Het is een feit: hoe meer lucht je in een motor kunt krijgen, hoe meer brandstof je kunt toevoegen, hoe groter de explosie. En dat betekent over het algemeen sneller.
Jarenlang hebben autofabrikanten dus verschillende manieren ontwikkeld om een motor gemakkelijker lucht te laten aanzuigen, omdat dit in feite gratis prestaties oplevert. En als ze er dan ook nog in slaagden om de auto's er cool uit te laten zien, des te beter.
We hebben een lijst gemaakt van auto's die door de toevoeging van scoops en intakes niet alleen sneller, maar ook veel cooler zijn geworden.
1. Ford Thunderbird Mk1 (1955-’57)
De Ford Thunderbird had alle noodzakelijke ingrediënten - grote V8-motor, twee zitplaatsen, cabriodak, achterwielaandrijving - maar hij werd nooit bedacht of op de markt gebracht als sportwagen.
In plaats daarvan was het meer een comfortabele en snelle grand tourer. Een hedendaags equivalent zou zoiets als een Jaguar XK cabriolet kunnen zijn.
Dit werd gedaan om de auto te distantiëren van de luidere Chevrolet Corvette en om hopelijk een duurder alternatief te creëren.
Ford Thunderbird Mk1
En zoals het 'Thunder'-gedeelte van de naam betaamt, had de auto een 4,8-liter V8-motor onder de motorkap, die lucht aanzoog via een kleine, maar volledig functionele motorkapschoep.
Mensen hielden absoluut van de subtiliteit van het ontwerp, met zijn enkele koplampen en relatief kleine achtervinnen, in die mate dat de Thunderbird de 'Vette in zijn eerste jaar met meer dan 23 tegen 1 verkocht.
2. Aston Martin DB4 (1958-’63)
Hoewel de DB4 een opvolger was van de DB MkIII, was het geen doorontwikkeling van de eerdere auto.
Hij was inderdaad helemaal nieuw en had ook een carrosserie die was ontworpen door het Italiaanse stylinghuis en carrosseriebouwer Carrozzeria Touring uit Milaan. Het uiterlijk van de auto deed zeker wat wenkbrauwen fronsen toen hij in 1958 werd onthuld, niet in de laatste plaats vanwege de grote motorkapinlaat.
Aston Martin DB4
Maar dat was nog niet alles, want onder de motorkap lag een nieuwe 3,7-liter motor met twee rechte nokkenassen die 240 pk leverde.
Mensen waren dol op de geboden prestaties, ook al waren ze iets minder gecharmeerd van de neiging van de motor om oververhit te raken.
Toch hielden schijfremmen rondom al die prestaties in toom - de auto kon bijna 225 km/u halen en legde de sprint van 0-100 km/u af in 9,3 seconden, wat behoorlijk snel was voor die tijd.
3. Chevrolet Corvette Sting Ray C2 427 (1967)
De originele Corvette verkocht als zoete broodjes toen hij op de markt kwam.
Concurrent Ford lachte zich een ongeluk met zijn Thunderbird, die de eerste Vette ruimschoots overtrof.
Er moest iets gebeuren en dus werd de C2 ook als coupé aangeboden, met een radicaal andere styling, inclusief pop-up koplampen en een gedeelde achterruit. Hij had zelfs motorkapopeningen, hoewel die niet functioneel waren, en een coole extra naam: Sting Ray.
Eindelijk was het een sportwagen en kopers waren er dol op. Dat vond iedereen, in die mate zelfs dat GM prijzen won voor het ontwerp van de auto.
Chevrolet Corvette Sting Ray C2 427
Tegen het einde van het leven van de auto introduceerde Chevrolet een 7-liter motor, die in 1967 werd opgewaardeerd tot een officiële 430 pk.
Volgens onofficiële schattingen ligt het vermogen echter dichter bij 560 pk.
Deze hogere motor vereiste de montage van een 'Stinger'-motorkap met een stijlvolle scoop om de motor beter te laten ademen.
Oh, en hij liep alleen op racebrandstof, wat de bruikbaarheid beperkte.
