Er zijn maar weinig mensen die zo'n gevarieerde carrière in de Britse auto-industrie hebben gehad als Donald Healey.
Healey, een man uit Cornwall in Engeland die werd geboren in 1898 en stierf in 1988 (en dus dezelfde geboorte- en sterfjaren had als Enzo Ferrari), was achtereenvolgens auto-ontwerper, fabrikant en internationaal succesvol rallycoureur.
Er zijn verschillende manieren om zijn verhaal te vertellen, en wij hebben ervoor gekozen om te kijken naar een aantal auto's waarvoor hij direct verantwoordelijk was of waar hij nauw bij betrokken was; dit is geen uitputtende lijst.
Ze zijn gerangschikt in de volgorde van het jaar waarin ze in productie zijn genomen:
Triumph Super Seven (1927)
De Super Seven was een iets duurder alternatief voor de enorm succesvolle Austin Seven, met een 832 cm3-motor waarvan de krukas werd ondersteund door drie hoofdlagers in plaats van de twee van de 747 cm3 Austin.
Geen van beide leek op het eerste gezicht geschikt voor gebruik in de internationale motorsport, maar dat waren andere tijden en Healey besloot om met de kleine Triumph deel te nemen aan de Rallye Monte-Carlo van 1929.
Met Tommy Wisdom als bijrijder werd hij uitgesloten omdat hij de maximale tijdslimiet overschreed, maar een jaar later eindigde hij als tweede in zijn klasse en als zevende in het algemeen klassement in een andere Super Seven.
Hoewel Healey op dat moment niet in dienst was bij Triumph, zou hij later technisch directeur worden.
Invicta S-type (1931)
De S-type was een van de verschillende Invictas met een 4,5-liter Meadows-motor, maar onderscheidde zich van de andere door zijn onderhangende chassis en daardoor zeer lage rijhoogte.
Healey koos de auto voor zijn derde opeenvolgende Rallye Monte-Carlo, waarin hij zich als eerste eindigde en zich daarmee vestigde als een van de beste rallycoureurs van die periode.
Nog steeds in de Invicta werd hij tweede in 1932, nadat hij zeer kleine wielen had gemonteerd voor een algemeen verguisde (en nooit meer herhaalde) test bij lage snelheid, die alleen in de hoogste versnelling moest worden uitgevoerd.
Triumph Gloria (1933)
Triumph gebruikte de naam Gloria voor een uitzonderlijk breed gamma van sedans en sportmodellen met vier- en zescilindermotoren.
Een 10 pk-versie met een 1087 cm3 Coventry-Climax-motor was Healey's keuze voor de Rallye Monte-Carlo in 1934.
Hoewel hij niet kon tippen aan de prestaties van de Invicta van drie jaar eerder, eindigde hij wel als derde in het algemeen klassement en won hij de categorie voor auto's met motoren tot 1500 cm3.
Triumph Dolomite (1937)
De eerste Dolomite (afgebeeld) was een sportwagen met een 2,0-liter zescilinder-in-lijnmotor en leek sterk op een hedendaagse Alfa Romeo.
Healey reed met een van de prototypes in de Rallye Monte-Carlo van 1935, maar dat avontuur eindigde toen hij op een spoor s een trein raakte, waardoor de voorkant van de auto enorm beschadigd raakte, maar de trein en de inzittenden van de Dolomite vrijwel ongedeerd bleven.
Triumph stopte kort daarna met het project en gaf Healey (inmiddels een van de belangrijkste medewerkers) de opdracht om een nieuwe Dolomite te ontwerpen, die in 1937 zijn debuut maakte.
Deze was verkrijgbaar met dezelfde motoren die al in de Gloria-reeks werden gebruikt en had een radiatorrooster waarvan het ontwerp redelijkerwijs als 'opvallend' kon worden omschreven.
Healey Elliott (1946)
Na de Tweede Wereldoorlog, toen Triumph onder curatele was gesteld en een dochteronderneming van Standard was geworden, richtte Healey een autobedrijf op onder zijn eigen naam.
