Porsche 911 GT3 op 25-jarige leeftijd: een nieuw soort held

By Classic and Sports Car

| 11 Dec 2025

Als je ooit een deadline hebt gemist, een jubileum bent vergeten of een te late verjaardagskaart naar een beste vriend hebt moeten sturen, dan is een carrière bij Porsche misschien niet iets voor jou.

Bij het merk uit Stuttgart lijken de feestelijkheden nooit te stoppen.

In 2023 vierde Porsche het 60-jarig bestaan van de 911 en tegelijkertijd zijn eigen 75e verjaardag.

In 2024 verschoof de aandacht naar het 50-jarig bestaan van de turbo, met herdenkingsactiviteiten over de hele wereld.

Maar temidden van alle feestvreugde staat er al geruime tijd stilletjes een andere mijlpaal in onze agenda's genoteerd – een mijlpaal die, nogal verrassend, door veel liefhebbers wellicht over het hoofd is gezien.

We hebben het over de 25e verjaardag van de 911 GT3 – een baanbrekende auto die sinds zijn debuut in 1999 de norm heeft gezet voor high-performance auto's. Ja, ook dat viel in 2024.

Om dit te vieren nodigde het Porsche Museum-team ons uit naar de Oostenrijkse Alpen om te rijden in hun onberispelijke 996 Gen 1 GT3 en om de man te ontmoeten die eind jaren 90 leiding gaf aan het project: Roland Kussmaul.

Voor wie hem niet kent: Roland is echt een ingenieur voor liefhebbers.

Hij staat bekend om zijn grenzeloze energie en veelzijdigheid tijdens zijn veertigjarige carrière bij Porsche. Zijn indrukwekkende cv omvat onder meer het toezicht op de rallyactiviteiten, deelname aan de Parijs-Dakar, leiding geven aan de technische ontwikkeling van de Cup-raceauto's, het ontwikkelen van de iconische 964 Carrera RS en het testen van alles van de 908/03 tot de 956.

Het is geen verrassing dat Andreas Preuninger, de de facto opvolger van Roland, ooit zei: "Alles wat ik weet over auto's, en het meeste wat ik weet over 911's, heb ik van hem geleerd."

Ondanks zijn rijke ervaring vonden Roland en zijn belangrijkste collega's bij Porsche Motorsport, Hartmut Kristen (vicepresident verkoop en marketing voor speciale en zeldzame voertuigen) en Herbert Ampferer (directeur van de divisie), het GT3-project echter een unieke uitdaging – niet vanuit technisch oogpunt, maar vanuit cultureel oogpunt.

De Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG van de jaren 80 en begin jaren 90 functioneerde soms meer als een creatieve boetiek dan als een grote fabrikant, en produceerde op maat gemaakte, in beperkte oplage geproduceerde sportwagens zonder veel aandacht voor productie-efficiëntie.

Modellen zoals de 964 RS en 993 GT2 waren in wezen met de hand gebouwde machines, waardoor ze zowel exclusief als peperduur waren om te produceren – vandaar de aura die ze vandaag de dag omringen.

Exclusiviteit is echter geen vriend van winstgevendheid.

Toen Wendelin Wiedeking in 1993 aantrad als CEO, begon hij dan ook meteen met het voeren van een oorlog tegen inefficiëntie.

Onderdelen die onderling uitwisselbaar waren, stroomlijning van de productie en kostenbesparingen waren het nieuwe evangelie geworden.

Motorsport stond dus niet bepaald hoog op de agenda toen Porsche besloot om een onbekende, watergekoelde motor te gebruiken voor zijn nieuwe generatie auto's.

Als gevolg daarvan beschikte de reguliere 996 met zijn 3,4-liter zescilinder boxermotor, afgeleid van de Boxster-motor, weliswaar over dubbele bovenliggende nokkenassen per cilinderbank en vier kleppen per cilinder, maar ontbrak het hem aan de cruciale dry-sump-smering die nodig is voor racen.

Maar Ampferer, altijd de vindingrijke ingenieur, vond een slimme oplossing: in plaats van de budgetmotor van de 996 te herontwerpen, waarom zou je dan geen aangepaste versie gebruiken van de krachtbron die was ontwikkeld voor het 911 GT1-wedstrijdprogramma?

