Le Fiat della Ferrari: la storia della Dino Coupé e della Dino Spider

By Classic and Sports Car

| 20 Apr 2026

Nel 1967 furono lanciate tre auto molto diverse tra loro, tutte denominate Dino – una Ferrari e due Fiat – equipaggiate con lo stesso motore V6 da 1.987 cm³ derivato dalla Formula 2.

È vero, Abarth produceva da tempo Fiat sportive in diverse versioni a quattro cilindri ed era ancora – per un soffio – un’entità indipendente, ma questa volta era diverso.

Per un appassionato di Fiat, ricevere dall’alto un po’ di quella polvere magica della Scuderia deve essere stata una vera manna dal cielo del petrolio.

Come siano andate le cose dal punto di vista della Ferrari, beh, possiamo solo immaginarlo. Il senno di poi ci permette ovviamente di formulare un'ipotesi plausibile.

La Dino di Maranello sembrava quasi un progetto segreto, priva del numero di cilindri necessario persino per fregiarsi del nome Ferrari.

Non importa se il suo design firmato Pininfarina trasudava sensualità o se l'esperienza di guida offriva maneggevolezza e prestazioni pure, capaci di mandare in estasi anche i tifosi più irriducibili.

In effetti, non sarebbe stata accolta nella famiglia delle auto da strada Ferrari se non a fase già avanzata della sua vita – anche se oggi è raro trovare esemplari che sfoggino solo il marchio Dino. E che dire delle varianti Fiat? Beh, per diversi decenni hanno avuto vita ancora più difficile, e la combinazione letale di valori di mercato bassi uniti al fatto di essere «una Fiat con i costi di una Ferrari» ha fatto sì che il tasso di abbandono fosse molto elevato.

In quegli anni difficili, a tutti tranne che a pochi 3>intenditori incalliti quelle auto potevano sembrare facili da sottovalutare.

L'ascesa della Dino con il marchio Cavallino a status di icona, tuttavia, fa sì che queste bellezze poco conosciute con guida a sinistra stiano ora venendo alla ribalta per essere valutate in base ai propri meriti. Negli anni '60, la ragion d'essere della Ferrari erano le corse, con qualche modello stradale prodotto solo per finanziare le prime.

Prima dell’avvento della Dino, la produzione totale di molti dei suoi modelli rimaneva a tre cifre, e persino alla 330GT, il modello più venduto, ci vollero quattro anni per superare – di poco – la soglia delle 1000 unità. Desiderosa di omologare il suo motore da 1,6 litri di Formula 2 per il 1966, ma consapevole di non avere la capacità di raggiungere le 500 unità necessarie, la Scuderia chiese l’aiuto della Fiat.

Quest’ultima avrebbe costruito il motore – un adattamento di Franco Rocchi del motore Tipo 196 del 1957 progettato da Vittorio Jano – destinato alla nuova Dino 206GT, producendo al contempo un proprio modello che avrebbe utilizzato lo stesso propulsore. Questo matrimonio di convenienza andava bene a entrambe le parti, consentendo al colosso torinese di sostituire il suo modello di prestigio, ormai un po' datato, la Fiat 2300S.

A tal fine, oltre alla Spider già in programma, nella strategia aziendale fu inserita una vera e propria quattro posti a tetto fisso. Pininfarina, tuttavia, era già impegnata a pieno ritmo nella fornitura di carrozzerie per l’auto decappottabile – oltre che per Alfa Romeo e Peugeot, solo per citarne due – così la rivale Bertone si aggiudicò l’appalto per la realizzazione della Coupé.

In entrambi i casi, il nome «Dino» sarebbe stato mantenuto in memoria di Alfredo, figlio di Enzo Ferrari, che aveva collaborato con Jano alla realizzazione del motore originale ma era tragicamente scomparso nel 1956 all’età di soli 24 anni.

Presentata per la prima volta al Salone dell'Auto di Torino del 1966, la Spider sfoggiava uno stile Farina di straordinaria eleganza, ma la protagonista indiscussa dell'evento era il suo V6 da 2 litri interamente in lega con angolo di 65 gradi. Dotato di doppio albero a camme in testa per bancata, un rapporto di compressione di 9:1 e tre carburatori Weber, erogava 160 CV al regime elevato di 7200 giri/min.

Il cambio a cinque marce era di serie, mentre la sospensione anteriore era indipendente, con molle elicoidali, bracci trasversali e barra antirollio. Sorprendentemente, considerando il pedigree dell'auto, la parte posteriore montava un assale rigido relativamente semplice, con molle a balestra semiellittiche, bracci radiali e due ammortizzatori per lato.