Een van de eerste modellen was de Elliott, een sportieve sedan, genoemd naar de maker van de carrosserie, Samuel Elliott and Sons, en aangedreven door de 2443 cm3 Riley 'Big Four'-motor die Riley van 1937 tot 1957 in zijn eigen auto's gebruikte.
De Healey Elliott was niet alleen opmerkelijk snel voor een straatauto uit die tijd, maar presteerde ook goed in grote sportevenementen zoals de Targa Florio en de Mille Miglia.
Healey Westland (1946)
De Healey Westland (genoemd naar het bedrijf dat het prototype bouwde) was precies even oud als de Elliott en mechanisch gezien vrijwel identiek.
Het verschil tussen de twee was dat de Elliott een sedan met een vast dak was, terwijl de Westland een open roadster was.
Het jaar voordat deze auto op de markt kwam, reed Donald Healey (vergezeld door zijn zoon Geoffrey, die zelf een belangrijk lid van het familiebedrijf was) met de hier afgebeelde Westland in de Mille Miglia; ze eindigden op een ietwat teleurstellende negende plaats in het algemeen klassement, na problemen met de remmen en de dynamo.
Healey Duncan Drone (1947)
Zoals de Elliott en de Westland laten zien, zagen de vroege Healey-auto's er vaak onconventioneel uit, maar geen enkele auto was zo opvallend als de Duncan Drone.
Hoewel dit vreemde voertuig onder de motorkap sterk leek op zijn directe voorgangers, had het een zeer rudimentaire carrosserie en minimale uitrusting, waardoor de prijs onder het niveau bleef waarop een enorme aankoopbelasting van toepassing zou zijn.
Klanten konden, en deden dat ook vaak, carrosseriebouwers opdracht geven om aantrekkelijkere carrosserieën te maken, waardoor ze uiteindelijk tegen relatief redelijke kosten een auto kregen die vergelijkbaar was met de Elliott of Westland.
Healey Sportsmobile (1948)
De Sportsmobile was een 2+2 drophead coupé met een meer mainstream uiterlijk dan andere Healey's uit die tijd.
De 2,4-liter Riley-motor werd nog steeds gebruikt, maar de carrosserievorm lijkt in zekere mate beïnvloed te zijn door Amerikaanse designtrends.
Als het de bedoeling was om een breed publiek aan te spreken, is dat niet gelukt. Tussen eind 1948 en begin oktober 1950 werden slechts 25 Sportsmobiles gebouwd, waarna het model uit productie werd genomen.
Healey Silverstone (1949)
Zoals de naam al doet vermoeden, was de Healey Silverstone deels bedoeld voor gebruik in de motorsport, maar kon hij ook dienst doen als krachtige en niet al te dure straatauto.
De motor was de gebruikelijke Riley Big Four, maar de carrosserie was licht en de nadruk lag veel meer op sportiviteit dan op comfort.
Silverstones waren zeer effectief op racecircuits (waaronder, maar niet beperkt tot, Silverstone) en een voorbeeld hiervan was de eerste auto die Tony Brooks in wedstrijden gebruikte.
Dit was het begin van een carrière waarin Brooks werd erkend als een van de beste Britse coureurs van de jaren vijftig, met prestaties zoals een tweede plaats achter Jack Brabham in het Formule 1-wereldkampioenschap van 1959.
Healey Tickford (1950)
De Tickford was een andere tweedeurs sedan en in feite de opvolger van een van Healey's eerste modellen, de Elliott.
Opnieuw gebruikte Healey de naam van een auto om de bouwer van de carrosserie te eren, het bedrijf Salmon and Sons (meer dan een eeuw eerder opgericht), dat in het begin van de jaren veertig was omgedoopt tot Tickford.
De Tickford bracht het concept van de golvende vleugels zo ver als maar kon, waarbij de lijn van elke voorvleugel over de gehele lengte van de deur doorliep en werd onderbroken door het begin van de achtervleugel.
De productie overtrof die van alle voorgaande Healey's en bedroeg in iets meer dan drie jaar tijd meer dan 220 exemplaren.
Healey Abbott (1950)
De Abbott was de drophead coupé-versie van de Tickford en nog een andere Healey die naar zijn carrosseriebouwer was vernoemd.
