Renault.
Op kerstavond 1898 demonstreerde Louis Renault dat zijn prototype Voiturette op eigen kracht een steile weg in Parijs op kon rijden. Er werden vrijwel meteen bestellingen voor replica's geplaatst en binnen twee maanden was het bedrijf Renault een feit.
Renault bestaat dus al meer dan 125 jaar en dat vieren we door te kijken naar 29 van de auto's die het bedrijf heeft geproduceerd, waarvan de meeste (maar niet allemaal) vóór 2000 te koop waren.
Renault Voiturette
Voiturette, het Franse woord voor "kleine auto", is de algemene term voor de modellen die Renault tot 1903 bouwde en verkocht. De ontwikkeling ging snel en omvatte onder andere een verdubbeling van het aantal cilinders van de motor van één naar twee.
Renault ging nog verder in de competitie en ontwikkelde een viercilinder voor de auto waarmee Louis' broer Marcel in 1902 de race Parijs-Wenen won.
Marne Taxi
De Renault AG1, aangedreven door een 1,2-liter tweecilindermotor, werd ontworpen voor de opkomende taximarkt. In 1905 werden slechts 250 exemplaren gebouwd, maar de jaarlijkse productie steeg tot 1500 in 1908. Tegen die tijd waren de voertuigen een normaal beeld in de straten van Parijs en Londen.
De bijnaam 'Marne-taxi' ontstond omdat 1300 AG1's werden gevorderd om 6000 Franse soldaten te vervoeren naar de Eerste Slag om de Marne in september 1914.
Renault 40CV
Niets van wat Renault na de nationalisatie in 1945 heeft gebouwd, heeft ook maar de minste echo van de 40CV. Hij werd onthuld op de Autosalon van Parijs in december 1910 en bleef in productie tot 1928. Het was het vlaggenschipmodel van het bedrijf en een van de meest luxueuze Franse auto's.
Bovendien was hij indrukwekkend snel, vooral nadat zijn 7,5-liter rechtlijnige zescilindermotor was vergroot tot een machtige 9,1 liter. Een 40CV werd de eerste Renault die in 1925 de Rallye Monte-Carlo won, en een versie met één zitplaats en aerodynamische carrosserie vestigde het jaar daarop verschillende wereldsnelheidsrecords, waaronder een 24-uursrecord.
Renault Reinastella
De 40CV was moeilijk op te volgen, maar Renault volgde hem inderdaad op in 1928 met de al even grootse Reinastella. Hij stond oorspronkelijk bekend als de Renahuit, waarbij de laatste lettergreep (die 'acht' betekent) verwees naar het feit dat de 7,1-liter motor de eerste van Renault was met acht cilinders.
Het 'stella'-gedeelte van de naam verscheen ook op andere, kleinere luxe Renaults, zoals de Nervastella, Monastella en Vivastella.
Renault Primaquatre
De Primaquatre was een relatief compact model dat in 1931 op de markt werd gebracht en ver onder de Reinastella stond. De inhoud van de viercilindermotor bedroeg aanvankelijk 2,1 liter, maar dit werd in 1936 verhoogd naar 2,4 liter. Rond dezelfde tijd veranderde de styling van de Primaquatre drastisch: de oorspronkelijke vierkantige styling werd vervangen door een modieuze aerodynamische vorm (zoals hier afgebeeld).
De Vivaquatre, te koop vanaf 1932, was in wezen een Primaquatre met lange wielbasis, verkrijgbaar met vijf of zeven zitplaatsen, en in deze laatste vorm werd hij in Parijs als taxi gebruikt tot halverwege de jaren 1960, lang nadat de productie was beëindigd.
Renault Juvaquatre
Renaults eerste auto met unibodyconstructie werd het instapmodel toen hij in 1937 werd geïntroduceerd. Destijds was hij uitgerust met een voorin gemonteerde 1,0-liter zijklepmotor, maar deze werd later vervangen door de kleinere maar krachtigere naoorlogse Billancourt-motor.
