Ferrari 365GT4 BB vs. 512BB vs. 512BBi: een felle strijd

By Classic and Sports Car

| 13 Jan 2026

Negen jaar nadat een Ferrari met middenmotor voor het eerst op een racecircuit verscheen, verliet een echte productieauto Maranello met zijn motor in het midden.

Zelfs toen droeg hij nog het Dino-logo, niet dat van Ferrari, en was hij uitgerust met slechts een 2,0-liter V6-motor.

De oude Enzo stond afwijzend tegenover het idee om een sportwagen met middenmotor aan het publiek te verkopen, omdat hij zich er terdege van bewust was dat deze configuratie weinig ruimte liet voor onervarenheid achter het stuur.

In 1973 zwichtte hij echter voor de druk van concurrenten om een supercar met een 12-cilindermotor in het midden aan te bieden.

The Ferrari Berlinetta Boxer’s indicator lenses were orange or clear depending on territory; six pea-shooter exhausts for the 365GT4 BB

De configuratie wordt vandaag de dag beschouwd als het hoogtepunt van Ferrari, maar aanvankelijk moest het bedrijf een inhaalslag maken. Vluchtelingen van de grote staking in Maranello bouwden al in 1963 de V8 ATS 2500GT met middenmotor, terwijl een andere vriend die vijand werd, Ferruccio Lamborghini, in 1966 de wereld verbaasde met de glorieuze Miura met V12-motor.

Ferrari's eerste reactie was de 365GTB/4 Daytona. Deze super-GT, nog steeds met een voorin geplaatste motor, was briljant, maar kon nooit zo wendbaar of exotisch ogend zijn als een auto met een middenmotor.

The early Ferrari 365GT4 BB’s integrated, reinforced-plastic bumpers front and rear were a first for the marque

De Miura gaf een nieuwe betekenis aan het woord 'supercar'. Voorheen betekende de term simpelweg de topklasse van sportieve auto's, maar sinds de Lamborghini wordt de term door de meesten opgevat als exclusief voor exotische auto's met een middenmotor.

De beslissing om de Daytona op te volgen met een auto met een middenmotor kwam niet alleen voort uit groepsdruk. Sinds 1970 gebruikte Ferrari uitsluitend flat-12-motoren in zijn Formule 1-auto's. Het lage zwaartepunt en het lage profiel van deze configuratie kwamen respectievelijk de wendbaarheid en de aerodynamica ten goede.

The Ferrari Berlinetta Boxer shape (here the carburetted 512BB) is by Leonardo Fioravanti, who also styled the 308GTB

Hoewel het bedrijf de oude Colombo V12 zou blijven produceren voor de 365GT4 2+2 grand tourer en zijn opvolgers, was het zowel technisch als commercieel gezien logisch dat het tweezits vlaggenschip het voorbeeld van het F1-team zou volgen, en de enige manier om een flat-12 in te bouwen was achter de bestuurder.

Laten we eerst even het favoriete Berlijnse Boxer-gerelateerde pubfeitje uit de weg ruimen: de motor is technisch gezien een afgeplatte V12, geen echte 'boxer'. Mauro Forghieri, ontwerper van de F1-bestemde Tipo 001 flat-12, de directe voorloper van de motoren in alle drie deze auto's, was de eerste die dit opmerkte aan iedereen die het wilde horen; de marketingafdeling van Ferrari duidelijk niet.

The Ferrari 512BBi’s body-coloured lower panels give a more modern look

Waar de tegenover elkaar liggende zuigers van een boxermotor synchroon op en neer bewegen om evenwicht te creëren, gaan de zuigers van de Ferrari naar buiten wanneer hun tegenhangers naar binnen gaan, en vice versa. Ferrari is de enige fabrikant die een dergelijke motor in significante aantallen op de weg heeft gebracht, maar tal van andere fabrikanten hebben flat-12-motoren gebouwd voor de racerij. Porsche bouwde er een in plaats van een boxer '12' voor de 917 uit 1969, ondanks al zijn ervaring met boxermotoren.

Alfa Romeo en Mercedes-Benz deden hetzelfde.

Een V12, plat of niet, is al perfect uitgebalanceerd – door hem als boxermotor te configureren zou hij ingewikkelder, groter en zwaarder worden, zonder dat dit veel of zelfs geen voordelen oplevert. De enige die dit heeft geprobeerd is Subaru, en de door Carlo Chiti ontworpen 1235 was een jammerlijke mislukking.

Ferrari had al veel ervaring met het bouwen van V12-motoren en de overstap naar een hoek van 180° vereiste geen volledig nieuw ontwerp – maar daar begint het verwarrend te worden.