Het was om twee redenen een meesterlijke zet.

Ten eerste kon Porsche Motorsport hierdoor een directe link leggen tussen het dure GT1-programma en zijn straatauto's, waardoor het race-imago van het merk werd versterkt. Ten tweede was het schaalbaar.

Omdat de GT1-motor hetzelfde blok en dezelfde krukas had als de oude luchtgekoelde 993, besefte Ampferer dat er maar weinig aanpassingen nodig waren om een variant met geforceerde inductie te ontwikkelen voor de binnenkort te lanceren 996 turbo.

Dit betekende dat de ontwikkelingskosten van de GT3 – inclusief aanpassingen zoals het monteren van de dry-sump tank op het motorblok in plaats van op het chassis – over langere productieruns konden worden gespreid.

Hoewel bijna elke technische beslissing zorgvuldig moest worden gemotiveerd aan de raad van bestuur van Porsche, was de GT3 vanuit extern perspectief een public relations-succes.

Hierdoor kon Porsche aantonen dat zelfs de in massa geproduceerde, ietwat futloze 996 een echte racegeschiedenis had.

Zoals Chris Harris in zijn Autocar-testrit in augustus 1999 opmerkte: "De GT3 is het antwoord van Porsche op critici die beweren dat de nieuwste 911 zijn ziel heeft verkocht voor een gemakkelijker leven."

De perfect onderhouden, weinig gereden Gen 1 996 GT3 van het Porsche Museum, uitgevoerd in Guards Red, ziet er spectaculair uit tegen de weelderige, groene achtergrond van de Oostenrijkse Alpen.

Natuurlijk is het ontwerp conservatiever in vergelijking met de wildere GT3-versies die later volgden, en veel liefhebbers betreuren nog steeds dat gewone kopers de mogelijkheid kregen om soortgelijke wielen en aerokits op hun basis Carrera's te laten monteren.

Maar als je beter kijkt, heeft de 996 GT3 iets weg van een skunkworks – alsof hij na werktijd is gebouwd met onderdelen die van andere projecten zijn geleend.

De manier waarop die 10-spaaks lichtmetalen velgen met gesplitste velgrand zo perfect in de wielkasten passen en hoe de onpraktisch lage frontsplitter nauwelijks boven het asfalt uitkomt, geeft hem het onmiskenbare uiterlijk van een straatauto die door race-ingenieurs is opgezet.

En hoewel de ingetogen, in carrosseriekleur uitgevoerde achtervleugel bescheiden oogt naast de huidige zwanenhalsmonsters, zou hij zonder Rolands overtuigingskracht nooit in productie zijn genomen.

Gekleed in zijn kenmerkende grijze Porsche-polo knijpt Roland zijn ogen dicht tegen de ochtendzon terwijl hij vertelt over een belangrijke strijd: "De president vond de vleugel niet mooi.

"Hij vond het lelijk en zei: 'Dit is niet het gezicht van Porsche. Kunnen we het niet zonder doen?'"

"Ik stelde dat we het nodig hadden voor de autobahn," vervolgt Roland.

"Bij 300 km/u heeft de auto, als ik van rijstrook moet wisselen, downforce nodig voor veiligheid en stabiliteit."

Roland won dat argument en voegde, op zijn gebruikelijke manier, een subtiele Gurney-flap toe om de aerodynamische balans te verfijnen.

"Dat was niet te vinden op de gewone aerokit-auto's", merkt hij met een glimlach op.

Maar dat was niet het einde van het conflict met zijn superieuren tijdens de ontwikkeling van de auto: "Ik moest zelfs pleiten voor het enkelvoudige vliegwiel."

"Het zorgde ervoor dat de versnellingsbak bij stationair draaien ging brommen, en de leidinggevenden zeiden dat mensen zouden denken dat de auto kapot was", legt hij uit.

"Dus hebben we een compromis gesloten: de standaard GT3 kreeg een dubbelmassa-vliegwiel en de Club Sport een enkelmassa-vliegwiel met een racekoppeling. De tijd heeft geleerd dat liefhebbers de CS-modellen willen."