De Juvaquatre werd overbodig toen de 4CV opkwam, maar die auto en elke andere kleine Renault tot 1961 hadden verticaal gerichte, achterin geplaatste motoren, waardoor ze ongeschikt waren voor ombouw tot bedrijfsvoertuigen. De bestelwagenversie van de Juvaquatre, Dauphinoise genaamd, bleef daarom op de markt tot de lancering van de 4 met voorwielaandrijving.
Renault 4CV
In omstandigheden die vandaag de dag nog steeds mysterieus zijn, stierf Louis Renault voordat de 4CV in 1947 werd gelanceerd door de genationaliseerde versie van het bedrijf dat hij bijna een halve eeuw eerder had opgericht, maar hij had voorspeld dat er behoefte aan zou zijn.
"Na de oorlog zal Frankrijk arm zijn," zei hij. "We moeten een kleine auto bouwen die voor een lage prijs verkoopt en goedkoop is met benzine." De 4CV leek qua concept op de Volkswagen Type 1, waarmee Louis vertrouwd was, maar had een achterin gemonteerde 760 cm3 Billancourt-motor, die later werd teruggebracht tot 747 cm3 (maar ook een vermogenstoename kreeg) om de auto in aanmerking te laten komen voor de 750 cm3-klasse in de internationale motorsport.
Hoewel hij technisch niet verwant was en veel kleiner, vertoonde de 4CV enige gelijkenis met de Chevrolet Fleetline uit 1942, waarvan het ontwerp ook invloed had op andere Europese auto's van vlak na de oorlog, zoals de Morris Oxford en de Peugeot 203.
Renault Frégate
De Frégate is bij lange na niet de bekendste klassieke Renault, maar hij diende wel een doel voor het grootste deel van de jaren 1950. Dat doel was om het naoorlogse herstel van Frankrijk uit te buiten door een duurder model aan te bieden aan mensen die geen genoegen namen met een 4CV en zich nu iets groters en duurders konden veroorloven.
Een prototype uit 1948 met de naam Project 108 had de motor achterin, maar Renault liet dat idee al snel varen en gaf de Frégate een meer conventionele lay-out met vooraandrijving en achterwielaandrijving. De Frégate, die vanaf de laatste week van 1951 te koop was, overleefde het tot 1960 en werd niet onmiddellijk door iets vergelijkbaars vervangen.
Renault Dauphine
In profiel leek de Dauphine een beetje op een ingekorte Frégate, maar qua concept stond hij dichter bij de 4CV, met dezelfde Billancourt-motor die op dezelfde plaats achter de achteras was gemonteerd. Voor deze toepassing werd de motor echter vergroot tot 845 cc en kreeg hij de naam Ventoux toen hij door Amédée Gordini getuned werd om meer vermogen te leveren.
De Dauphine was ook verkrijgbaar in een luxe versie, de Ondine, en onder licentie gebouwd door Alfa Romeo voor de Italiaanse markt, en was aanvankelijk een groot succes in de VS. De Amerikanen verloren al snel hun geduld ermee (niet in de laatste plaats vanwege de gewoonte om te gaan roesten), waardoor Renault in een financiële crisis belandde.
Hij bleef echter populair in Europa. Hij werd in 1956 geïntroduceerd en werd de eerste vijf jaar samen met de 4CV op de markt gebracht. Hij overleefde het decennium daarna tot een productie van meer dan twee miljoen stuks.
Renault Caravelle
De Caravelle, of Floride zoals hij ook wel werd genoemd, was voor de Dauphine zoals de iets vroegere Volkswagen Karmann Ghia voor de Kever was. Hij werd voor het eerst getoond op de Parijse Show van 1958 en ging het jaar daarop in productie, waarbij bijna alles van de Dauphine behouden bleef, behalve de vierdeurs sedancarrosserie.