Bij zijn debuut in 1973 kwam de F102A-motor overeen met de cilinderinhoud, boring, slag, drijfstangen en zuigers van de 4,4-liter Colombo V12. Volgens de toenmalige naamgevingsconventie van Ferrari betekende dit dat elke auto waarin deze motor werd gemonteerd, ook de naam 365 zou krijgen. Dit keer was dat de 365GT4 BB.

De tweede afgezaagde oude kritiek die je misschien over de BB hoort, is dat toen Ferrari eenmaal de transmissie onder de flat-12 en de hulpapparatuur erboven had gemonteerd, deze niet veel lager was dan een conventionele V12.

Dat is waar, maar dat is ook precies wat Maranello voor ogen had. Wat in die specifieke analyse vaak onvermeld blijft, is wat Ferrari heeft gewonnen door de ruimte onder de motor te hebben om de transmissie te plaatsen.

Lamborghini stopte de V12 van de Miura dwars in de auto, met een versnellingsbak in de carter, net als bij de Mini. Dit zorgde voor een nachtmerrie qua ruimte, waardoor de aandrijving pal tegen de trommelvliezen van de inzittenden aan kwam te zitten en de motorolie moest worden gedeeld met de transmissie.

The Ferrari 512BB kept the 365GT4 BB’s two-tone theme

Sant'Agata leerde zijn les voor de Lamborghini Countach, die net na de BB werd gelanceerd, en plaatste de versnellingsbak voor de (longitudinale) motor. Dat was dynamisch gezien een goede oplossing, maar een die ernstig ten koste ging van de binnenruimte. De andere optie was om de versnellingsbak achterin te plaatsen, zoals Ferrari dat in latere modellen zou doen, maar dit zou leiden tot een langere auto met een groter polair traagheidsmoment, iets waar de ingenieurs van Ferrari in de jaren zeventig geobsedeerd door waren.

In plaats daarvan kon dankzij de platte motor van de BB de volledige aandrijflijn in een kolom in het midden van de auto worden ondergebracht, waardoor er ruimte in het interieur vrijkwam en er achter de achterbank een kleine bagageruimte ontstond die de bagageruimte aan de voorkant van de auto aanvulde.

Dat laatste punt lijkt misschien niet zo belangrijk voor een supercar met V12-motor, maar de BB was de opvolger van de Daytona, die weliswaar een strikte tweezitter was, maar toch een grand tourer. De Ferrari 365GT4 BB moest hetzelfde doen, maar dan met een middenmotor.

De 308 GTB, het begin van Ferrari's lange reeks V8-sportwagens met middenmotor, zou kort daarna in 1975 op de markt komen om aan de strenge sportieve eisen te voldoen. Als je de eerste van dit trio, de rood-zwarte 365GT4 BB uit 1974, van dichtbij bekijkt, valt meteen de slimme vormgeving van de door Pininfarina ontworpen en door Scaglietti gebouwde carrosserie op.

A redesigned engine cover conceals the Ferrari 512BBi’s complex motor

De achterkant is verrassend kort voor een auto van dit formaat en veel korter dan de aerodynamische neus. De tweekleurige lak verraadt nog meer innovatie. Aan de voor- en achterkant bevinden zich Ferrari's eerste geïntegreerde kunststof bumpers: de hele voor- en achterbumper zijn gemaakt van versterkte hars in plaats van afzonderlijke onderdelen.

De dorpels en openingspanelen zijn van aluminium, terwijl het hoofdgedeelte daarboven is gemaakt van staal. Als je achter het stuur van een 365GT4 BB kruipt, valt meteen op hoe ruim het interieur is.

Er is geen uitpuilende transmissietunnel tussen de stoelen, alleen een kleine rechthoekige doorgang voor de koelvloeistofleidingen die de verder vlakke vloer onderbreken – er is zelfs geen middenconsole. Met een radiator vlak voor je voeten, hete koelvloeistofleidingen in het midden en een motor achterin, is warmteopname onvermijdelijk, dus airconditioning was vanaf het begin standaard in de BB.

Ondanks het vrij grote stuur en de middenmotor is de besturing nog steeds zwaar, hoewel hedendaagse testrijders de lichtheid ervan prezen in vergelijking met de uitgaande Daytona. Ferrari weigerde in dit stadium nog steeds de corruptie van stuurbekrachtiging, en de beloning is een briljante, gevoelige en directe besturing zodra je op snelheid bent.

Het stuur zit echter goed gepositioneerd, niet uit het midden of in een rare hoek zoals bij de meeste vroege middies. Alleen de pedalen, die iets naar het midden van de auto zijn verschoven om de wielkast te ontwijken, verstoren de comfortabele rijpositie.

