Camargue: la Rolls-Royce più controversa di sempre?

By Classic and Sports Car

| 16 Apr 2026

Per forse la Rolls-Royce più controversa del dopoguerra è la Camargue, che oggi ha più di 50 anni ed è un’auto che può vantare molti primati e “primati assoluti” per il marchio. È stata la prima Rolls di serie del dopoguerra progettata da un carrozziere straniero: Pininfarina era così lieta di ottenere l'incarico che accettò un compenso ridotto e una royalty simbolica di 1 sterlina per ogni Camargue venduta.

Fu la prima Rolls-Royce costruita secondo il sistema metrico anziché quello imperiale, il che causò una certa confusione a Torino. Fu la prima del suo genere a presentare un parabrezza incollato, finestrini laterali curvi, accensione elettronica e fibre ottiche, anche se queste ultime erano presenti solo sulle luci di posizione anteriori.

Al momento del lancio, nel marzo 1975, costava 29.250 sterline, l’equivalente di circa 260.000 euro odierni. Il suo prezzo era doppio rispetto a quello di una Silver Shadow, superiore del 50% a quello di una Corniche e di 8.000 sterline in più persino rispetto alla limousine Phantom VI. La Rolls-Royce Camargue è stata l'auto di serie più costosa al mondo per gran parte del suo ciclo produttivo, ma nel 1986 costava 9.000 sterline in meno rispetto alla Corniche cabriolet da 93.000 sterline.

In seguito al fallimento dell’azienda nel 1971, la divisione automobilistica della Rolls-Royce doveva diventare autonoma e generare profitti; sorprendentemente, le sue auto non erano mai state realmente redditizie. La Camargue rappresentò senza dubbio un prodotto di grande impatto: un’auto di prestigio per i ricchi di tutto il mondo che desideravano una Rolls-Royce più alla moda e divertente. Ma soprattutto, era una dimostrazione della fiducia dell’azienda nella sua ritrovata indipendenza.

Il direttore della Rolls-Royce, David Plastow, consapevole dell’enorme sovrapprezzo che le Shadow quasi nuove potevano raggiungere rispetto al prezzo di listino dell’epoca, aveva l’intuizione che un nuovo modello, nettamente distinto dalla Shadow e con un prezzo decisamente più accessibile, avrebbe dato una spinta alle vendite. E così fu: la produzione raggiunse il picco di 98 auto all'anno nel 1980, una cifra che va contestualizzata considerando che per realizzare ogni Camargue ci volevano sei mesi, con 150 miglia (241 km) di test su strada prima della consegna al cliente.

La carrozzeria ha richiesto 1000 ore di lavoro e il solo montaggio dei sedili posteriori poteva richiedere una settimana. I pannelli della carrozzeria piatti, uniti alla complessità delle operazioni di saldatura e di posizionamento necessarie per allineare gli spazi tra le portiere e le serrature, facevano sì che la Camargue non fosse un’auto facile da produrre.

Come strumento per attirare clienti negli showroom statunitensi, la Camargue da 90.000 dollari si rivelò un colpo da maestro, facendo aumentare le vendite della Silver Shadow del 42% nel primo anno, poiché faceva sembrare la versione a quattro porte un vero affare. Gli Stati Uniti sono stati il mercato più forte per la Camargue, con 146 esemplari venduti, tra cui 12 edizioni speciali "last-of-the-line" in bianco con interni in pelle rossa, realizzate per celebrare gli 80 anni del marchio in Nord America.

A partire da una coppia di Phantom III, Pininfarina ha intrattenuto una lunga collaborazione con Rolls-Royce, realizzando modelli unici per clienti privati. Dopo aver recentemente realizzato una Bentley T1 per il facoltoso industriale James Hanson, nel 1969 fu ingaggiata dalla casa di Crewe.