Non che quest'ultimo aspetto fosse rilevante, dato che l'auto fu accolta con grande entusiasmo: Autosport la definì sia una «auto da guidatore per eccellenza» sia un «animale vivace».

La rivista definì la sospensione posteriore piuttosto «insolita» (senza tuttavia trovarvi alcun difetto), ma riservò elogi particolari al motore, descrivendolo come «incredibilmente fluido» e dotato di un «canto troppo dolce per essere descritto a parole». Presentata al Salone di Ginevra del 1967, la Coupé era l'antitesi della sua agile sorella Spider, a tettuccio aperto.

Le linee – opera di Giorgetto Giugiaro – creavano un sobrio contrasto e spinsero una rivista, piuttosto ingiustamente, a definire il nuovo modello «non particolarmente accattivante dal punto di vista estetico». Ciò che fu apprezzato furono lo spazio interno – grazie a un passo più lungo di 254 millimetri – e il livello di finiture più elevato.

Sotto il cofano, la meccanica era identica, fatta eccezione per il passaggio a doppie molle a balestra posteriori.

Da vicino, la Coupé ne esce effettivamente penalizzata nel confronto, ma solo perché la Spider è davvero affascinante – un fascino ulteriormente esaltato dal colore del «nostro» esemplare. «È una macchina che si fotografa da sola», commenta entusiasta il nostro fotografo.

Almeno ai miei occhi, è una vettura che si presenta magnificamente da ogni angolazione: la parte posteriore è pulita e lineare, mentre i passaruota anteriori slanciati richiamano quelli della cugina 206, conferendole un’elegante femminilità. A controbilanciare tutto ciò c’è però la mascolinità di quel muso minaccioso: è un design che ha una vera profondità e una presenza indiscutibile.

Se preferite uno stile classico meno appariscente, quello della Coupé è altrettanto azzeccato.

Nei toni più scuri ha un aspetto quasi minaccioso – alimentato, senza dubbio, dai ricordi del suo memorabile ruolo mafioso nel film britannico sul furto d’oro The Italian Job – ma la tonalità più chiara di questa vettura ne accentua le linee pulite. È bella ed elegante, pur rimanendo sobria.

Una volta saliti a bordo, però, è la versione Coupé a stupire di più. I sedili avvolgenti offrono un sostegno eccellente e sono l’ideale per i lunghi viaggi in stile Continental. La strumentazione Jaeger ha un aspetto di grande qualità e tutti i comandi sono disposti in modo pratico.

È presente un sistema di ventilazione all'avanguardia (per l'epoca), dotato di una regolazione del volume di aria fresca in base alla velocità.

Il sistema si avvale di una combinazione di prese d'aria e condotti di estrazione situati sui montanti posteriori; questi ultimi si chiudono in fase di decelerazione per impedire l'ingresso dei gas di scarico. A sottolineare il carattere lussuoso dell'auto è il fatto che l'azienda che la vende ha recentemente dotato questo esemplare di interni interamente in pelle, sostituendo il vinile originale. È un ambiente davvero piacevole in cui trascorrere del tempo.

Nella Spider c'è un metodo di ventilazione meno sofisticato (ma più efficace): abbassare la capote. C'è anche uno splendido volante Nardi – che da solo basta a valorizzare qualsiasi abitacolo, che sia di una Ferrari, una Maserati o una Fiat – ma i sedili non sono neanche lontanamente all'altezza di quelli della Coupé, e le finiture in legno danno l'impressione che l'auto sia di un livello inferiore.

È un po' deludente, considerando l'abbigliamento esterno.

The Fiat Dino Coupé’s oblong rear lights

Ciò che non manca certo di fascino, però, è la vista che si gode da quelle ali sinuose: proprio come la Dino 206, è un vero trionfo per gli occhi, da assaporare ogni volta che ci si mette al volante. Accendere il V6 è un vero spettacolo, e lo è ancora di più in questo caso, perché questa Spider monta un impianto di scarico personalizzato che elimina quattro dei sei terminali dell’impianto originale, troppo silenzioso.

Il risultato è un suono molto più simile a quello della sua cugina Ferrari. I tre carburatori Weber manifestano il loro malcontento collettivo ai bassi regimi, sbuffando e ansimando in segno di protesta, ma una volta superati i 4000 giri/min la potenza viene erogata in modo continuo e incredibilmente fluido.

I rumori meccanici a bassa velocità lasciano il posto a un rombo emozionante che si fa sempre più intenso man mano che l'ago sale verso i 7500 giri al minuto.