Mechanisch vergelijkbaar met de Abbott, was hij het exacte equivalent van de Westland die vier jaar eerder was geïntroduceerd.
Omdat hij duurder was om te bouwen dan de Tickford, was hij ook duurder in aanschaf, wat misschien verklaart waarom er slechts 88 werden gemaakt.
Het einde van de productie van de Tickford en Abbott betekende het einde van een kort tijdperk, omdat dit de laatste Healey's waren die gebruik maakten van de Riley Big Four-motor.
Nash-Healey (1950)
In de eerste van drie grote samenwerkingen met een andere fabrikant werkte Healey samen met Nash Motors in de VS om zijn meest succesvolle model tot dan toe te creëren.
Hoewel hij grotendeels Brits was, had de Nash-Healey roadster, die eind 1950 in productie ging, een 3848 cm3, zescilinder-in-lijn, pushrod Nash-motor en bijbehorende automatische transmissie met drie versnellingen, terwijl de door Panelcraft gebouwde carrosserie stijlelementen had die ook bij andere Nash-auto's, zoals de Statesman en de Ambassador, te vinden waren.
In 1952 werd de originele Nash 'zes' vervangen door een 4138 cm3-versie, de grootste die ooit in een Healey werd gebruikt, en Pinin Farina gaf de auto een ingrijpende facelift (met name door de koplampen in de radiatorgrille te plaatsen) en nam ook de productie van de carrosserie over.
Tot begin 1954 werden er meer dan 500 Nash-Healey's gebouwd, waaronder ongeveer 100 exemplaren van een coupé die laat in de productie werd geïntroduceerd.
Alvis-Healey (1950)
De Alvis-Healey, ook bekend als de Sports Convertible of de G-type Roadster, zag er bijna identiek uit als de Nash-Healey, op een paar kleine details na.
De motor was opnieuw een pushrod zescilinder in lijn, maar dit keer was het een 2993 cm3-motor van Alvis, kleiner en minder krachtig dan de motoren van Nash.
Er zouden in twee jaar tijd slechts 25 Alvis-Healey's zijn gebouwd, hoewel volgens één bron er later nog drie zijn gebouwd met beschikbare onderdelen.
Austin-Healey 100 (1953)
De eerste van wat bekend werd als de Big Healeys werd in 1952 op de Earls Court Motor Show in de Britse hoofdstad onthuld als de Healey 100.
Kort daarna ging Healey een samenwerking aan met Austin, dat zowel een 2660 cm3 viercilindermotor leverde als de auto's assembleerde uit onderdelen van Healey en carrosserieën van Jensen.
De auto's, nu bekend als de Austin-Healey 100, verkochten op grote schaal beter dan alle eerdere Healey's samen, ondanks dat ze slechts drie jaar in productie waren. De 100's waren zeer succesvol in de motorsport.
Een van hun meest bekende coureurs was Carroll Shelby, die later de 24-uursrace van Le Mans in 1959 zou winnen in een Aston Martin en zowel de AC Cobra als de Sunbeam Tiger ontwikkelde.
Austin-Healey 100/6 (1956)
De Austin-Healey 100 werd in 1956 vervangen door de 100/6, die er vrijwel hetzelfde uitzag, maar was uitgerust met de 2639 cc-versie van de BMC C-serie zescilinder-in-lijnmotor.
Hoewel deze motor iets minder cilinderinhoud had dan de 'viercilinder' van de 100, was hij krachtiger, maar dat voordeel werd min of meer tenietgedaan door het feit dat het nieuwe model groter en zwaarder was dan zijn voorganger.
Net als de 100 werd de 100/6 drie jaar lang geproduceerd, maar in die periode werd de verantwoordelijkheid voor de bouw ervan overgedragen van de Austin-fabriek in Longbridge naar de MG-fabriek in Abingdon, meer dan 100 km verderop.
Austin-Healey Sprite (1958)
De Sprite ontstond uit de wens om een kleine, goedkope, leuke en idealiter goed verkopende Austin-Healey te creëren.
