Studebaker Avanti: terug naar de toekomst

By Classic and Sports Car

| 22 Jan 2026

Veel klassieke auto's zijn mooi, elegant en evenwichtig. Misschien ligt daarin, gezien het lichte gevoel van onrust dat het bij de toeschouwer oproept, de merkwaardige aantrekkingskracht van de Studebaker Avanti. Het ontwerp is ruim 60 jaar oud, maar de meeste mensen zouden het onmogelijk kunnen dateren, omdat de Avanti – het Italiaanse woord voor 'vooruitgaan' – in niets lijkt op andere auto's uit het jaar 1962.

Zonder bewust futuristisch te zijn, zou het net zo goed een auto kunnen zijn die zijn oorsprong vindt in de jaren 70 of 80. Ook voor niet-ingewijden zou het niet eenvoudig zijn om het land van herkomst van de Studebaker Avanti te raden.

Deze licht gedecoreerde (en zeker niet enorme) laatbloeiende telg uit South Bend, Indiana, ziet er ongeveer net zo Amerikaans uit als een croissant: een gestroomlijnde coupé met een schepvormige neus, vier zitplaatsen, droevige ogen, dunne bumpers met rubberen uiteinden en een wigvormig profiel dat nog niet eerder was toegepast in het Amerikaanse design – of waar dan ook.

Net als zoveel andere memorabele auto's was de Studebaker Avanti het geesteskind van één man. Dat was Raymond Loewy, de Franse ontwerper met de kenmerkende das die het begrip industrieel ontwerp had uitgevonden en zijn gestroomlijnde stempel had gedrukt op alles van de klassieke Coca-Cola-fles tot NASA's Skylab en het interieur van Air Force One.

Het is onwaarschijnlijk dat er een Amerikaan is die sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog geboren is en nog nooit iets heeft gezien, aangeraakt, gebruikt of bereden dat door Loewy is ontworpen. Toch is het de Studebaker Avanti – in werkelijkheid een commerciële mislukking, met slechts 4643 exemplaren geproduceerd tussen 1963 en 1964 – waarmee hij het meest wordt geassocieerd.

Loewy, geboren in 1893 en veteraan uit de Eerste Wereldoorlog, woonde in een château in de buurt van Parijs, maar bracht zijn winters door in Palm Springs in Californië en had zijn ontwerpbureau in New York City. In zijn productieve carrière van 60 jaar wees hij slechts twee opdrachten af (het ontwerpen van een doodskist en een nog dodelijkere handgranaat) en beschouwde hij het ei als de perfecte vorm.

"Als het vierkant was," zei hij, "zou het leven voor de kip ondraaglijk zijn." Hij voelde zich van nature aangetrokken tot het idee om de beeldtaal van bewegende objecten te verfijnen: fantastische Art Deco-treinmotoren, zijn Greyhound Scenicruiser-bus en natuurlijk, zoals u voor u kunt zien, auto's.

Raymond Loewy & Associates leidde van 1938 tot 1956 de carrosserieontwerpen bij Studebaker. Met de hulp van de recent aangestelde Virgil Exner gaf het dit anders wat saaie merk een visueel voordeel ten opzichte van de concurrentie van Ford/Chrysler/General Motors, met name met zijn revolutionaire ontwerpen uit 1947 en 1953. Toen het contract met Studebaker afliep, voelde Loewy zich in ieder geval vrij om zich uit te leven met ideeën voor sportwagenontwerpen op basis van de nieuwste en beste Britse, Duitse en Italiaanse chassis.

Met de Jaguar XK150, BMW 507 en Lancia Flaminia als voorbeeld werkte Loewy aan de vorm van de Avanti, waarbij hij zich concentreerde op thema's als luchtstroom, interieurbekleding, goed rondomzicht en veiligheid bij kantelen.

De op Lancia gebaseerde Loraymo verscheen op de Salon van Parijs in 1960. Al deze ietwat opzichtige ontwerpen hadden in het ontwerp geïntegreerde rolbeugels op het dak. De weg was dus goed voorbereid toen het nieuwe management van Studebaker in maart 1961 de bijna 70-jarige ontwerper benaderde om het tanende imago van het bedrijf nieuw leven in te blazen met een halo-model dat een waardige concurrent kon zijn voor de Ford Thunderbird.