Sergio Pininfarina incaricò il giovane Paolo Martin di elaborare alcuni progetti da sottoporre alla valutazione del consiglio di amministrazione e del reparto di design della Rolls-Royce. Una Shadow MPW a due porte (la Corniche non era ancora stata lanciata) fu spedita da Crewe. Ne furono riutilizzate le parti di base e il progetto fu completato in sei mesi, una volta concordata la forma. Furono create sei varianti e fu lasciato a Paolo Martin – il quale affermò che il lavoro gli richiese solo tre mesi – il compito di decidere le dimensioni definitive.

Le uniche indicazioni fornite da Crewe erano che la nuova auto, nome in codice Delta, doveva essere più spaziosa all’interno rispetto alla Shadow a due porte e che non si dovevano prendere libertà nella progettazione dei dettagli del radiatore, i cui bordi posteriori dovevano rimanere distanziati dal cofano.

Inizialmente era stato previsto un pannello nero sotto i finestrini laterali, e si era pensato a luci rettangolari in stile Fiat 130 Coupé, finché non ci si rese conto che non sarebbero state compatibili con le normative nordamericane. La Rolls-Royce si accontentò comunque di approvare le maniglie delle portiere a scomparsa, i fanali posteriori esclusivi e gli interni creati appositamente da Martin. Il Regno Unito ne acquistò 136 esemplari, attirando proprietari famosi come Shirley Bassey. Dando uno sguardo all’elenco dei proprietari originali in Gran Bretagna, le Rolls-Royce Camargue tendevano ad essere acquistate da aziende piuttosto che da privati.

Queste automobili potevano rappresentare un'opportunità per eludere le tasse in un periodo in cui i più facoltosi venivano penalizzati da un governo che applicava un'elevata pressione fiscale. In generale, bisognava essere uno sceicco, un sultano o un altro tipo di potentato ricco di petrolio per potersi permettere una Rolls-Royce Camargue. Infatti, lo Scià dell'Iran ne possedeva due (i primi esemplari con guida a sinistra) e, com'era prevedibile, il Medio Oriente mostrava un forte interesse per queste auto, con un totale di 75 esemplari consegnati in quella regione.

Nel frattempo, l'ex primo ministro italiano Aldo Moro fu rapito e assassinato dai terroristi prima di poter prendere in consegna la sua Camargue.

Con i suoi 667 millimetri, la sua calandra, inclinata all’indietro di 7 gradi, era la più larga mai montata su una Rolls-Royce; l’auto era più larga di 88,9 millimetri e più bassa di 6 millimetri rispetto alla berlina a due porte basata sulla Shadow che avrebbe dovuto sostituire (la Corniche a tetto fisso rimase in produzione fino al 1980). Rolls-Royce lavorava a un sistema di climatizzazione a due livelli sin dagli anni '60, e questo fece il suo debutto nella Camargue.

Con un costo di produzione pari a quello di una Mini nuova, era potente quanto 30 frigoriferi domestici e non aveva nulla da invidiare ai sistemi montati sulle auto di lusso americane. La Camargue era disponibile in una gamma di colori esclusiva e presentava un tipo speciale di pelle morbida denominata «Nuella», sviluppata appositamente per questo modello da Connolly.

Con un peso di 2347 kg, era la più pesante tra le vetture basate sulla Shadow; da qui la decisione di montare un carburatore Solex a quattro corpi sul suo V8 da 6750 cm³ destinato al mercato europeo; negli altri mercati furono mantenuti i due carburatori SU per soddisfare i requisiti sulle emissioni. La Camargue fu la prima Rolls-Royce dotata di barre di rinforzo laterali, e l'azienda era orgogliosa del fatto che l'auto fosse così robusta da richiedere un solo esemplare per superare i test di conformità agli standard di sicurezza americani.

Con un'inclinazione del parabrezza di 60 gradi, la Camargue era più aerodinamica di una Corniche o di una Jaguar XJ6. La carrozzeria era realizzata su una piattaforma modificata della Rolls-Royce Silver Shadow, composta da piccoli elementi stampati, inizialmente dalla Mulliner Park Ward di Londra (le prime 176 vetture, nell'ex fabbrica di vetro Triplex appena acquisita), poi dalla Motor Panels di Coventry. Ma in entrambi i casi la trasmissione, i telai ausiliari e l'impianto elettrico venivano installati nello stabilimento di Crewe, in Inghilterra.