Deze werd vervangen door een veel slankere tweedeurs, verkrijgbaar als coupé en cabriolet. In 1962 werd de Caravelle de eerste personenauto van Renault die oorspronkelijk was uitgerust met de Billancourt-motor, die werd vervangen door de grotere en modernere Cléon-Fonte (hetzelfde gebeurde met de Estafette), en bleef nog zes jaar in deze vorm rijden.
Renault 4
In een verrassende zet voor een bedrijf dat er een gewoonte van leek te maken om zijn motoren achterin kleine auto's te plaatsen, was de 4 het eerste passagiersmodel van Renault met voorwielaandrijving, en het tweede voertuig van welke soort dan ook met die lay-out na de Estafette. Hij arriveerde in augustus 1961, net op tijd om Renault te redden van de financiële ramp als gevolg van de ramp met de Dauphine in Amerika.
Het duurde slechts vier en een half jaar om een miljoen exemplaren te bouwen, en u kon nog steeds een gloednieuwe 4 kopen tot 1992, toen de originele Billancourt-motor was vervangen door de Cléon-Fonte. Renault bood ook een 3 aan, wat in wezen een 4 was met een 603cc-versie van de Billancourt-motor en het absolute minimum aan standaarduitrusting, maar zelfs Franse kopers uit het begin van de jaren 1960 vonden dit een stap te ver en het model werd al snel van de markt gehaald.
Renault 8
Een jaar nadat Renault zijn eerste auto met voorwielaandrijving had geïntroduceerd, kwam het met een andere met de motor achterin, wat getuigt van een zeker gebrek aan consistentie. De 8 was het eerste model van het bedrijf dat vanaf het begin was ontworpen om door de Cléon-Fonte te worden aangedreven, en werd met niets anders uitgerust tot het laatste exemplaar in 1976 in Spanje werd gebouwd.
Tegen die tijd was de lay-out anachronistisch geworden, en op een paar uitzonderingen na hebben alle Renaults die sindsdien zijn geproduceerd voorin gemonteerde motoren.
Renault 10
Van de voorruit tot de achterruit was de 10 identiek aan de 8, maar hij had langere overhangen aan beide uiteinden, waardoor Renault meer ruimte voor bagage kon bieden. In tegenstelling tot de 8, die er gedurende zijn hele productieleven ongeveer hetzelfde uitzag, kreeg de 10 na twee jaar een facelift, waarbij rechthoekige koplampen de originele vervingen en er tegelijkertijd dunnere achterlichtclusters werden geïntroduceerd.
Zoals in Amerikaanse tijdschriften werd geadverteerd, was de 10 "de Renault voor mensen die zwoeren dat ze nooit meer een andere zouden kopen" na de ineenstorting van de reputatie van het bedrijf in de Verenigde Staten in de nasleep van het fiasco met de Dauphine. Ondanks zijn iets grotere praktische bruikbaarheid was de 10 minder succesvol dan de 8. Hij werd slechts van 1965 tot 1971 geproduceerd.
Renault 16
De uitgestelde opvolger van de Frégate was Renaults grootste auto van de jaren 1960, en ook de meest verbazingwekkende. De 16 was niet verwant aan een vorig model en was misschien wel de eerste hatchback in de moderne zin van het woord, maar omdat die term nog niet was uitgevonden in 1965, toen de auto werd gelanceerd, hadden mensen moeite om een manier te vinden om hem te beschrijven.
Ondanks die moeilijkheden was hij indrukwekkend genoeg om te worden uitgeroepen tot Auto van het Jaar 1966, vóór twee onwaarschijnlijke rivalen - de Rolls-Royce Silver Shadow en de Oldsmobile Toronado. Zijn motor, de nieuwe Cléon-Alu, zou later nog verschillende Renaults aandrijven, evenals de Lotus Europa en de Alpine A110, die in 1973 het wereldkampioenschap rally won.
