De sensationele Saab 99

By Classic and Sports Car

| 9 Jan 2026

Als je in 1969 iets beters wilde dan de gemiddelde achterwielaangedreven representatieve auto, kon je £ 1000 neertellen voor de pas gelanceerde Austin Maxi van British Leyland. Of je kon een derde meer uitgeven – het bedrag van een Triumph 2000 – voor een onlangs gelanceerde Saab 99.

Tien jaar later kon je voor ongeveer dezelfde prijs als een BMW 525 weer achter het stuur van een Saab 99 kruipen, ditmaal een hatchback met turbomotor die 145 pk leverde en de Beierse zescilinder sportsedan ver achter zich liet. Er was in de tussentijd veel water door de fjorden van Zweden gestroomd, maar bovenstaande observatie zegt veel over Saab – en veel over de 99, een model dat zowel het embleem als de reddingsboei werd voor het bedrijf uit Trollhättan.

The secure-handling 99 is sedate – Autocar managed 88mph and 0-60mph in 17.4 secs

Toen de productie van de laatste Saab 90 in 1987 werd stopgezet, waren er bijna 600.000 exemplaren van de 99-serie geproduceerd – en daar komen nog eens meer dan 900.000 exemplaren van de op de 99 gebaseerde 900-serie bij, waarvan de laatste in 1993 van de band rolde. Het zou misschien gemeen zijn om u eraan te herinneren dat BL minder dan 500.000 Maxi's heeft geproduceerd, een auto die in de 12 jaar dat hij op de markt was vrijwel onveranderd is gebleven.

Het recept voor succes van Saab was een doordacht ontwerp, robuustheid en progressieve evolutie. De motoren werden groter, totdat de 99 zich comfortabel in de cruciale 2-liter prestige klasse bevond. De keuze aan carrosserieën werd eerst uitgebreid met een vierdeurs, daarna met drie- en vijfdeurs hatchbacks. Een sportieve EMS-variant werd aan het assortiment toegevoegd. En toen kwam de Turbo, een luxe slingshot, vaak sexy zwart gespoten, die een definitieve breuk betekende met de rin-tin-tin tweetaktmotoren waarmee Saab naam had gemaakt.

In 1964 gaf het management groen licht voor de ontwikkeling van een nieuwe, grotere Saab. Dit volgde op de levering van een partij van 20 testmotoren door het Britse adviesbureau Ricardo het jaar daarvoor. De 1200 cm3-motor met enkele bovenliggende nokkenas was bedoeld voor de 96, maar de ingenieurs van Saab besloten dat de Ford V4 een goedkopere en eenvoudigere oplossing was.

Ondertussen had onafhankelijk ontwerper Sixten Sason een radicaal ontwerp voor Saab bedacht, genaamd de 'Canard' – vanwege zijn eendachtige uiterlijk. Dit zou de basis vormen voor de kenmerkende lijnen van de 99. Wat de mechanica betreft, deze waren een evolutie van de bestaande voorwielaangedreven modellen van Saab. De voorwielophanging met schroefveren en draagarmen van de 96 werd behouden, waarbij de schroefveren boven de bovenste draagarmen waren geplaatst en zoals voorheen waren gekoppeld aan de tandheugelbesturing.

Aan de achterzijde was er nog steeds een starre as, maar deze was recht in plaats van U-vormig. De locatie van de schroefgeveerde balk werd bepaald door een vierpuntsophanging, ondersteund door een Panhard-stang. Het remsysteem bestond uit schijfremmen rondom, met dubbele circuits en een servo, en aparte trommelremmen voor de bijzonder efficiënte handrem, die op de voorwielen werkte.

Net zoals het ontwerp veranderde, veranderde ook de motor. Saab had gehoord dat Triumph aan een soortgelijke slant-four werkte – en een zuster-V8 – dus werd overeengekomen om samen te werken aan een gedeelde eenheid. De tekeningen en prototypes van Ricardo werden doorgegeven aan Triumph; de productie van een herzien ontwerp zou worden uitgevoerd door het bedrijf uit Coventry, dat de motor uiteindelijk gebruikte in de Dolomite en TR7, terwijl Saab het testprogramma voor zijn rekening zou nemen.

Nadat de Zweden het idee van een 1500 cm3-motor hadden laten varen, resulteerde dit in een 1709 cm3-motor met een legeringkop en dwarsstroom, met een kettingaangedreven enkele nokkenas. Deze motor was ontworpen om onder een hoek van 45º te worden geïnstalleerd en was smal genoeg om de helft van de V8 van Triumph te vormen. Hij had één rij kopbouten onder een hoek, samen met de kleppen, wat resulteerde in wigvormige verbrandingskamers.