Il cambio – un carter 2300S con componenti interni personalizzati – offre cambi di marcia precisi e sempre leggermente a scatti, ma inserire la retromarcia non è un’operazione che si può fare in fretta. Con 130 kg in più, la Coupé risulta un po’ più pesante nelle accelerazioni brucianti e anche lo sterzo è più duro.

Continua a sfrecciare da 0 a 100 km/h in 8,5 secondi – appena 0,4 secondi in più rispetto alla Spider – e, nonostante il tetto chiuso, il motore regala un grande piacere acustico. È solo che l'esperienza è quella di una GT lussuosa e avvolgente, piuttosto che di un'agile auto sportiva da guidare a capelli al vento.

È comunque facile guidare in modo grintoso. La Coupé risulta ben ancorata alla strada e, a differenza della Spider, non richiede continue tensioni muscolari per mantenere la posizione di guida. Sorprendentemente, nonostante i suoi limiti, l'assetto dell'asse posteriore non influisce eccessivamente su nessuno dei due modelli: la combinazione di due ammortizzatori per lato e un differenziale a slittamento limitato conferisce loro caratteristiche di maneggevolezza relativamente neutre.

Solo un piede troppo pesante o una frenata brusca in entrata di curva metterà in evidenza eventuali carenze. Nonostante il passo corto, la Spider tiene molto bene la strada, con un rollio minimo e solo un leggero tremolio del cruscotto dovuto all'assenza del tetto. Si presenta leggera e agile, ma anche più nervosa, mentre la Coupé, più pesante, offre forse una sensazione di sicurezza leggermente maggiore.

Le versioni successive (lanciate a partire dal novembre 1969) sarebbero state dotate del retrotreno indipendente della berlina Fiat 130, oltre che di una nuova versione del motore V6 da 2419 cm³ con blocco in ghisa. Le eccellenti sospensioni risentivano leggermente del peso aggiuntivo del motore, per cui queste vetture sembrano in effetti un po’ meno ben bilanciate rispetto alle loro predecessori.

Il nuovo propulsore, tuttavia, ha risolto molti dei problemi che affliggevano i primi motori da 2,0 litri (in qualche modo poco sviluppati) – tra cui l'intasamento delle candele e il surriscaldamento – oltre a garantire una potenza aggiuntiva di 20 CV e un aumento del 25% della coppia massima. Queste versioni hanno inoltre adottato il cambio ZF a cinque marce della Fiat 130.

Che si preferisca la Dinos da 2 o da 2,4 litri è una questione di gusti personali, ma una cosa è certa: entrambe sono estremamente rare nel Regno Unito. Come molte auto dal cuore esotico, sono state smantellate per fornire motori alla loro parente più famosa.

Ma che dire della scelta tra Spider e Coupé? Per le corse estive a tetto aperto, per una linea di cui non ci si stanca mai di ammirare e, oserei dire, per il puro fascino che trasmette, la scelta non può che ricadere sulla Spider.

Per i viaggi su lunghe distanze accompagnati da una colonna sonora fantastica, scegliete la Coupé, più economica.

La Fiat vendette 1163 Spider da 2,0 litri e 3670 Coupé, oltre ad altre 424 auto scoperte e 2398 chiuse da 2,4 litri. Al contrario, dal 1967 al 1969 la Ferrari vendette solo 152 Dino 206, quindi le Fiat servirono al loro scopo, consentendo una rapida omologazione del motore F2. È interessante notare che le successive Ferrari Dino sarebbero diventate il modello più venduto dell'azienda, con vendite nell'ordine delle migliaia.

Ma ciò è avvenuto solo grazie a una collaborazione straordinaria, che difficilmente vedremo ripetersi.

Schede informative

Fiat Dino Spider 2000

Vendute/numero di esemplari prodotti 1967-’69/4833 (in totale)
Struttura monoscocca in acciaio
Motore interamente in lega, V6 da 1987 cm³ con doppio albero a camme in testa per bancata, tre carburatori Weber 40DCN a doppio corpo
Potenza massima 160 CV a 7200 giri/min
Coppia massima 172 Nm a 6000 giri/min
Cambio manuale a cinque marce, trazione posteriore
Sospensioni: anteriori indipendenti, a bracci trasversali, molle elicoidali, barra antirollio posteriori a ponte rigido, bracci radiali, molle a balestra semiellittiche; ammortizzatori telescopici anteriori e posteriori (due per lato nella parte posteriore)
Sterzo: vite senza fine e rullo Gemmer
Freni a disco, con servofreno
Lunghezza 4109 millimetri
Larghezza 1710 millimetri
Altezza 1270 millimetri
Passo 2280 millimetri
Peso 150 kg
0-100 km/h 8,1 secondi
Velocità massima209 km/h