De meeste liefhebbers van klassieke auto's weten ongetwijfeld dat merken als Cadillac, Fiat, Ford, Renault en Rolls-Royce al heel lang bestaan.
Het is misschien minder bekend dat Škoda een langere geschiedenis heeft dan al deze andere merken.
De huidige naam is relatief recent en wordt al een eeuw gebruikt, maar de geschiedenis van de Tsjechische autofabrikant gaat op het moment van schrijven maar liefst 130 jaar terug.
Daarom kijken we naar de beginjaren van Škoda, lang voordat het onderdeel werd van de Volkswagen Group, en concentreren we ons vooral op auto's waar je tot nu toe misschien nog nooit van hebt gehoord.
Laurin & Klement Voiturette A
In 1895 richtten mecanicien Václav Laurin en boekverkoper Václav Klement, twee fietsenthousiastelingen die in het toenmalige Oostenrijks-Hongaarse Rijk woonden, een fietsfabriek op in de stad Mladá Boleslav, waar Škoda vandaag de dag nog steeds gevestigd is.
Binnen tien jaar was de verleiding om in de auto-industrie te stappen te groot en eind 1905 werd de Laurin & Klement Voiturette A - een tweezitter met een 1,0-liter V-twin motor die 7 pk produceerde - aan het publiek voorgesteld.
Deze werd vrijwel onmiddellijk gevolgd door de LW driewieler (in wezen de achterste helft van een motorfiets met een zitbank en twee wielen aan de voorkant), en in 1907 was het assortiment nog verder uitgebreid met de 4,7-liter, viercilinder Type E en de luxueuze, 4,9-liter, rechte acht FF.
Laurin & Klement Černá Hora-Montenegro
Een van de meest bijzondere voertuigen in de geschiedenis van Škoda werd ontwikkeld als antwoord op de behoefte aan passagiers- en vrachtvervoer op de wegen van Montenegro.
De Černá Hora-Montenegro werd ontworpen door de jonge František Kec, die Laurin & Klement binnenkort zou verlaten voor een nieuwe functie bij Praga.
Hij was verkrijgbaar in verschillende carrosserievarianten, afhankelijk van de taken die hij moest uitvoeren.
Hij was gebaseerd op de bestaande Type E, maar met een veel smaller spoor aan de voorkant om de wendbaarheid in zeer scherpe bochten te verbeteren en met de bestuurder boven de motor in plaats van erachter om zoveel mogelijk ruimte over te laten voor mensen of vracht.
Voor nog meer gebruiksgemak heeft Laurin & Klement een aanhangwagen met twee assen en een laadvermogen van 1500 kg toegevoegd.
Tot op de dag van vandaag zijn er geen Černá Hora-Montenegros bewaard gebleven, maar men denkt dat ze in 1916, acht jaar na hun introductie, nog steeds in dienst waren.
Škoda Hispano-Suiza
In 1925, na een periode van financiële problemen, werd Laurin & Klement overgenomen door een reeds lang bestaand ingenieursbedrijf dat was vernoemd naar Emil von Škoda nadat hij het in 1859 had gekocht.
Škoda, dat nu onder zijn huidige naam opereerde, begon versies van de Hispano-Suiza H6B te bouwen in een fabriek in Plzeň, met carrosserieën die ofwel door Škoda zelf in Mladá Boleslav of door onafhankelijke carrosseriebouwers werden vervaardigd.
De Škoda Hispano-Suiza werd aangedreven door een 6,6-liter rechtlijnige zescilindermotor en was zeer luxueus.
Het eerste exemplaar werd aangeboden aan Tomáš Masaryk, die in 1918 president werd van het nieuwe onafhankelijke Tsjecho-Slowakije, terwijl het latere model dat hier wordt afgebeeld later werd omgebouwd tot brandweerwagen, maar is gerestaureerd tot zijn oorspronkelijke vorm en maakt nu deel uit van Škoda's eigen collectie.
Škoda 420
De 420 uit het begin van de jaren 1930 verschilde zoveel van de Škoda Hispano-Suiza als je je maar kon voorstellen.
Het was zowel een goedkope auto bedoeld om het bedrijf overeind te houden tijdens een periode van financiële crisis als een significant verschil met al zijn voorgangers.
Met 730 kg was hij ongeveer 200 kg lichter dan de onmiddellijk voorafgaande Škoda 422, met duidelijke voordelen voor de prestaties, het rijgedrag en het brandstofverbruik.
Škoda 935 Dynamic
Net als veel andere fabrikanten begon Škoda in het midden van de jaren 1930 het stroomlijnen te onderzoeken.