De motor was in de lengterichting gemonteerd, met de distributieketting aan de achterkant, en was gekoppeld aan een versnellingsbak en eindaandrijving die zich eronder bevonden. Deze ongebruikelijke maar compacte opstelling maakte eenvoudig onderhoud aan de koppeling mogelijk en zorgde voor een beperkte vooroverhang. De versnellingsbak was overigens ook afkomstig van Triumph en was een in Zweden gebouwde verbeterde versie van de versnellingsbak die in de 1300 sedan werd gebruikt.

De 99 werd in november 1967 aangekondigd, maar kwam pas in het najaar van 1968 op de markt, nadat 50 pre-productieauto's aan Saab-medewerkers en leden van het publiek waren gegeven voor uitgebreide 'praktijktests'.

Het duurde tot oktober 1969 voordat hij in het Verenigd Koninkrijk verkrijgbaar was. Met een 1854 cm3-optie vanaf het najaar van 1970, gestandaardiseerd voor '72, is de '1709' uit 1969 van Saab-specialist Andy Boorman – een vondst op eBay die in het bezit was van één familie – dan ook een zeldzaamheid: er is slechts één andere Britse exemplaar bekend. De chromen details, de ingetogen emblemen en de roestvrijstalen bumpers geven de 99 in zijn oorspronkelijke vorm een verfijning die latere modellen missen.

Het uiterlijk is enigszins excentriek – met het grote panoramische scherm, de concave achterruit en de vreemde combinatie van een rechte taillelijn en gebogen deuropeningen – maar de robuuste veiligheidskooi van de Saab is aerodynamisch correct, met een Cw-waarde van 0,37: vergelijkbaar met die van de Citroën DS. Een gladde onderkant, mede dankzij een onderplaat ter bescherming van het carter, draagt hier ongetwijfeld aan bij.

Een ander origineel detail is dat de deuren tot aan de vloer reiken, zonder buitenste dorpels, waardoor er geen kans op roestvorming is. Binnenin bevindt zich een zwartgelakt metalen dashboard met een korrelig kunststof instrumentenpaneel en drie wit-op-zwarte wijzerplaten. Met het aflopende onderste gedeelte en zonder hoedenplank is het interieur individualistisch zonder eigenzinnig te zijn. Zoek alleen niet naar de contactsleutel: in de 99 was Saab een pionier door deze op de transmissietunnel te plaatsen – blijkbaar omdat te veel mensen gewond raakten bij ongevallen door sleutels die uit de stuurkolom staken.

Wat meteen opvalt, is het uitstekende zicht door de Mini-achtige voorruit, de comfortabele zitpositie dankzij de in hoogte verstelbare stoelen en de verrassend ruime achterbank. Onderweg valt de uitstekende verfijning van de Saab op. De motor is stil en er is opvallend weinig windgeruis, waardoor het geluid van de banden het meest opvalt.

De prestaties zijn niet bepaald pittig – dit is een auto van 1059 kg met slechts 87 pk – maar de 99 haalt gemakkelijk een constante snelheid van 110 km/u. De soepele koppeling is aangenaam zwaar, de versnellingsbak wat stroef maar voldoende nauwkeurig. Specifiek voor de 1709 cm3 99 hebt u ook de mogelijkheid om een traditionele Saab-vrijloop in te schakelen via een hendel op de tunnel. Hierdoor kunt u zonder koppeling schakelen, maar de aandrijving reageert iets abrupt. Na verloop van tijd kunt u het schakelen soepeler maken, maar de modus zonder vrijloop is aangenamer.

De Saab neemt bochten veilig, geholpen door een stuurinrichting die informatief en goed uitgebalanceerd is en niet overdreven licht reageert. Het rijgedrag is al even perfect: beheerst en strak zonder overdreven stug te zijn, en met net genoeg rol om je te laten weten dat je het voertuig tot het uiterste drijft. De korte, effectieve remmen maken het plaatje compleet van een auto die verfijnd en competent is, zeker niet sportief, maar uitstekend rijdt en verrassend modern is.

Na de introductie van de 1854 cm3-motor kwam in januari 1972 een volledig herziene 1985 cc-motor, gebouwd door Saab, die in een geïnjecteerde versie van 120 pk zijn debuut maakte in de EMS. De diverse zwakke punten van het originele Triumph-model en de slordige montagetoleranties waren verdwenen. De motor had een aparte watermantel voor elke cilinder, grotere hoofdlagers en big-ends, plus rechtopstaande kleppen in verbrandingskamers met constante diepte. Dit was een motor die sterk genoeg was om aanzienlijke vermogensstijgingen aan te kunnen en vormde de basis voor de viercilindermotoren van Saab voor de komende jaren.

De weg was nu vrij om de 99 verder naar het hogere segment te brengen, een proces dat extra vaart kreeg door de komst van de driedeurs Combi Coupé in 1973, gevolgd door een vijfdeurs begin 1976. Nadat Saab het idee van een 99 met de Stag V8-motor verstandig had verworpen, nam het bedrijf de echt innovatieve stap om een uitlaatgestuurde turbocompressor toe te voegen en de installatie te verfijnen met een wastegate – een boost-regelklep die overtollige uitlaatgassen langs de turbine afvoert.