Je wordt gedwongen om in een sportieve, half achteroverleunende houding te zitten – probeer een rechte houding aan te nemen en je zit te dicht bij het stuur met je hoofd tegen het plafond – maar het is opmerkelijk hoe compromisloos het interieur is in vergelijking met concurrenten zoals de Countach. Het zicht is in alle richtingen goed, zelfs naar achteren.

Bij het wegrijden dempt de zware koppeling het rijplezier van deze verder zo prettig rijdende auto, maar het bedienen van de open handgeschakelde versnellingspook is een genot. Deze vroege auto, de meest versleten van het stel met 66.000 km op de teller, heeft de beste versnellingspook: licht, maar toch mechanisch als hij rondklikt.

Bij lage toerentallen is het geluid van de versnellingsbak duidelijk hoorbaar, maar zodra je de 4000 tpm nadert, waar de 12-cilindermotor zijn maximale koppel begint te leveren, komt de motor tot leven. Met een paar vlakke punten bij lagere toerentallen voelt de 365 niet bijzonder gretig aan bij het wegrijden, maar zodra hij op gang komt, is zijn kracht onmiskenbaar en levert hij een woeste en lineaire acceleratie die ver boven de wettelijke limieten ligt.

Met zijn vier Weber-carburateurs met drievoudige smoorkleppen klinkt deze flat-12 indrukwekkend bij stationair toerental en waanzinnig bij vol gas. Zoals gebruikelijk in het midden van de jaren zeventig moest Ferrari in 1976 de slag van de motor verlengen om aan de emissie-eisen te voldoen zonder aan prestaties in te boeten.

Samen met een reeks andere verbeteringen leidde dit ertoe dat Ferrari de 'nieuwe' auto de 512BB noemde – 5 liter, 12 cilinders, Berlinetta Boxer – en daarmee afstapte van de traditionele benaming op basis van cilinderinhoud. Op klassiek Italiaanse wijze had Ferrari moeite om een consistent antwoord te geven op de vraag of het vermogen hetzelfde was gebleven of licht was gedaald, maar dankzij het grotere koppel en de vlakkere vermogenscurve was de 512 sneller, ongeacht de cijfers.

Een nieuwe voorspoiler en NACA-kanalen voor de achterwielen pakten de twee punten van kritiek op de 365 aan: lift aan de voorkant en remverlies. Het eerste wat je opvalt aan de 512 is echter de lichtere koppeling: Ferrari monteerde een dubbelplaatskoppeling om de pedaaldruk te verlagen van gigantisch naar slechts stevig.

De flat-12 heeft nog steeds een carburateur en klinkt grotendeels hetzelfde als zijn voorganger, en ook de rijervaring is grotendeels vergelijkbaar. Door de grotere pedalen is de voetruimte iets krapper, maar dit blijft een auto die absoluut uitblinkt in cruisen op de autobahn en het vasthouden van hoge g-krachten in bochten – maar bij lagere snelheden voelt hij een beetje onhandig aan.

De rolneiging, die in de 365 nogal uitgesproken was, voelt hier beter onder controle, maar het blijft een relatief zacht geveerde auto gezien zijn zwierige silhouet. Ondanks de niet-aflatende strijd tegen emissievoorschriften in de jaren 70 en begin jaren 80, stelde Ferrari de toepassing van brandstofinjectie in de 512BB zo lang mogelijk uit – het model was de laatste auto met carburateur uit Maranello.

Ferrari's aarzeling werd in 1981 verklaard toen de 512BBi werd onthuld met een vermogensdaling van 25 pk. De uiterlijke veranderingen voor de BBi waren minimaal: een herziene grille, nieuwe wielen die een overstap naar bijpassende bandenmaten rondom weerspiegelden, plus een opnieuw vormgegeven achterkant.

Het grootste esthetische verschil was dat de onderste kuip nu in de kleur van de carrosserie was gespoten: dit maakt de auto ongetwijfeld moderner, maar ook zwaarder.

Als je echter van de cabine van een 512BB uit 1980 naar die van een 512BBi uit 1983 stapt, worden de verschillen tussen deze twee broers duidelijker. De kleurenpaletten, hoewel volledig optioneel, geven de verandering aan: de goud-, beige- en bruintinten, overblijfselen uit de late jaren 70, maken plaats voor felrood, met rood/zwarte lederen stoelen, dat yuppies aanspreekt.

Het dashboard is ook gedeeltelijk opnieuw ontworpen, terwijl het sportieve – zij het ietwat kitscherige – Momo-stuurwiel uit de aftermarket een weerspiegeling is van de groeiende 'tuner'-cultuur van die tijd (zie hieronder). Het is echter de gelijknamige brandstofinjectie die de grote verandering in het karakter van de 512BBi markeert. In tegenstelling tot zijn voorgangers met carburateur start hij onmiddellijk en komt hij rustig tot stilstand.