De 996 GT3 van het museum is geen Club Sport-model en heeft dus geen rolkooi, zespuntsgordels, brandblusser en Rolands zwaarbevochten enkelvoudige vliegwiel, maar dat wil niet zeggen dat het interieur niet luxueus aanvoelt.

Ga achter het perfect gepositioneerde stuur zitten en het is moeilijk te geloven dat journalisten destijds bezorgd waren dat de 996 iets te modern en luxueus aanvoelde in vergelijking met een 993, want volgens de huidige normen is het interieur sober.

Je krijgt drie pedalen, een handgeschakelde zesversnellingsbak, analoge meters, een radio... en dat is het dan ook wel zo'n beetje.

Toch is die eenvoud verfrissend. In vergelijking met een moderne GT3 zijn er geen afleidende digitale schermen, rondetimers of g-krachtmeters.

Er is zelfs geen sprake van een bemoeizuchtige tractiecontrole of elektronisch stabiliteitsprogramma.

De enige rijhulp is antiblokkeerremmen. Zoals Roland opmerkt: "Er is niemand om je te helpen. Jij bent de bestuurder."

Het is een goede herinnering om het rustig aan te doen en geleidelijk op gang te komen, maar dat is makkelijker gezegd dan gedaan als je route begint op de top van de Hahntennjoch-bergpas.

Het is dan ook een goede zaak dat je maar een paar kilometer achter het stuur van de GT3 hoeft te zitten om zijn grenzen te begrijpen.

Als je het nog niet wist, zou je inderdaad meteen raden waar de motor zich bevindt wanneer je voor het eerst een reeks haarspeldbochten neemt.

Je kunt niet zomaar laat remmen en de neus naar het apex gooien. Als je dat doet, zul je merken dat de voorkant ongeïnteresseerd ver van de verwachte lijn afglijdt.

In plaats daarvan moet je vroeg remmen, de neus laten stabiliseren en dan met een lichte lift insturen, waarbij je het gewicht naar achteren verplaatst om de achterkant rond te krijgen, voordat je hard gas kunt geven voor een zuivere uitgang.

Als je meer gewend bent aan het besturen van moderne, krachtige machines, dan kost het wat tijd om te wennen, maar het voordeel is dat je ook bij lagere snelheden kunt genieten.

Je realiseert je al snel wat het betekent om een auto te besturen in plaats van hem alleen maar te sturen.

Als je niet geconcentreerd bent, niet op de weg let, je snelheid of toerental niet in de gaten houdt, dan zal de 996 onhandelbaar en moeilijk te besturen aanvoelen.

Maar let goed op en luister naar wat de auto je vertelt, dan word je getrakteerd op een van de meest meeslepende rijervaringen die er te koop zijn, ongeacht de prijs.

Beter nog, je voelt je niet eens bijzonder asociaal wanneer je met een 996 over een smalle, bochtige bergweg racet, mede omdat hij zo klein is – zelfs smaller dan een huidige Alpine A110.

Dit geeft u de ruimte om de door u gekozen lijn binnen uw eigen rijstrook aan te passen.

En dan is er nog de motor. In vergelijking met de bijna 500 pk sterke 4-liter zescilinder boxermotor met 9000 tpm die een moderne 911 GT3 aandrijft, voelt de 360 pk sterke 3,6-liter motor achterin de 996 in eerste instantie nogal ingetogen aan – je zou zelfs kunnen zeggen dat hij onder de 4000 tpm wat slaperig aanvoelt.

Maar nogmaals, het is bijna alsof de auto je aanspoort om te zeggen: "Kom op, stop met lui zijn, ga aan het werk."

Op dat moment voel je je genoodzaakt om een paar versnellingen terug te schakelen en alle toeren te gebruiken.

Doe dat en je zult merken dat de motor de mouwen opstroopt en een nonchalant maar onweerstaanbaar tempo neerzet.

Het soort prestaties waar je van kunt genieten zonder bang te hoeven zijn voor je rijbewijs.