De 99 Turbo werd eind 1976 aangekondigd en ging in productie voor het modeljaar 1978, met een driedeurs Combi Coupé-carrosserie en slechts één kleur, zwart, voor de Britse markt. Er werden enkele vijfdeursmodellen gemaakt en slechts 600 tweedeursmodellen kwamen in het Verenigd Koninkrijk terecht – 200 in het zwart en 400 in het rood. De auto van IT-manager Wayne Stallwood is een van de misschien wel tien overgebleven zwarte exemplaren, van de minder dan 30 Turbo's die nog op de Britse wegen rijden. In totaal werden er 10.607 auto's geproduceerd, waarvan de laatste in 1982.

Inside are velour seats with integral headrests

Uitgerust met ronde koplampen volgens Amerikaanse specificaties en de opvallende 'Aztec'-lichtmetalen velgen, is de Turbo van Stallwood visueel een heel ander beest dan de originele 99. Niet in de laatste plaats heeft hij de slimme bumpers met celconstructie die in 1972 werden geïntroduceerd, waardoor helaas de ongebruikelijke onderkant van het voorpaneel aan het oog onttrokken wordt.

Details zoals grotere lichtunits, een plastic nummerplaatinzetstuk en zwarte zijroosteromrandingen moderniseren de auto weliswaar, maar ze zien er ook onhandig en lomp uit. In tegenstelling tot de rustige eenvoud van de auto uit 1969 is het interieur ook wat goedkoop. Nep-hout, kwetsbaar ogende luchtroosters, zichtbare schroefkoppen op brutalistische deurbekleding – het is gemakkelijk om teleurgesteld te raken.

Dergelijke zorgen zijn echter van ondergeschikt belang. De Turbo lijkt in niets op een vroege 99, maar is ook enorm verleidelijk, getransformeerd door zijn krachtbron. De motor voelt groter aan dan zijn twee liter en wordt begeleid door het zachte gefluit van de turbo.

De compressor komt onder de 2000 tpm en doet zich geleidelijk gelden, waarbij de boost sterker wordt naarmate de snelheid toeneemt. De Saab accelereert snel tot 120 km/u – een lineaire, krachtige prestatie, maar wel afhankelijk van het feit dat u het toerental hoog houdt en de turbo blijft draaien. Met andere woorden, dit kan een auto met twee modi zijn: je kunt rustig doorrijden met de turbo op stationair toerental, of terugschakelen naar de derde versnelling van de schokkerige vierversnellingsbak, de hooligan uithangen en de boost laten komen.

Rijd agressief en je krijgt onvermijdelijk te maken met een flinke dosis torque steer, maar het loont meer om met het vermogen mee te werken dan ertegenin te gaan. Je ontdekt al snel dat er een degelijk chassis onder zit, te beginnen met de informatieve, niet-bekrachtigde besturing, die prettig zwaar is, direct reageert en een aangenaam, soepel gevoel geeft.

In bochten rolt de Turbo matig; de rit is over het algemeen comfortabel, hoewel hij op golvende wegen een beetje onrustig kan worden. De remmen voelen zachter aan dan bij de '1709', maar zijn bewonderenswaardig effectief.

In wezen komt de Turbo over als een intelligentere benadering van het creëren van een snelle sedan. Bij de lancering beweerde Saab dat de turbocompressor tijdens een gemiddelde rit slechts 15% van de tijd zou werken, maar dat wanneer dat wel het geval was, de prestaties gelijk waren aan die van een auto met een normale 3-liter motor. Is dat niet een verstandige manier om het beste van twee werelden te combineren?

Die bescheiden 1,7-liter voorloper was een even intelligente manier om een middelgrote gezinsauto te maken. Eerlijk gezegd doet hij de grotere voorwielaangedreven modellen van BL, de Maxi en 1800, halfbakken lijken – en dan hebben we het nog niet eens over de kwaliteits- en betrouwbaarheidsproblemen die zo kenmerkend waren voor Britse auto's.

The evolution is clear to see

Maar het meest indrukwekkende is hoe de originele 99 naadloos kon worden omgevormd tot de Turbo, zonder zijn grenzen te overschrijden. Kun je je voorstellen dat de Austin Maxi in negen jaar tijd zou zijn geëvolueerd tot een sportieve, prestigieuze BMW-verslinder?

De ingenieurs van Saab hadden misschien relatief beperkte middelen, maar ze maakten daar goed gebruik van en creëerden met de 99 een genenpool waaruit ze veertig jaar lang op creatieve wijze putten.

We hopen dat u het artikel met plezier hebt gelezen. Klik op de knop 'Volgen' voor meer geweldige verhalen van Classic & Sports Car.