Met koplampen die trots boven de motorkap uitstaken, leek hij op weinig andere auto's (mogelijke uitzonderingen waren de Crosley Hotshot en Super Sport, die rond 1950 kortstondig in de VS werden geproduceerd), maar de meeste mechanische onderdelen waren afkomstig van bestaande BMC-modellen.
Hieronder viel ook de A-serie motor, die hier in zijn 948 cm3-uitvoering werd aangeboden, hoewel zijn oorspronkelijke cilinderinhoud, zoals gebruikt in de Austin A30, slechts 803 cm3 bedroeg.
De Sprite (in het Verenigd Koninkrijk bekend als Frogeye en in de Verenigde Staten als Bugeye vanwege zijn vreemde uiterlijk) was prettig om mee te rijden op de weg en ideaal voor verschillende vormen van amateurmotorsport.
Hij was een groot succes, met bijna 50.000 verkochte exemplaren in drie jaar tijd.
Austin-Healey 3000 (1959)
Op het eerste gezicht werd de derde en laatste Big Healey, net als de 100/6, aangedreven door de BMC C-serie zescilinder-in-lijn, maar die motor was op verschillende punten aangepast, waaronder een vergroting van de cilinderinhoud tot 2912 cm3.
De naam '3000', die een 3,0-liter motor impliceerde, was dus een beetje overdreven, maar het stond buiten kijf dat dit veruit de best presterende Big Healey was.
Hij was niet alleen opwindend snel op de weg, maar presteerde ook zeer goed in internationale races en rally's, waarbij het grootste probleem bij dat laatste type evenement was dat de navigators soms hun voeten van het steeds warmer wordende voorste schot moesten halen om te voorkomen dat hun schoenen verbrandden.
Austin-Healey Sprite (1961)
Hoewel er een duidelijk mechanisch verband is, is het om twee redenen de moeite waard om Frogeye- en niet-Frogeye-Sprites apart te beschouwen.
Ten eerste zagen ze er totaal verschillend uit en ten tweede werden ze vergezeld door MG Midgets die alleen in hun embleem, uitrustingsniveau en prijs verschilden van de Austin-Healeys.
Alle Sprites waren uitgerust met de BMC A-serie motor, hoewel de cilinderinhoud groeide van 948 cm3 naar 1098 cm3 en uiteindelijk 1275 cm3.
De Sprite was het laatste Austin-Healey-model dat werd geproduceerd en de productie werd in 1971 stopgezet, hoewel de Midget drie jaar later een nieuwe generatie kreeg met een Triumph-motor en tot 1980 bleef bestaan.
Jensen-Healey (1972)
Toen de langdurige overeenkomst met BMC ten einde kwam, ging Healey een nieuwe samenwerking aan met Jensen, dat de carrosserieën voor zoveel Healey-auto's had gemaakt.
De Jensen-Healey roadster was de eerste productieauto met de 2,0-liter 16-kleppen Lotus 907-motor, die Lotus aanbood te leveren voordat deze in een van zijn eigen modellen werd geplaatst.
In zekere zin was dit een afstammeling van de Healey 3000, hoewel er geen spoor te bekennen was van de rondingen van dat model (en zeker niet van die van de extravagante Tickford en Abbott), aangezien William Towns een modernere vorm had bedacht waarin rechte lijnen prominent aanwezig waren.
De Jensen-Healey was de laatste auto met het Healey-logo die in productie ging, maar er is nog één laatste ontwikkeling die we moeten vermelden.
Jensen GT (1975)
In een late en mislukte poging om solvabel te blijven, creëerde Jensen een shooting brake-variant van de Jensen-Healey.
Donald Healey had zich inmiddels van Jensen gedistantieerd, dus de nieuwe auto stond gewoon bekend als de Jensen GT.
De recensies in de media waren positief, maar de GT kon het noodlijdende bedrijf niet in zijn eentje redden en de auto moest al enkele maanden na de lancering met pensioen toen Jensen in 1976 failliet ging.
Als u dit verhaal leuk vond, klik dan op de knop 'Volgen' hierboven om meer van dit soort verhalen te zien van Classic & Sports Car
Fotolicentie: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en