In totale, tra il 1975 e il 1986 furono costruite 534 Camargue; considerando i prototipi e le vetture di produzione sperimentale, ne furono consegnate 529 ai clienti. A partire dalla 127ª vettura fu montato lo sterzo a pignone e cremagliera in stile Silver Shadow II; dopo la produzione di altri 81 esemplari, furono introdotte gradualmente la sospensione posteriore rivisitata in stile Silver Spirit e l'impianto idraulico ad alta pressione con olio minerale. Le auto del periodo 1975-1977 sono note come serie 10.000, quelle del periodo 1977-1980 sono indicate come serie 30.000 basate sulla Shadow II, mentre quelle del periodo 1981-1987 costituiscono la serie "VIN".

La Camargue della serie 10.000 di Steve Prevett fu costruita nel 1976, ma fu consegnata al concessionario scozzese Grassick’s Garage di Perth solo nel 1977.

Come molte delle prime Rolls-Royce Camargue, fu esportata in Medio Oriente, per poi tornare due anni dopo e sottoporsi a lavori di riparazione in fabbrica per un valore di 18.000 sterline, prima di passare al proprietario successivo nel 1979. Successivamente passò per una serie di proprietari aziendali, un gestore di nightclub e infine un signore di Bristol nel settore dei bordelli. L'ha tenuta in deposito per 15 anni, finché non è finalmente riapparsa presso un concessionario di auto d'epoca nei Cotswolds, dove la moglie di Steve, Andrea, l'ha notata in vendita nel 2015.

I Prevett hanno fatto rimettere a punto la loro ELP 6J dallo specialista del marchio Chris Moroney e l'hanno utilizzata con grande soddisfazione in ogni occasione, dalle semplici commissioni a un viaggio in Italia senza intoppi, con una tappa al Lago di Como.

La carrozzeria era sostanzialmente in buone condizioni, ma un paio di anni fa, a causa della ruggine intorno al lunotto posteriore, è diventato evidente che sarebbero stati necessari alcuni interventi di carrozzeria; la successiva riverniciatura a metallo nudo si è trasformata in un vero e proprio restauro, che ha compreso il ripristino del colore originale della pelle, la sostituzione delle impiallacciature e molto altro ancora. Condivide il posto in garage con una Citroën SM, e Steve è ben consapevole che, pur avendo apprezzato la sua Aston Martin DBS V8, preferisce guidare la Camargue.

Elegante da alcune angolazioni, goffa da altre, la Rolls-Royce Camargue è oggi una vista altrettanto suggestiva di quanto lo fosse 50 anni fa. Per fortuna, il blu cobalto valorizza le sue linee, perché la Camargue è forse l’auto più sensibile al colore mai realizzata.

Pur allargando leggermente la carreggiata posteriore per guadagnare spazio in abitacolo, apprezzo il modo in cui il tetto si fonde con il cofano posteriore e la sensazione di ariosità che trasmette la linea dei finestrini, dai contorni ben definiti. Questa Rolls-Royce a due porte di gran lusso è un raro esempio in cui la versione destinata al mercato americano (almeno a mio avviso) risulta esteticamente più gradevole, senza lo spoiler e i fendinebbia, ma i paraurti sono realizzati con cura, così come tutti gli altri dettagli.

È un peccato che i progetti per un frontale ridisegnato, con quattro fari rettangolari spostati ai bordi dei parafanghi, non siano stati portati a termine. Le portiere rivestite in alluminio sono lunghe e pesanti, e si ha la sensazione di potersi accomodare sugli invitanti sedili posteriori singoli quasi senza dover ribaltare in avanti gli imponenti sedili anteriori.