4. Pontiac Firebird Mk1 Ram Air (1969)
In 1967 had Pontiac hoge ambities.
Het wilde een sportwagen bouwen op basis van een bizar ogend concept genaamd de Banshee.
Het moederbedrijf GM zei echter nee, omdat het bang was dat de Pontiac-machine de verkoop van de Corvette zou afsnoepen.
Om de klap te verzachten, bood GM compensatie in de zin dat Pontiac de Chevrolet Camaro zou mogen aanpassen.
Pontiac had slechts een paar maanden de tijd om de voor- en achterkant zo te ontwerpen dat ze pasten bij de stylingtaal van het bedrijf.
Pontiac Firebird Mk1 Ram Air
Toch zijn de ingenieurs erin geslaagd om de auto vier koplampen te geven en de voorbumper in de grille te integreren.
In 1969, het laatste verkoopjaar van de auto, kondigde Pontiac een sportief uitrustingspakket aan, de Trans Am (ter ere van de Trans Am Racing-serie).
Ironisch genoeg heeft de auto nooit meegedaan aan het kampioenschap omdat de standaardmotor te groot was om aan de regels te voldoen.
De Trans Am werd geleverd met een speciale motorkap met functionele inlaten om de motor gemakkelijker te laten ademen en een legende was geboren.
5. Alfa Romeo Montreal (1970-’77)
Alfa Romeo stond er over het algemeen om bekend dat ze auto's maakten die er goed uitzagen, maar de Montreal was zelfs voor zo'n stilistisch succesvol merk iets bijzonders.
De conceptauto werd in 1967 onthuld op de Expo 67-beurs in Montreal, Canada.
De auto werd echter zonder naam tentoongesteld en werd in de loop van de tentoonstelling bij het publiek bekend als The Montreal. De naam bleef hangen toen de productieauto drie jaar later op de weg verscheen.
Alfa Romeo Montreal
Onder de gebeeldhouwde motorkap lag een 2,6-liter V8-motor die 200 pk leverde en de achterwielen aandreef via een handgeschakelde vijfversnellingsbak.
Maar hoe prachtig de Montreal er ook uitzag, Alfa had moeite om hem te verkopen, deels omdat het bedrijf ervoor koos om hem duurder te maken dan de Jaguar E-type en Porsche 911 uit die tijd.
6. Buick Gran Sport GS 455 (1969-’72)
De Buick Gran Sport GS 455 is een mooi voorbeeld van 'groter is beter'.
De naam begon als een uitrustingsniveau van de Buick Skylark uit 1965, maar in plaats van de 4,9-liter V8 van de standaardauto kreeg de Gran Sport een 6,6-liter exemplaar.
Mensen waren er dol op en toen in 1967 het Buick-gamma werd aangepast, werd de Gran Sport een volwaardig model.
Buick Gran Sport GS 455
Aan het begin van de jaren 1970 zag Buick echter dat het tijdperk van de muscle cars was aangebroken, dus besloot het er met een knal uit te gaan en een 7,5-liter V8 te monteren.
Er werd beweerd dat dit 350 pk opleverde, terwijl een optioneel Stage 1-pakket dit verhoogde tot 360 pk door een enorme Quadrajet-carburateur met vier vaten toe te voegen, die alle lucht aanzoog via een paar enorme luchtgaten op de motorkap van de auto.
7. Plymouth Road Runner Mk1 ‘Air Grabber’ (1968-’70)
In de jaren 1960 was het delen van platforms heel gewoon in de Amerikaanse auto-industrie, dus als je een 'middelgrote' auto wilde, kon je een Dodge Super Bee, een Plymouth Satellite of een Plymouth GTX hebben, allemaal van dezelfde familie.
Hoe laat je een auto opvallen? Cartoons. Natuurlijk.
Dus nam Plymouth contact op met Warner Brothers en betaalde 50.000 dollar om de naam Road Runner te mogen gebruiken en om de auto te voorzien van een afbeelding.
Het bedrijf ontwikkelde er zelfs een 'piep piep' claxon voor.