Renault 6
Ondanks de komst van de 16 was Renault nog steeds voornamelijk een fabrikant van kleine auto's, en Renault benadrukte dat door in 1968 de 6 te introduceren. Hij was afgeleid van de 4 en daarom veel gemakkelijker te ontwikkelen dan de 16 was geweest, maar hij was iets groter en bood meer ruimte voor een beetje extra geld.
Hij was ook zwaarder, wat het feit dat hij werd aangedreven door de kleine Billancourt-motor (waarschijnlijk de voor de hand liggende keuze tijdens de ontwerpfase) problematisch maakte. Klachten over slechte prestaties zorgden ervoor dat Renault in 1970 de bevredigendere Cléon-Fonte aan het gamma toevoegde, hoewel de Billancourt beschikbaar bleef voor mensen die het niet erg vonden om langzaam te rijden.
Renault 12
Ongebruikelijk genoeg bood Renault de 12 in drie carrosserievormen aan (berline, stationcar en bestelwagen), waaraan Dacia, dat 12 auto's in Roemenië onder licentie bouwde, later een pick-up toevoegde. In alle gevallen was de passagiersruimte indrukwekkend dankzij het beleid om de motor - Cléon-Fonte of Cléon-Alu afhankelijk van het model - vóór de as te monteren, in plaats van erachter zoals bij de 4 en 16.
Renault produceerde de auto van 1969 tot 1980, maar Dacia hield het nog veel langer vol en bouwde de laatste afgeleide pick-up in 2006.
Renault 15 en 17
Het zou een beetje overdreven zijn om te zeggen dat de 12 verkrijgbaar was in een vijfde carrosserie, want de 15 en 17 waren er allebei van afgeleid. Ze werden in 1971 geïntroduceerd en waren de eerste coupés van Renault sinds de stopzetting van de Caravelle, omdat het bedrijf dit type auto's met een relatief kleine oplage niet wilde hebben terwijl het zijn meer mainstream gamma ontwikkelde.
Er was niet veel verschil tussen de 15 en 17, hoewel ze gemakkelijk van elkaar te onderscheiden waren omdat de 15 twee rechthoekige koplampen had en de 17 vier ronde. De 17 was ook de enige die uitgerust was met de krachtige 1,7-liter versie van de Cléon-Alu motor, in welke vorm hij bekend stond als de 17 Gordini.
Renault 5
De 5 was weer een kleine Renault, maar de eerste in die categorie met zowel een hatchback als een unibodyconstructie, die al in de aanzienlijk grotere 16 te zien was. Hij was ontworpen om een jongere klantenkring aan te spreken en werd in 1972 gelanceerd en werd meteen erg populair.
Een slimme, vrolijke reclamecampagne hielp daarbij, net als het lachende uiterlijk van de auto - het werk van Michel Boué, die eind 30 overleed kort nadat de 5 op de markt kwam. Er zouden in de loop der jaren ontwikkelingen plaatsvinden, maar in wezen was de 5 vlak voordat hij in 1984 werd vervangen nog steeds hetzelfde als hij een tiental jaar eerder was geweest.
Renault 5 Turbo
Verschillende 5's van de eerste generatie hadden een turbocompressor, maar de naam 5 Turbo verwijst specifiek naar een versie die bijna net zo ver verwijderd was van alle andere als men zich maar kon voorstellen. De motor (de oude Cléon-Fonte uit 1962, nu 1,4 liter) was achter de twee inzittenden gemonteerd en dreef, uniek onder alle 5's, de achterwielen aan.
Het doel van de auto was om Renault in staat te stellen deel te nemen aan internationale rallywedstrijden met een auto die wereldkampioenschappen kon winnen. Hij won de Rallye Monte-Carlo in 1981, maar in de vijf jaar daarna zouden er nog maar drie WRC-overwinningen volgen, omdat de 5 Turbo ernstig in het nadeel was ten opzichte van de nieuwe golf deelnemers met vierwielaandrijving.