Per essere un'auto a due porte, lo spazio per le gambe dei passeggeri posteriori è enorme, ma i finestrini posteriori non si aprono, presumibilmente grazie all'eccellente efficienza dell'impianto di climatizzazione. I sedili, come quasi tutto il resto dell'abitacolo, sono un'esclusiva della Camargue. Il rivestimento imbottito del tetto è un tipico tocco Pininfarina e la finitura delle modanature in legno è molto simile a quella della Fiat 130 Coupé, mentre il rivestimento in stile aeronautico attorno alla plancia incassata, alle spie di avvertimento e alle bocchette di ventilazione mantiene un aspetto elegante.

Una volta saliti a bordo, si nota subito la maggiore larghezza rispetto alla Silver Shadow, e la visibilità a 360 gradi è eccellente.

Ammirando la vista mozzafiato lungo il cofano, ogni elemento che si tocca e si aziona offre una sensazione di fluidità e solidità, rendendo la Camargue un luogo rilassante e rassicurante in cui trovarsi. I finestrini si aprono e si chiudono silenziosamente, l'aria condizionata ha già regolato la temperatura ideale e il profumo della pelle è inebriante.

Per molti versi, la Camargue è la più piacevole da guidare tra tutte le Rolls-Royce dell'era Shadow. Il motore, quasi impercettibile, offre una coppia imponente che garantisce un'accelerazione fluida e autorevole, sufficiente a conferire a questa grande auto un senso di sicurezza nel traffico, senza però risultare così aggressiva da allarmare i passeggeri o i passanti.

Una volta selezionata la modalità «D» sul quadrante elettrico, ci si dimentica dei cambi di marcia: non si avvertono più di quanto non si senta il fruscio del vento intorno alle aperture delle portiere. Una volta abituati allo sterzo leggero – ma non impreciso –, è possibile guidare la Camargue in modo grintoso fino a un limite dettato più dall’esigenza di non dare nell’occhio che dalle capacità dell’auto stessa.

I freni sono straordinariamente potenti e prevedibili, mentre le sospensioni autolivellanti offrono una guida morbida ma non molle. Su gran parte delle superfici si sente chiaramente il rumore degli pneumatici che lavorano intensamente – la Rolls-Royce non è mai riuscita a risolvere questo problema come ha fatto la Jaguar – ma l’equilibrio fondamentale di questa vettura dalla guida fluida e la sua resistenza al sottosterzo e al rollio, che si mantiene fino a limiti piuttosto elevati, sono impressionanti. È a suo agio sia quando si spinge al massimo, sia quando si viaggia a velocità di crociera o si procede con calma.

Si era presa in considerazione l'idea di una versione Bentley della Camargue (prima del lancio erano state testate con le griglie Bentley), ma il progetto non è mai stato realizzato. L'accento era posto sul comfort senza sforzo, dove la velocità era solo un elemento che rendeva più piacevole la guida, piuttosto che un fine in sé.

Non era pensata per essere un'auto da guidatori appassionati, bensì un ambiente lussuoso e intimo per quei clienti Rolls-Royce che guidavano personalmente.

E in questo la Camargue ci è riuscita.

Scheda informativa

Rolls-Royce Camargue

Vendute/numero di esemplari prodotti1975-’86/534
Struttura monoscocca in acciaio, con pannelli in alluminio
Motore interamente in lega, V8 OHV da 6750 cm³, con carburatore Solex a quattro corpi
Potenza/coppia massima non comunicata
Cambio automatico a tre marce, trazione posteriore
Sospensioni indipendenti, anteriori a doppio braccio trasversale, posteriori a bracci semi-trailing, autolivellanti; molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra antirollio anteriore e posteriore
Servosterzo a ricircolo di sfere
Freni a disco servoassistiti, ventilati all'anteriore
Lunghezza 5118 millimetri
Larghezza 1905 millimetri
Altezza 1435 millimetri
Passo 3035 millimetri
Peso 2313 kg
0-100 km/h 9,6 secondi
Velocità massima 193 km/h