Alfa Romeo RZ: sotto ogni angolazione

By Classic and Sports Car

| 28 Apr 2026

C'è un senso in tutto questo caos, ma potrebbe benissimo essere il contrario. Ed eccoci qui, alla guida di quello che sembra un pezzo di formaggio in un posto che non è raggiungibile a piedi da nessuna parte.

Il tachimetro segna una velocità che di solito fa pensare alle sirene della polizia, ma non è così. Da queste parti è tutto abbastanza normale.

Potresti finire nei guai, ma dovresti davvero darti da fare. E poi, non sei nemmeno il più veloce qui. Benvenuto sull’Isola di Man e sull’Alfa Romeo RZ, un’auto che, anche nelle giornate migliori, sembra vista attraverso il dorso di un cucchiaio.

Non rientra certo nella norma, questo è poco ma sicuro.

Ma nemmeno l’auto che lo montava, la potente SZ, lo era, essendo apparsa in un periodo in cui gli appassionati dell’Alfa Romeo erano piuttosto delusi. Vale la pena ricordare che gli anni ’80 iniziarono con la firma di un accordo tra Nissan e Alfa Romeo che avrebbe portato a una stretta collaborazione tra le due aziende per i successivi 15 anni.

Questo, oltre a una serie di nuovi modelli. Arrivò solo l’Arna, un mix vertiginoso tra lo scafo della Cherry e il motore boxer a quattro cilindri dell’Alfasud. Almeno ai fedeli del marchio fu risparmiata una versione Alfa della Nissan Prairie, che stava per arrivare. L’alleanza fu sciolta nel 1986 e alla rottura seguì poco dopo un cambio di proprietà, quando la Fiat acquistò l’azienda.

C'era poi il programma di Formula 1 dell'Alfa Romeo, che all'inizio aveva mostrato segnali promettenti, ma che non riusciva a ottenere vittorie nonostante gli sforzi profusi da Mario Andretti e da altre stelle del Gran Premio. Verso la metà degli anni '80, era diventato un'impresa inutile, in tutti i sensi.

Pertanto, il compito di mantenere alta la reputazione del marchio nel mondo delle corse è ricaduto sulle gare di auto da turismo; tuttavia, ancora una volta, i risultati sono stati piuttosto altalenanti.

Si può dire che non fosse un periodo particolarmente roseo per l'azienda, ma è proprio in quel contesto di sconforto e di budget ridotti all'osso che è stata concepita una delle auto di punta più straordinarie di sempre.

I fondi erano forse limitati, ma il magazzino ricambi nascondeva alcune perle: pezzi che potevano essere riutilizzati con un po’ di creatività e una buona dose di audacia. Il progetto ES30 (Experimental Sportscar/3.0 litri) passò dall’idea alla realtà in soli 19 mesi, grazie alla stretta collaborazione tra il reparto di design dell’azienda, Alfa Corse, e il subappaltatore Zagato.

Gran parte della struttura portante e della meccanica di trasmissione è stata ripresa dalla 75, o meglio dalla versione da pista che aveva gareggiato nel Campionato mondiale turismo del 1987 e nel Giro d’Italia dell’anno successivo.

La sospensione anteriore era costituita da un doppio braccio trasversale, con molle elicoidali al posto delle barre di torsione del modello del ’75, mentre un tubo de Dion collegava i mozzi posteriori, posizionati tramite due bracci longitudinali convergenti e lateralmente tramite un sistema di Watt. Una barra antirollio, giunti sferici al posto delle boccole in gomma e un leggero camber negativo completavano il tutto.

Alla piattaforma è stata aggiunta una struttura portante in acciaio, rivestita con pannelli in resina metacrilica – un materiale composito sviluppato appositamente per questa applicazione. E, sebbene all’apparenza presentasse una linea frontale spigolosa, il profilo è stato perfezionato nella galleria del vento della Fiat fino a raggiungere un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,30 Cd.

Contrariamente a quanto si crede comunemente, la SZ non è stata disegnata da Zagato. Il profilo è stato ideato internamente da Robert Opron, anche se è toccato ad Antonio Castellana occuparsi di alcuni dettagli significativi. Non ha preso spunto nemmeno dall’Alfa Romeo SZ originale. Non ha preso spunto da nulla, punto e basta.

La SZ ha diviso l'opinione pubblica come poche altre automobili prima o dopo di lei; la sua presentazione al Salone dell'Auto di Ginevra nel marzo 1989 la rese famosa in un istante. Alcuni settori della stampa automobilistica la detestarono a prima vista – e non si trattennero dal dirlo. Coloro che «capirono» la SZ ne parlarono con toni entusiastici; il giornalista automobilistico britannico Russell Bulgin la paragonò, in una famosa citazione, agli stivali Dr. Martens.