Het vermogen is iets minder, maar de vlakke stukken zijn verdwenen en het rijdt veel soepeler bij lage snelheden. Je merkt weinig verschil als je over de Route Napoléon raast, maar voor de komende dagen waarin je rond Cannes rijdt, zou je de BBi nemen.

Als het gaat om het vinden van een sweet spot tussen de drie generaties van de Berlinetta Boxer, heeft de markt gekozen voor de 365GT4. Met zijn pure, onvervalste carrosserie, zeldzaamheid en toerenrijke motor is het zeker logisch dat dit model de keuze van verzamelaars is.

Hoewel de BBi de andere twee verslaat op het gebied van rijeigenschappen, moet je wel van zijn vorm houden om hem te verkiezen boven zijn directe opvolger, de Testarossa, die dezelfde sterke punten heeft voor hetzelfde geld of minder. De 512BB lijkt de echte parel van het stel: aanzienlijk verfijnder, met een motor die beter te sturen is dan die van de 365, maar toch het grootste deel van het mooie uiterlijk van de eerdere auto behoudt.

Het is de beste uitdrukking van deze typisch Modense benadering van de 12-cilinder supercar. Conservatief vormgegeven, maar ondersteund door een brullende motor met race-pedigree, nam de BB het concept van de Miura over en paste het rigoureus toe.

Ferrari's weigering om compromissen te sluiten bij het leveren van een comfortabele, goed sturende, rijdbare GT, ongeacht de positie van de motor, leidde tot het eerste model met een 12-cilindermotor in het midden dat geen rugpijn en oorsuizen veroorzaakte. Dat hij ook een goede indruk maakt als een brullende 312B F1-auto, met prestaties die vandaag de dag nog steeds huiveringwekkend zijn, maakt hem tot een echte Maranello-grootheid.

König Specials: extra pit voor de Berlinetta Boxer

Tuning-specialisten van derden waren in de jaren 70 niets nieuws: Downton, Coombs en Alpina hadden aan het begin van het decennium allemaal naam gemaakt en sommigen, zoals Cooper en Abarth, werkten rechtstreeks samen met fabrikanten. Maar weinigen hadden zich verwaardigd om te suggereren dat ze het werk van Ferrari konden verbeteren – totdat de emissievoorschriften hun intrede deden, tenminste.

Omdat ze de officiële homologatie konden omzeilen, werkten tuning-specialisten in de jaren 70 steeds vaker aan high-performance modellen, waardoor ze het latente potentieel van vaak verstikte motoren konden ontsluiten. De BB was een van de eerste exotische auto's die een dergelijke behandeling kreeg, met name van Koenig. Willy König had het Duitse kampioenschap bergklimmen gewonnen in een Ferrari 250GT SWB, en het was zijn 365GT4 BB die hem inspireerde om zijn eigen auto's te tunen.

In 1977 richtte hij Koenig Specials op en de BB was een van zijn belangrijkste producten. Er was geen vaste Koenig BB. In plaats daarvan konden klanten kiezen uit een lijst met opties en hun eigen specificaties samenstellen, maar een grote vermogensverhoging door middel van turbocompressie, bredere wielen en opvallende bodykits met strake zijkanten waren de standaardkeuzes.

Ongeveer 50 Boxers kregen de Koenig-tuningbehandeling, wat een aanzienlijk deel vertegenwoordigt van de 2323 gebouwde exemplaren, waarbij sommige meer dan 600 pk leverden. Ondanks Enzo's algemene afkeuring van deze praktijk, deden sommige Ferrari-dealers zelfs mee: de beroemde Maranello Concessionaires in Surrey modificeren ten minste één 512BB door deze uit te rusten met een bredere carrosserie en wielen, plus een vrijer ademend inlaatsysteem.

Afbeeldingen: Tony Baker

Factfiles

Ferrari 365GT4 BB

Verkocht/aantal gebouwd 1973-’76/387
Constructie stalen buizenframe, aluminium en stalen behuizing
Motor volledig van legering, DOHC per bank 4390 cm3 flat-12, vier Weber 40 IF3C carburateurs
Maximaal vermogen 360 pk bij 7700 tpm
Maximaal koppel 303 lb ft bij 3900 tpm
Transmissie vijfversnellingsbak, achterwielaandrijving
Wielophanging onafhankelijk, met ongelijke lengte draagarmen, schroefveren, telescopische dempers, stabilisatorstang voor/achter
Stuurinrichting tandheugel en rondsel
Remmen geventileerde schijven, met servo
Lengte 4360 mm
Breedte 1800 mm
Hoogte 1120 mm
Wielbasis 2500 mm
Gewicht 1305 kg
0-100 km/u 5,4 seconden
Topsnelheid 299 km/u