Beter nog, bij ongeveer 5000 tpm maakt het zachte gerommel plaats voor een diep gehuil, dat vanaf daar opbouwt tot een kenmerkend, scherp, vlak zescilindergeluid net boven de 7000 tpm.

Het is het soort geluid dat je doet schakelen tussen de zes versnellingen van de tactiele versnellingsbak, puur voor het plezier.

Zelfs Roland, die meer dan 150 mijl vanuit zijn huis in de buurt van Stuttgart in zijn eigen 996 Gen 2 GT3 RS (zie hieronder) heeft gereden, kan het niet laten om aan het einde van de dag een ritje in de Gen 1 te maken.

Na een half uur verdwijnt hij en komt terug met een uitspraak die rechtstreeks naar de kern van de auto gaat: "Hij heeft niet dezelfde grip aan de voorkant als de mijne en hij is veel zachter afgesteld, maar hij rijdt nog steeds geweldig."

Met de 996 GT3, ontworpen in turbulente tijden, deden Kussmaul, Kristen en Ampferer alles wat ze konden om de ultieme GT-auto voor op de weg te creëren, maar omdat het management zich zorgen maakte over hoe het model zou worden ontvangen en de budgetten nauwlettend in de gaten werden gehouden, krijg je het gevoel dat de ingenieurs het concept graag nog iets verder hadden willen doorontwikkelen.

Vergeet dat dit de allereerste productieauto was die het circuit van Nürburgring in Duitsland in minder dan acht minuten rondreed, of dat de raceversie in 1999 zijn klasse won tijdens de 24 uur van Le Mans. Het feit dat de straatauto 30 kg zwaarder was dan een gewone Carrera moet Kussmaul & Co. zorgen hebben gebaard.

Toch liet het een belangrijke en blijvende erfenis achter.

Want wat de Porsche Motorsport-divisie wist te creëren, was een auto die inherent goed aanvoelt; een auto die eigenzinnig en nieuwsgierig is, net als een oude, luchtgekoelde 911, maar die net zo snel is als je maar kunt wensen of nodig hebt.

En hoewel het nog steeds de minst hardcore GT3 is die Porsche ooit heeft gebouwd, is dat precies wat hem tot zo'n fantastische straatauto maakt.

Dankzij het soepele rijgedrag en de verfijnde cabine kunt u van elke kilometer genieten, in plaats van ze alleen maar te doorstaan.

Porsche was oorspronkelijk van plan om slechts 1350 exemplaren van de Gen 1 996 GT3 te verkopen, maar de vraag bleek zo groot dat de productie met meer dan 500 extra exemplaren werd uitgebreid, waardoor het totaal op 1858 exemplaren kwam.

Liefhebbers konden gewoonweg geen genoeg krijgen van deze 21e-eeuwse racewagen, en Wiedeking reageerde door groen licht te geven voor de extremere Gen 2 996 GT3 – de auto die de doorbraak betekende voor de GT-afdeling in de Verenigde Staten, nu de grootste markt ter wereld voor auto's met het GT-logo.

Hoewel de originele GT3 misschien niet de meest gerespecteerde of gewilde Porsche is, bewees hij wel dat het merk nooit uit het oog verloor wat een 911 echt geweldig maakt toen het de watergekoelde era betrad.

En daarmee legde het de basis voor wat velen beschouwen als de beste serie prestatiegerichte auto's ooit gemaakt.

Afbeeldingen: Roman Rätzke

Met dank aan: Porsche Museum

Porsche 911 GT3 RS: het favoriete project van Roland Kussmaul

De Porsche 996 GT3 RS is het resultaat van wat er gebeurt als een hoofdingenieur, na jarenlang wachten, eindelijk groen licht krijgt om zijn obsessie voor lichtheid te bevredigen.

Kijk naar de motorkap en in plaats van een fysiek Porsche-embleem zie je alleen een sticker.

Open het en je zult zien dat de voering bestaat uit een dunne laag koolstofvezel, in plaats van de gebruikelijke met tapijt beklede plastic bak.

Ondertussen voelt het alsof je door een luchtspiegeling van verdampte benzine kijkt als je door de achterruit van plexiglas tuurt.