Plymouth Road Runner Mk1 ‘Air Grabber’
De Road Runner werd op de markt gebracht als een goedkopere instapmachine, maar werd desondanks geleverd met een 6,3-liter V8-motor voorin.
Voor 1969 werd meer vermogen echter noodzakelijk geacht, dus voegde Plymouth een optionele 'Air Grabber' motorkapklep toe die werd bediend met een hendel in de cabine. Als je aan de hendel trok, kwam het luchtfilter omhoog en steeg het vermogen.
8. Plymouth Barracuda Mk3 (1970-’74)
"It's better to burn out than to fade away" zegt de songtekst van Neil Young en het is een zin die gemakkelijk kan worden toegepast op de Hemi 'Cuda van 1970.
Waarom? Nou, omdat Plymouth de 7-liter V8 introduceerde en de emissieregelgeving van 1971 een grote invloed zou hebben gehad op het vermogen, en dat wilde het bedrijf niet, dus koos het ervoor om hem uit de verkoop te halen.
Plymouth Barracude Mk3
Toch waren er nog genoeg andere versies van de Barracuda beschikbaar en ze hadden allemaal de optie van een 'shaker' motorkap om meer lucht in de carburateurs te persen, plus een zwaar uitgevoerde achteras.
Maar zoals met alle Amerikaanse muscle cars uit die tijd, had de emissieregelgeving een enorm nadelig effect op de prestaties en de verkoop nam een enorme duik. In 1974 was het gedaan met de Barracuda.
9. Pontiac Firebird Trans Am Mk2 (1970-’81)
De Pontiac Firebird van de tweede generatie was laat.
Hij had in 1969 moeten verschijnen voor het modeljaar 1970, maar door problemen met de bewerking en engineering werd de introductie uitgesteld tot februari 1970.
Toch was het een knaller, dus het was het wachten waard.
Er waren vier modellen beschikbaar: de basis-Firebird, de luxueuze Firebird Esprit, de sportieve Firebird Formula en de vuurspuwende Firebird Trans Am, met de 'shaker' luchtinlaat die door de motorkap omhoog stak.
Pontiac Firebird Trans Am Mk2
Vroege auto's hadden een vlakke achterruit, maar dit was eigenlijk geen onderdeel van het ontwerp - de auto was bedoeld om een doorlopende achterruit te hebben, maar door problemen met de afdichting verscheen deze pas in 1975.
De Trans Am van de tweede generatie ging 11 jaar lang door en onderging verschillende facelifts, hoewel de shaker motorkap een constante bleef.
De verkoop werd gestimuleerd door talrijke hoofdrollen in films als Smokey and the Bandit.
10. Chevrolet Camaro Z28 Mk2 (1970-’81)
Zoals bij veel Amerikaanse merken in de jaren 1960 en 1970 was het delen van auto's koning. En zo was het ook met Chevrolet en Pontiac, want de Chevy Camaro en Pontiac Firebird uit die tijd leken erg op elkaar.
Alleen, waar de Trans Am synoniem werd met de 'shaker' motorkap, had de Camaro niet zo'n ding, tot 1979, toen het sportieve Z28-model een groot kanaal in de motorkap kreeg.
Helaas was dit niet functioneel, maar in 1980 kreeg de auto een luchtinlaatsysteem naar achteren met een klep die door een elektromagneet werd bediend en automatisch openging als de bestuurder zijn voet op de vloer zette.
Chevrolet Camaro Z28 Mk2
De klep ging dus niet alleen open voor extra lucht in de motor, maar zorgde ook voor een beetje drama voor de bestuurder en de passagiers.
In dit stadium was het vermogen van de 5,7-liter V8 echter gedaald tot 175 pk vanwege de emissieregelgeving.
11. Lamborghini Countach (1974-’90)
Waarom één inlaat als je er twee kunt hebben? De 3,9-liter V12-motor van de Lamborghini Countach had er zeker twee nodig omdat hij heel veel lucht verbruikte en ook heel veel koeling nodig had.
Dit werd pas ontdekt tijdens de ontwikkelingsfase van de auto, omdat de originele Countach concept car alleen lamellen had achter de brede ramen aan weerszijden. Daarom werden er twee grote luchtschoepen toegevoegd.