Renault 5
Zoals eerder vermeld, werd de originele 5 in 1984 vervangen. De naam werd behouden, net als sommige motoren en veel van de oorspronkelijke styling. Afgezien daarvan was er weinig verband tussen oud en nieuw, hoewel het retro-uiterlijk misschien een misstap was.
Officieel werd deze 5 al na zes jaar vervangen, hoewel er tot in de jaren '90 low-spec-modellen in productie bleven.
Renault Espace
In hetzelfde jaar dat de nieuwe, maar vertrouwd ogende 5 verscheen, introduceerde Renault een voertuigtype dat nog nooit eerder was gezien. Het ontwerp van wat de Espace zou worden, was al meer dan tien jaar in de auto-industrie aan het rondhobbelen tegen de tijd dat Renault besloot om het in productie te nemen - of beter gezegd, om Matra de opdracht te geven om dat te doen.
Zelfs na zo'n lange vertraging was de Espace de eerste MPV die in Europa werd ontwikkeld en verkocht. De naam wordt nog steeds gebruikt, maar door de neergang van de eens zo bloeiende MPV-sector is het huidige model een SUV.
Renault 19
De geschiedenis van de kleine gezinsauto van Renault werd nogal ingewikkeld in het laatste kwart van de 20e eeuw. De 14 hatchback, die van 1976 tot 1983 werd verkocht zonder veel naamsbekendheid te krijgen, werd vervangen door zowel de 9 als de 11, in feite dezelfde auto behalve dat de eerste een sedan was en de laatste een andere hatchback.
De line-up werd opnieuw geconsolideerd met het volgende model, dat van 1988 tot 1996 werd geproduceerd als hatch, sedan en cabriolet. Om verwarring met de 9/11-stijl te voorkomen, noemde Renault deze auto dit keer de 19, ongeacht de carrosseriestijl, hoewel de sedan in de beginjaren bekend stond als de 19 Chamade.
Het beleid om modellen aan de hand van nummers te identificeren kwam tijdelijk tot stilstand toen de 19 werd afgeschaft, en alle Renaults die later in de eeuw en nog lang daarna werden geïntroduceerd, hadden namen met woorden erin.
Renault Clio
De terugkeer van op woorden gebaseerde modelnamen, voor het laatst gebruikt voor de Caravelle, begon in feite toen de 19 nog in productie was. Wat anders bekend zou hebben gestaan als de derde generatie 5 heette in plaats daarvan Clio, uitgesproken (zoals een persvoorlichter van Renault UK aan een journalist moest uitleggen toen de auto in 1990 werd geïntroduceerd) "als in '-patra'".
In tegenstelling tot de tweede 5 leek de Clio op geen enkele voorgaande Renault en daarom leek hij veel moderner. Tot de V6 er in 2001 kwam, was er geen equivalent van de veel eerdere 5 Turbo met middenmotor, maar de Williams (op de foto) en latere Renaultsport-modellen werden en worden al snel zeer gewaardeerd als krachtige hot hatches met voorwielaandrijving.
Renault Twingo
De Twingo uit 1992 was de eerste, eigenzinnigste en misschien wel charmantste stadsauto van Renault die deze naam droeg. De tweede was meer conventioneel, terwijl bij de derde, die samen met smart werd ontwikkeld, de motor achterin was geplaatst, iets wat bij geen enkel niet-sportief Renault-model meer voorkwam sinds de stopzetting van de 8 meer dan anderhalf decennium eerder.
Afbeeldingen van de vierde Twingo, een volledig elektrische auto die in 2026 op de markt komt, suggereren dat de styling sterk gebaseerd zal zijn op die van de oorspronkelijke auto.
Renault Megane
Renaults laatste nieuwe kleine gezinsauto van de 20e eeuw werd in 1996 geïntroduceerd. Nadat Renault zich twee decennia lang een weg had gebaand door de 14, 9, 11 en 19, had het blijkbaar een naam gevonden die het echt leuk vond en die het sindsdien is blijven gebruiken.