De 935 Dynamic die werd tentoongesteld op de autoshow van Praag was niet alleen verbazingwekkend vanwege zijn vorm, maar ook vanwege zijn aandrijflijn, die bestond uit een 2,0-liter vlakke viercilindermotor in het midden en een elektronisch geregelde versnellingsbak van de Franse fabrikant Cotal.
Er werd slechts één exemplaar van gebouwd (nu in het Škoda Museum) en er is nooit iets dergelijks in productie genomen, maar het leidde wel tot gestroomlijnde versies van zowel de Popular als de grotere Rapid, die in hun gebruikelijke vorm veel minder aerodynamische carrosserieën hadden.
Škoda Superb 4000
Tussen 1934 en 1949 bouwde Škoda meer dan 2500 Superb's van verschillende types, voordat de naam met pensioen ging en tot 2001 in productie bleef.
De meeste van deze modellen werden aangedreven door rechte zescilindermotoren, met als enige en zeer zeldzame uitzondering de Superb 4000 die van 1939 tot 1941 werd gebouwd.
Deze was uitgerust met een motor die met 4 liter alleen werd overtroffen door de Hispano-Suiza en sommige Laurin & Klements en was Škoda's enige V8.
Škoda 1101
De eerste Škoda die na de Tweede Wereldoorlog werd gebouwd en in 1946 werd geïntroduceerd, kreeg de bijnaam Tudor, een Engelse woordspeling die suggereerde dat het een tweedeurs saloon was, hoewel er in feite vele carrosserievarianten leverbaar waren.
De 66.904 civiele modellen bestonden uit een vierdeurs sedan, een cabriolet, een bestelwagen en een stationwagen, en er waren ook nog eens 4237 militaire versies.
Škoda 1101's werden geëxporteerd naar meer dan 70 landen en deden het goed in de klasse tot 1100 cm3 in verschillende competities.
Een lichtgewicht Sport-afgeleide was de enige auto waarmee Škoda ooit meedeed aan de 24 uur van Le Mans (in 1950), maar de coureurs Václav Bobek en Jaroslav Netušil moesten zich terugtrekken uit de race.
Škoda Agromobil
De Agromobil, die vandaag de dag slechts iets bekender is dan de Černá Hora-Montenegro, was een terreinwagen die bedoeld was voor landbouw, bosbouw en militair gebruik.
Hij werd ontwikkeld in samenwerking met het bedrijf uit Strakonice, bekend van de vuurwapens en de ČZ motorfietsen, die het voertuig volgens het oorspronkelijke plan in productie zouden nemen, maar Škoda leverde veel van de onderdelen (waaronder een 1,2-liter benzinemotor) en bouwde de prototypes.
Hoewel het goed presteerde tijdens tests in 1962, werd het Type 998, zoals het officieel heette, nooit commercieel beschikbaar en het Tsjechische publiek leerde het kennen door zijn verschijning in een film uit 1965.
De kleinere Škoda 973 Babeta met vierwielaandrijving, die in 1952 in zeer beperkte aantallen was geproduceerd, kwam ook in de film voor.
Škoda 1000 MB
Met de 1000 MB van 1964 voerde Škoda een beleid dat al enkele jaren gebruikelijk was in West-Europa en plaatste de motor achterin.
De naam van de vierdeurs sedan, die ook de eerste Škoda met unibodyconstructie was, gaf aan dat hij een 1-liter motor had en gebouwd werd in Mladá Boleslav.
De later geïntroduceerde 1,1-liter versie stond bekend als de 1100 MB, terwijl de zeldzamere tweedeurs MBX werd genoemd.
Ironisch genoeg begon de mechanische lay-out van deze modellen in het westen al uit de gratie te raken, maar Škoda hield er tot in de jaren 90 aan vast en zou pas met de komst van de Favorit in 1987 een nieuwe auto met voormotor op de markt brengen.
Skopak
De Skopak was een Škoda die in Pakistan werd geassembleerd en verkocht.
De Skopak, een eenvoudig maar praktisch voertuig gebaseerd op de Octavia met voormotor die al sinds 1959 bestond, kwam in 1970 op de markt en er werden er ongeveer 1400 gebouwd in verschillende carrosserievarianten.
Het ontwerp was grotendeels het werk van Josef Velebný, een Škoda werknemer sinds de jaren 1920, die ook de conceptueel vergelijkbare Trekka off-roader ontwikkelde die van 1966 tot 1972 in Nieuw-Zeeland werd geproduceerd, evenals de eerder genoemde 1202 Kamyonet die tot 1980 nog in Turkije werd gebouwd.
Als je dit verhaal leuk vond, klik dan op de bovenstaande Follow knop om meer van dit soort artikelen van Classic & Sports Car te zien.
Fotolicentie: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en