Lamborghini Countach
Naarmate de tijd verstreek, veranderde ook de vorm van de Countach, van het onopgesmukte origineel via de grote wielkasten en optionele achtervleugel van de jaren 80 tot het Anniversary-model.
Hoewel de prestatiecijfers werden overtroffen door nieuwere rivalen zoals de Porsche 959 en Ferrari F40, zorgde de dramatische vorm voor een populariteit die tot op de dag van vandaag voortduurt.
12. Porsche 924 turbo (1978-’88)
In 1978 had Porsche een enorm gat in zijn gamma.
Dat kwam omdat het de 924 (compleet met 2-liter viercilindermotor) aan de onderkant van zijn aanbod had, en de 911 aan de bovenkant, met de angstaanjagende turbo als het hoogtepunt van die reeks, maar er zat niets tussen die twee.
Porsche zag in dat iets het gat moest opvullen en gebruikte zijn ervaring met racewagens met turbo (en de 911) om een nieuwe versie van de 924 te ontwikkelen.
Porsche 924 turbo
De ingenieurs namen de standaard 2-liter motor, pasten hem aan om robuuster te zijn en voegden een turbo toe. Het resultaat was 170 pk, wat behoorlijk krachtig was in die tijd.
Deze motor liep echter heter en moest meer lucht aanzuigen om goed te presteren, dus voegde Porsche ventilatieopeningen toe langs de rand van de neus van de auto om de koeling te bevorderen, en een kanaal op de motorkap.
13. Ford Mustang SVO (1984-’86)
Eind jaren 1970 zag Ford in dat de Mustang door de emissieregels en de oliecrisis van 1973 minder een 'pony car' en meer een 'My Little Pony' was geworden. Er moest iets gebeuren.
Ford richtte een nieuwe afdeling op met de naam 'Special Vehicle Operations' (SVO), die sportieve modellen moest ontwikkelen.
De Mustang was de eerste ontvanger van zijn aandacht.
Ford Mustang SVO
Zuinigheid en uitstoot waren nog steeds een punt van zorg, dus besloot SVO geen V8 te gebruiken en in plaats daarvan te kiezen voor een 2,3-liter viercilinder met turbo.
Er was ook brandstofinjectie en het vermogen van 175 pk was respectabel. In de loop van de twee jaar dat de auto meeging, werd het vermogen echter opgevoerd tot 205 pk, ongetwijfeld geholpen door de grote inlaat in het midden van de motorkap.
14. Ford RS 200 (1984-’86)
Ford moest vanaf de zijlijn toekijken toen het Groep B tijdperk van de rallysport begon, omdat het geen auto had om mee te concurreren. Het had geprobeerd een auto te ontwikkelen op basis van de Escort Mk3, maar dit was vruchteloos.
Dus werd er begonnen met een nieuw ontwerp. Vierwielaandrijving was een vereiste, net als een middenmotor. Dit werd een 1,8-liter viercilinder met turbo die in racetempo tot 450 pk kon leveren.
De lucht wordt aangezogen via een grote inlaat boven op de motorruimte en twee zijschoepen.
Ford RS 200
Succes bleef echter uit en de auto had meer ontwikkeling nodig. Om te beginnen was de motor piekerig, waardoor de auto lastig te besturen was.
Toen was de auto betrokken bij een paar opvallende crashes, net op het moment dat mensen zich zorgen begonnen te maken over de snelheid van Groep B rallysport.
In 1986 werd de categorie geannuleerd en het model heeft nooit zijn volledige potentieel kunnen tonen.
15. Nissan Sunny GTI-R (1990-’92)
De Nissan Sunny. Een bastion van efficiëntie. Spannend? Niet echt.
Maar in 1990 onthulde Nissan de Sunny GTI-R.
Het was een homologatiespecial waarmee het bedrijf wilde meedoen aan het World Rally Championship, dus hij had vierwielaandrijving en een 2-liter turbomotor van 230 pk, die lucht kreeg toegevoerd via een enorm 'krat'-gat in de motorkap.
