Bricklin erano nomi che guardavano al futuro, ma che ora, purtroppo, appartengono al passato.

Schede informative

Bricklin SV-1

• Vendute/numero di esemplari prodotti 1974-1976/2897
• Telaio perimetrale in acciaio e roll-bar con pannelli in fibra di vetro e acrilico
• Motore V8 da 351 cu in (5745 cm³) interamente in ghisa, OHV, con carburatore Motorcraft a doppio corpo
• Potenza massima 175 CV a 3800 giri/min
• Coppia massima 385 Nm a 2200 giri/min
• Trasmissione Automatica Ford a tre velocità, trazione posteriore
• Sospensioni: anteriori indipendenti, con bracci trasversali, molle elicoidali e barra antirollio posteriori a ponte rigido, con bracci longitudinali, molle a balestra semiellittiche; ammortizzatori telescopici anteriori e posteriori
• Servosterzo a ricircolo di sfere
• Freni Dischi anteriori ventilati da 279 mm, tamburi posteriori da 254 mm, con servofreno
• Lunghezza 4536 mm
• Larghezza 1717 mm
• Altezza 1224 mm
• Passo 2438 mm
• Peso 1615 kg
• 0-100 km/h 8,3 secondi
• Velocità massima 190 km/h
    

De Lorean DMC-12

• Vendute/numero di esemplari prodotti 1981-1982/8583
• Telaio portante in acciaio, scocca in fibra di vetro rivestita con pannelli in acciaio inossidabile
• Motore V6 da 2849 cm³ interamente in lega, con un solo albero a camme in testa per bancata, dotato di iniezione Bosch K-Jetronic
• Potenza massima 156 CV a 5750 giri/min
• Coppia massima 220 Nm a 2750 giri/min
• Cambio manuale a cinque marce o automatico a tre marce, trazione posteriore
• Sospensioni: anteriori a doppio braccio trasversale, barra antirollio posteriori a doppio braccio radiale e bracci trasversali; molle elicoidali, ammortizzatori telescopici anteriori e posteriori
• Sterzo a pignone e cremagliera
• Freni Dischi da 254 mm all'anteriore e da 268 mm al posteriore
• Lunghezza 4267 mm
• Larghezza 1989 mm
• Altezza 1141 mm
• Passo 2408 mm
• Peso 1290 kg
• 0-100 km/h 10,2 secondi
• Velocità massima 217 km/h

Speriamo che questa storia vi sia piaciuta. Cliccate sul pulsante "Segui" per scoprire altre fantastiche storie su Classic & Sports Car.