De hatch van de tweede generatie, die werd geïntroduceerd in een periode waarin de styling van Renault aantoonbaar avant-gardistischer was dan ooit tevoren of daarna, had een controversiële 'bustle-back' staart die op geen enkele latere Megane is gebruikt. De derde generatie omvatte ook de Mégane CC, een van de kortstondig populaire coupé-convertibles die in het begin van de 21e eeuw door verschillende fabrikanten werden geproduceerd.
Renault Scenic
Zoals de naam al suggereerde, was de auto die oorspronkelijk bekend stond als de Mégane Scenic een afgeleide van de Mégane van de eerste generatie. In de mode van de late jaren 1990 was het een compacte MPV, en in de kortstondige RX4-vorm was hij verkrijgbaar met vierwielaandrijving, extra carrosseriebekleding en een aanzienlijk grotere rijhoogte.
Het Megane-deel van de naam viel weg voor de tweede generatie, en dat gold later ook voor de MPV-carrosseriestijlen en de afhankelijkheid van verbrandingsmotoren. De Scenic van vandaag is een elektrische SUV. In Renaults eigen woorden: "We hebben alles veranderd behalve de naam."
Renault Sport Spider
Tussen de afschaffing van de 8 en de introductie van de Twingo van de derde generatie was de Sport Spider het enige zelfstandige Renault-model voor de weg met een motor die achter het passagierscompartiment was gemonteerd (met uitzondering van speciale versies van de 5 en Clio).
Die motor, een 2,0-liter viercilinder met 16 kleppen die ook in de high-performance versies van de Clio en de Megane wordt gebruikt, was vertrouwd genoeg, maar in alle andere opzichten leek de auto bijna op geen enkele andere Renault. Hij was gebaseerd op een aluminium platform, de carrosseriepanelen waren gemaakt van kunststof composiet, er was geen dak en in sommige gevallen ook geen voorruit. Zelfs de Lotus Elise had er zo een.
Hoewel vergelijkingen tussen deze auto's onvermijdelijk waren (de Elise was destijds minder krachtig, maar lichter), verschilden ze enorm in levensduur: de Sport Spider werd slechts van 1996 tot 1999 geproduceerd.
Renault Avantime
Op een heel andere manier was de Avantime net zo'n onverwachte auto voor Renault als de Sport Spider was geweest. Hij was een kruising tussen een MPV en een coupé (op zijn zachtst gezegd een ongebruikelijke combinatie) en voorzien van onconventionele maar ingenieus scharnierende deuren.
Sommige mensen waren er dol op, maar de verkoop was zo slecht dat de productie slechts van 2001 tot 2003 duurde. Het was de laatste auto die ooit door Matra werd geproduceerd, wiens autodivisie niet lang nadat de laatste Avantime de fabriek verliet, werd gesloten.
Renault hoje
Net als alle andere grote fabrikanten heeft Renault zwaar moeten investeren in elektrische voertuigen, een beleid dat tijdens het klassieke tijdperk vreemd zou hebben geleken. Sommige modelnamen - Arkana, Austral, Rafale en Symbioz - zouden even verrassend zijn voor iemand die net ontwaakt is uit een dertig jaar durende slaap, maar er is nog steeds een Clio, en een Megane, en een Scenic, hoewel ze duidelijk heel anders zijn dan hun voorgangers. Renault heeft ook zijn erfgoed in grote en misschien welkome mate opnieuw bekeken.
Het is onwaarschijnlijk dat er een nieuwe Voiturette of 40CV komt, maar er is al een volledig elektrische 5 op de markt en nieuwe EV-versies van de 4 en de Twingo zullen binnenkort verkrijgbaar zijn.
Als u dit verhaal leuk vond, klik dan op de bovenstaande Volgen knop om meer van dit soort verhalen van Classic & Sports Car te zien