Nissan Sunny GTI-R
Een tijd van 0-100 km/u van 5,4 seconden was sneller dan de meeste van zijn hot-hatch rivalen konden opbrengen, maar helaas vertaalde dit tempo zich niet naar de rallypodia van de wereld, want de auto behaalde slechts de derde plaats in de Rally Sweden van 1992.
Hij won dat jaar echter wel het Groep N-kampioenschap in handen van de Belg Grégoire De Mévius, met Hiroshi Nishiyama op de tweede plaats in een andere Sunny.
En toen besloot Nissan de stekker uit de rally te trekken.
16. Autozam AZ-1 (1992-’94)
De Japanse kei-autoregelingen staan al lang bekend om hun eigenzinnige, schattige autootjes boordevol karakter, zoals de Suzuki Cappuccino en Honda Beat.
Maar in 1992 kwamen Mazda en Suzuki samen en tilden het eigenzinnige naar een hoger niveau met de Autozam AZ-1.
Dit was een kei-auto met middenmotor, twee zitplaatsen en twee deuren met een driecilinder turbomotor van 657 cc.
Autozam AZ-1
Maar de deuren waren geen gewone deuren, want het waren vleugeldeuren. De auto had ook een grote inlaat om lucht naar de in het midden gemonteerde motor te voeren.
Het leek op niets anders, maar helaas verscheen het precies op het verkeerde moment, want het werd net gelanceerd toen de recessie toesloeg.
Hij was ook duurder dan zijn rivalen en had minder ruimte, dus werd het uiteindelijk een commerciële flop.
17. Toyota Celica GT-Four ST185 (1992-’93)
De wereld heeft veel aan de rallysport te danken. Nou ja, meer specifiek, autoliefhebbers hebben veel te danken aan de rallysport, want sommige van de beste wegauto's zijn geboren uit de wens om het goed te doen op de podia.
Een goed voorbeeld is de Toyota Celica GT-Four.
Dit was de tweede generatie GT-Four waarmee in het WRC werd gereden en de verwachtingen waren hooggespannen met wereldkampioen van 1990 Carlos Sainz achter het stuur.
Toyota Celica GT-Four ST185
De auto had vierwielaandrijving en een 2-liter viercilinder turbomotor die lucht aanzoog via een enorme inlaat in de motorkap.
Het werkte en Sainz behaalde vier overwinningen op weg naar zijn tweede wereldkampioenschap, terwijl Toyota tweede werd in de constructeurstitelrace.
En enthousiaste coureurs over de hele wereld plukten de vruchten van de regelgeving die voorschreef dat er 5000 wegversies moesten worden gebouwd om je te kwalificeren voor het WRC.
18. Porsche 911 GT2 Mk1 (1995-’98)
Als de uitdrukking "going out with a bang" van toepassing is op een auto, dan is de Porsche 911 van de 993-generatie die auto.
Dit was de laatste generatie van de luchtgekoelde 911 en Porsche wilde ermee gaan racen in de endurance GT2-categorie over de hele wereld.
Dus werd er een 993 turbo genomen, de vierwielaandrijving eruit gehaald en vervangen door achterwielaandrijving. Door aanpassingen produceerde hij 430 pk.
De visuele veranderingen waren dramatisch, want de GT2 had brede wielkasten voor en achter en een enorme achtervleugel met twee scoops die lucht naar de motor leidden.
Porsche 911 GT2 Mk1
De deuren, motorkap en motorkap waren van aluminium en luxe uitrusting werd naar de prullenbak verwezen.
De successen op de circuits bevestigden de formidabele geloofwaardigheid van de auto, maar hij stond ook bekend als een intimiderende auto voor op de weg.
Er werden slechts 57 exemplaren gebouwd, dus het is een zeldzaam beest.
19. Subaru Impreza Turbo 2000 AWD Mk1 (1994-2000)
Subaru had zich in de jaren 80 met rallysport bemoeid, maar kreeg pas echt orde op zaken toen het in Engeland ging samenwerken met Prodrive en de Legacy als wedstrijdmachine gebruikte.