Het resultaat? Een auto die 50 kg minder weegt dan de Gen 2 GT3 Club Sport – dat is extreem.

Maar blijkbaar niet extreem genoeg om de 81-jarige Roland Kussmaul ervan te weerhouden om met zijn geliefde 996 GT3 RS helemaal van Stuttgart naar de Oostenrijkse Alpen te rijden.

Als ik hem een compliment geef over zijn toewijding, grinnikt hij. "Het is een auto", antwoordt hij met een schouderophalen. "Je rijdt er gewoon in."

"Hoewel het wel de neiging heeft om te klapperen, klapperen, klapperen op de weg, heb ik de standaard rubberen bussen vervangen door stevige exemplaren."

Rolands reis naar de Hahntennjoch-bergpas heeft de kilometerteller van de auto net boven de 74.000 km geduwd, waardoor zijn RS waarschijnlijk een van de exemplaren met de hoogste kilometerstand is die er bestaan.

Porsche-verzamelaars huiveren waarschijnlijk bij het idee, maar Roland heeft geen interesse om hem te verkopen – en zelfs als hij dat wel zou doen, zou het aantal kilometers er niet toe doen.

Waarom? Omdat deze specifieke GT3 niet zomaar een RS is. Het is de allereerste die ooit is gemaakt.

"We hebben alle laatste tests op mijn auto uitgevoerd – we zijn naar Nardò gereden om de officiële acceleratie- en topsnelheidscijfers te registreren voordat we hem afkeurden", legt Roland uit, terwijl hij grijnzend de vederlichte deur opent om een brochure te pakken.

"Het was ook de auto die voor al het persmateriaal werd gebruikt."

Hoe heeft hij dan een pre-productieprototype kunnen registreren, vraag je je misschien af?

"Ah, het is geen prototype", zegt hij. "We hebben destijds gewoon aan de mensen in Zuffenhausen gevraagd om ons vroeg een auto uit de productielijn te geven, zodat we er een RS van konden maken. De carrosserie zelf is gewoon een gewone 996 GT3."

Roland vertelt met veel plezier over het ontwikkelingsproces, hoewel hij vermoedt dat niet iedereen in het team er hetzelfde over dacht: "Als ik de werkplaats in Weissach binnenkwam, kreunden sommige monteurs: 'Oh nee, daar komt die klootzak weer.'

"Ze herinnerden zich dat ik vroeg waarom we geen kleinere sluitringen onder de moeren konden gebruiken. Bij een rallyauto verlies je niet meteen 10 of 20 kg, maar gaat het om elke kilo. Ik was dus niet altijd even populair."

En die obsessie met gewichtsbesparing hield niet op nadat de GT3 RS op de markt kwam.

Terwijl we naar de achterkant van zijn auto lopen, tilt Roland de motorkap op.

“Op het standaardmodel is hier een ventilator gemonteerd. Deze wordt ingeschakeld wanneer de temperatuur te hoog wordt om de dynamo te koelen.

"Maar ik heb ze laten verwijderen – dat scheelde 3 kg", zegt hij met een knipoog.

Factfile

Porsche 911 (996) GT3

Verkocht/aantal gebouwd 1999-2000/1858 (106 VK)
Constructie stalen monocoque
Motor volledig van legering, DOHC per bank 3600 cc zescilinder boxermotor, Digital Motor Electronics-ontsteking, elektronische sequentiële brandstofinjectie
Maximaal vermogen 360 pk bij 7200 tpm
Maximaal koppel 370 Nm bij 5000 tpm
Transmissie handgeschakelde zesversnellingsbak, achterwielaandrijving
Wielophanging onafhankelijk, aan de voorzijde door MacPherson-veerpoten, aan de achterzijde multi-link, schroefveren, telescopische dempers; stabilisatorstang voor/achter
Stuurinrichting stuurbekrachtiging met tandheugel en rondsel
Remmen geventileerde schijven, met servo en ABS
Lengte 4430 mm
Breedte 1950 mm
Hoogte 1270 mm
Wielbasis 2350 mm
Gewicht 1350 kg
0-100 km/h 4,8 seconden
Topsnelheid 303 km/h