Tuttavia, il modello si rivelò un vero successo dal punto di vista del marketing. Il nome campeggiava sui titoli dei giornali e delle riviste, ma non sarebbe mai stato una vera e propria miniera d'oro. Zagato ne costruì solo 1036 esemplari, di cui 38 prototipi.

Con un prezzo pari a circa 130.000 euro al valore attuale, faceva parte di una cerchia ristretta ed elitaria. E anche allora era possibile ordinarne una solo in rosso con il tetto grigio (anche se Andrea Zagato ne possedeva una nera). Le vendite erano in parte dovute agli speculatori che le acquistavano come copertura contro l’inflazione – le stesse persone che ci rimisero quando l’economia mondiale andò in crisi.

L'Alfa Romeo aveva già dato il via libera a una versione decappottabile, presentata al Salone di Parigi del 1992, anche se non si trattava semplicemente di una SZ senza tetto. Certo, la RZ (Roadster Zagato) era quasi identica dal punto di vista meccanico, ma era tutta un'altra storia dal punto di vista estetico, al punto che solo i parafanghi anteriori e il cofano del bagagliaio erano rimasti invariati (l'Alfa sosteneva all'epoca che ci fossero più di 400 differenze).

Non tutte le modifiche erano però immediatamente evidenti. Le prese d'aria a lamelle sul cofano sono state eliminate, i sottoporta sono stati ridisegnati e anche lo spoiler anteriore è stato rialzato, dato che l'altezza da terra nella parte anteriore era un punto dolente della SZ.

Tuttavia, alcuni problemi hanno compromesso le possibilità di successo della roadster. Inizialmente si prevedeva una produzione limitata a 500 esemplari, cifra che è stata presto ridotta a 350. Zagato ne ha realizzati 242 prima che la mancanza di fondi ne causasse quasi la fine.

Gli appassionati delle auto con tetto fisso tendono a non apprezzare la RZ e viceversa – e non si fanno certo problemi a dirlo. Si tratta di modelli che dividono l'opinione pubblica, sotto ogni punto di vista. Per alcuni, la SZ era il concetto nella sua forma più pura, mentre l'Alfa Romeo RZ era tutt'altro.

Altri sostengono che la RZ fosse più un prodotto Zagato rispetto all’auto che la portava, con tutto ciò che ne consegue: dettagli come il cofano posteriore a doppia gobba che riprende lo stile del tetto «double bubble», marchio di fabbrica del carrozziere. A ciascuno il suo. Da qualche metro di distanza, la versione cabriolet non ha perso il suo potere di stupire, ma tra la sua brutale imponenza si intravede un tocco di stravaganza.

Dev'essere il colore: una RZ non passa certo inosservata. Non è affatto bella, ma non riesci a distogliere lo sguardo. Ci sono anche alcuni dettagli ben curati, non ultimo l'ingegnoso tettuccio ripiegabile che si nasconde perfettamente dietro il portellone posteriore incernierato.

Da notare poi i gruppi ottici posteriori a tutta larghezza con vetri fumé neri e le sei lenti bianche dei fari anteriori. Anche il parabrezza è molto meno inclinato rispetto alla versione a tetto fisso, con il bordo posteriore del cofano leggermente rialzato per proteggere i tergicristalli.

Ci vuole un bel po’ per apprezzare queste lievi modifiche, che servono proprio a smentire ulteriormente l’idea che si tratti semplicemente di una SZ senza tetto. Una volta a bordo, ci si siede in posizione ribassata, con la linea di cintura all’altezza delle spalle. È decisamente più lussuosa della SZ, tutto sommato, e anche più orientata al design.

Dalla strumentazione in stile Audi, con quadranti neri su sfondo bianco incastonati in un pannello grigio antracite, al cruscotto interamente rivestito in pelle e alla console centrale che si estende per tutta la lunghezza dell'abitacolo, l'auto ha un aspetto più esotico, anche se la qualità delle finiture è nella media. Dietro di te c'è una robusta paratia metallica dove, nella versione a tetto fisso, si trovava il bagagliaio, con un pannello ribaltabile che consente l'accesso a quello che può essere considerato un vano portaoggetti.

Ci sono anche alcune stranezze dal punto di vista ergonomico. La robusta barra superiore – che funge anche da rollbar – ostacola la visuale se si è di statura anche solo media. Ci si ritrova inevitabilmente a chinarsi sotto di essa o a sbirciare da sopra, cercando di trovare una via di mezzo. Ma non c'è.

Ciononostante, ci sono motivi di gioia. Innanzitutto, il superbo motore V6 Giuseppe Busso interamente in lega, lo stesso montato sulla GTV6, sulla 75 e su innumerevoli altri modelli classici dell’Alfa Romeo, dà il meglio di sé proprio in una decappottabile. Il suo rombo ti fa vibrare l’anima. Detto questo, non è particolarmente rumoroso a meno che non si spinga al massimo il contagiri, e anche in quel caso il suono è più quello di un purosangue che di un motore elaborato.