De echte ster is echter de opvolger van de Legacy, de Impreza, die van de flamboyante Schot Colin McRae de eerste Britse wereldkampioen rally maakte.
De Subaru Impreza Turbo 2000 AWD wegauto was een game-changer voor het merk en maakte het toegankelijk voor liefhebbers.
Subaru Impreza Turbo 2000 AWD Mk1
De Impreza Turbo was een echte prestatieauto die supercars meer dan het hoofd zou bieden op elk type bochtig wegdek.
De auto werd gekenmerkt door bredere wielen, carrosserie en banden, een lagere houding en natuurlijk een enorme motorkapinlaat om de flat-four motor te voeden.
Volgende generaties van de auto zouden het WRC winnen in handen van wijlen Richard Burns en Petter Solberg, allemaal met enorme scoops boven op hun motorkap.
20. Pontiac Firebird Trans Am Mk4 WS6 Ram Air (1996-2002)
De Pontiac Firebird was lange tijd een belangrijke Amerikaanse prestatieauto geweest, dus het model van de vierde generatie had grote ambities.
Het goede nieuws was dat dit in grote mate het geval was.
Van 1993 tot '96 had hij een LT1 5,7-liter V8, maar een facelift in 1996 voegde de toen nieuwe LS1 5,7-liter V8 toe, plus twee prominente inlaten aan de voorkant van de motorkap.
Dit model was de Trans Am WS6, een verwijzing naar de verbeterde modellen van de tweede generatie Trans Am.
Pontiac Firebird Trans Am Mk4 WS6 Ram Air
Dit Ram Air-systeem had een aantoonbaar effect op de prestaties en de auto was echt vlot - hij kon de 0-100 km/u afleggen in iets meer dan 5 seconden.
Tegen die tijd liepen de verkopen echter terug en in 2002 stierf de naam Trans Am.
21. Porsche 911 GT1 (1996-’97)
In het midden van de jaren 90 was enduranceracen een broeinest van technische vooruitgang en intriges.
En terwijl Porsche de 911 GT2 had ontwikkeld om mee te doen in lagere categorieën, wilde het terug naar de top van de sport, nu GT1 genoemd.
De GT1 deelde alleen het chassis aan de voorkant en de koplampen en achterlichten met de productie-911.
Porsche 911 GT1
De achterkant van de auto is ontwikkeld op basis van die van de oude Porsche 962 enduranceracer uit de jaren 1980.
De 3,6-liter flat-six motor had twee turbo's en ontwikkelde 600 pk, wat nogal opzienbarend was voor een auto die ongeveer 1000 kg woog.
Het racedebuut van de auto was de 24 uur van Le Mans in 1996, waar de auto als tweede en derde eindigde.
Een 911 GT1 Evo verscheen in 1997 met aerodynamische aanpassingen en reed aan de leiding op Le Mans, maar ging ten onder aan mechanische pech.
22. Ferrari 550 Maranello (1996-2002)
In 1973 verving Ferrari de geliefde 365GTB/4 Daytona door de 365BB, en dus waren de tweezits-Ferrari's daarna middenmoters.
Tot 1993, dat wil zeggen, toen de toenmalige baas, Luca de Montezemolo, een grand tourer met voorwielaandrijving en twee zitplaatsen eiste. Hij wilde ook een V12.
Dertig maanden later werd de 550 Maranello onthuld, compleet met een 5,5-liter V12-motor voorin, achterwielaandrijving, een handgeschakelde versnellingsbak en een enorme inlaat in de motorkap om de motor van 485 pk te voorzien.
Ferrari 550 Maranello
Tests uit die tijd waren lovend over de wegligging van de auto en hoe hij superleuk was op een bochtig binnenweggetje, maar ook comfortabel en langbenig op langere ritten.
Dit alles maakte hem populair en Ferrari bouwde uiteindelijk meer dan 3000 coupés en bijna 450 cabrioletmodellen (Barchetta).
De auto was zelfs zo goed dat Ferrari het nodig vond om de basis hetzelfde te houden voor het volgende model in de serie, de 575M Maranello die tot 2006 reed - dit was in wezen een zware facelift van de eerdere auto.