E, sì, l’Alfa Romeo RZ è un’auto più pesante della SZ (di circa 100 kg), quindi non è fulminea in partenza, né in nessun altro momento della corsa, ma d’altra parte ha “solo” 210 CV.

Alfa Romeo ha dichiarato che l'auto è in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 7 secondi e di raggiungere i 230 km/h, cosa che sembra poco plausibile. Tuttavia, la RZ dà il meglio di sé quando le strade diventano tortuose, e il nostro percorso di prova copre gran parte dei 60 km del circuito del TT dell'Isola di Man. Come da tradizione Alfa, è presente un cambio transaxle, qui ripreso dalla 75, ma con rapporti più corti.

Il vantaggio di questa configurazione era quello di favorire una distribuzione ottimale del peso a vuoto della roadster, pari a 1356 kg. Probabilmente le caratteristiche principali della SZ, a parte l'impatto visivo, erano la maneggevolezza e l'aderenza prodigiosa (se si dà credito alla leggenda, i prototipi registravano carichi in curva di 1,4g).

La RZ non è certo un’auto poco dinamica. Con l’altezza da terra regolabile dall’abitacolo impostata al minimo, la guida dell’auto, grazie agli ammortizzatori Koni, risulta decisamente rigida. Ciononostante, non sobbalza né sbatte su dossi o irregolarità del manto stradale. Non si sussulta ad ogni scossone – non che ce ne siano molti. Il punto è proprio questo: non sembra floscia.

Pur essendo consapevoli che non si tratta della propria auto, ma procedendo comunque a un ritmo che si potrebbe eufemisticamente definire sostenuto, l’Alfa Romeo RZ offre un’esperienza di guida coinvolgente. Non presenta beccheggi né affondamenti. Il sollevamento delle ruote anteriori e posteriori è minimo e non si verificano sbandamenti laterali.

L'esperienza ti insegna che bisogna spingere parecchio per provocare il sovrasterzo, ma in ogni caso questa non è proprio il tipo di auto che vorresti guidare al limite. Questa Alfa Romeo punta tutto sulla neutralità del telaio e su uno sterzo comunicativo.

La cosa divertente è che all’inizio lo sterzo sembra avere un rapporto troppo corto, ma non è così. È solo che l’assistenza è esattamente quella che serve. Guidando a ritmo sostenuto e con un minimo di moderazione, si avverte un leggero sottosterzo nelle curve più strette, ma niente di più. Si può uscire dalla curva a tutto gas senza che i Pirelli posteriori emettano nemmeno un cigolio. È semplicemente così… rassicurante.

Sì, può sembrare un po' grezza, ma non è lì che dà il meglio di sé. A prescindere da cosa ne pensiate dal punto di vista estetico, questa Alfa Romeo è un'auto pensata per chi ama guidare e non vorrete smettere di guidarla. Non c'è quella reattività a spuntoni tipica del turbo, né bisogna aspettare che entri in gioco.

Né le sospensioni rigide come la pietra né una guida sballottante limitano la tua velocità. O il tuo divertimento. L'Alfa Romeo RZ ti trasmette sempre una sensazione di intimità, proprio come dovrebbe fare una vera auto sportiva. Su una strada deserta, con il sole che splende, il vento tra ciò che resta dei tuoi capelli e quel sublime V6 che ruggisce a pieno regime, inizi ad apprezzare l'auto per i suoi meriti intrinseci, piuttosto che come semplice erede della SZ, recentemente venerata.

C'è chi sostiene che la versione cabriolet non abbia la precisione millimetrica della sua consorella coupé, e forse – solo forse – queste affermazioni hanno un fondo di verità. Nella realtà, però, la differenza è minima. È difficile da percepire attraverso i punti di contatto.

La RZ è ancora fantastica. In poche parole, da allora non è stata prodotta nessun’altra Alfa Romeo che le si avvicini in termini di divertimento alla guida. Né la 8C, né la 4C e nemmeno la splendida berlina sportiva Giulia Quadrifoglio. Qui non ci sono sfumature di grigio, ma solo le tonalità di giallo, rosso e nero che venivano ufficialmente proposte all’epoca.

L'Alfa Romeo RZ è un'auto che va apprezzata con il tempo. Sì, è difficile vedere fuori dall'abitacolo con il cofano chiuso. Ok, è realizzata con un materiale che respinge la vernice, e le microbolle sono un problema ricorrente. D'accordo, la qualità costruttiva sembra quella di un'auto assemblata in casa. Ah, e il bagagliaio è più piccolo del vano portaoggetti della maggior parte delle auto.

Una volta superato tutto questo, però, guidarla è un vero piacere, senza mai provare alcuna tensione. In molte auto sportive di quell’epoca c’è quel momento di svolta: il punto in cui il divertimento finisce e iniziano le imprecazioni. Qui non è così. È una vecchia signora davvero docile.

L'Alfa Romeo RZ può sembrare imponente, ma non è affatto un mostro.

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