Loewy verzamelde zijn beste ontwerpers op een geheime locatie in de woestijn, vlakbij zijn huis in Palm Springs. Hier, in wat hij een 'ontwerp-klooster' noemde, werkten ze vrijwel dag en nacht zonder invloeden van buitenaf, zelfs zonder klok, met als uitgangspunt beeldmateriaal dat Loewy al had voorbereid.

De baas maakte duidelijk dat hij een auto wilde met een wigvormig profiel, een cokesflesvormige gordellijn en, in naam van de aerodynamica, absoluut geen rechte lijnen. Net als bij hedendaagse raceauto's zou er geen grille aan de voorkant komen, alleen een luchtinlaat onder de bumper, en het interieur zou worden voorzien van cockpitbediening in vliegtuigstijl en kuipstoelen.

Er was ook veel aandacht voor veiligheid: de Studebaker Avanti zou de eerste Amerikaanse auto zijn die zowel voor- als achterin voorzien zou zijn van veiligheidsgordels. Tom Kellogg, John Ebstein en kleimodelleur Bob Andrews maakten in acht dagen tijd een model op schaal 1:8, samen met een zijaanzicht op ware grootte waarop de positie van de stoelen en andere details te zien waren.

Studebaker-baas Sherwood Egbert vloog naar Palm Springs en koos binnen een uur het definitieve ontwerp. Eind april 1961 werd een kleimodel op ware grootte gepresenteerd aan de raad van bestuur van Studebaker, die het ontwerp goedkeurde. Loewy en zijn team hadden de Avanti in slechts 40 dagen ontworpen.

Het was logisch dat het gebaseerd zou worden op beproefde Studebaker-technologie: een aangepaste versie van het Studebaker Lark-chassis met een wielbasis van 109 inch. De wijzigingen omvatten een stijvere stabilisatorstang vooraan, radiusstangen op de starre achteras en Dunlop/Bendix-schijfremmen vooraan – ook een primeur voor een Amerikaanse auto.

Politie-specifieke schroefveren aan de voorkant en zware stationwagenbladveren aan de achterkant beloofden een sportiever rijgedrag, ondanks een neuslastige gewichtsverdeling van 59% voor en 41% achter. Om tijd en geld te besparen op gereedschap (en omdat de gereedschapmakers de gebogen carrosserielijnen moeilijk te repliceren vonden in staal), werd de carrosserie gemaakt van glasvezel, met panelen geleverd door Molded Fiber Glass Companies uit Ohio, dat ook Corvette-carrosserieën bouwde voor General Motors.

The Studebaker Avanti’s angular filler cap and logo

Meer dan welke andere factor ook zou deze beslissing de ondergang van de auto betekenen. Problemen bij het op elkaar afstemmen van de meer dan 100 afzonderlijke panelen zorgden voor vertragingen in de productie en frustreerden potentiële kopers, van wie velen hun aanbetaling introkken.

Toch leken de plannen om 400 Avanti's per maand te produceren, met een jaarlijkse verkoop van 50.000 stuks, voorzichtig realistisch gezien de lovende recensies waarmee de auto in april 1962 werd gelanceerd. Hij werd aangekondigd als meer dan een concurrent van de Thunderbird en de meesten waren het er (met enig voorbehoud) over eens dat de Avanti een geloofwaardige poging was om een echte Amerikaanse grand tourer in Europese stijl te bouwen.

De Avanti werd aangeboden met drie versies van Studebakers grootste V8-motor: de atmosferische 4,7-liter met 240 pk in de R1, de 300 pk sterke Paxton-supercharged R2 en de 335 pk sterke R3, opgeboord tot 5 liter met meer boost, gesmede zuigers en grote poortkoppen.

Er werden slechts negen R3's gebouwd, waarvan één exemplaar met een snelheid van 274 km/u in 1963 29 records brak in Bonneville en daarmee de titel van snelste productieauto ter wereld claimde. Gary Gand uit Palm Springs kocht zijn Avanti R1 in 2016 van een vriend, zoals hij zich herinnert: "Hij wist dat Raymond Loewy verderop in de straat had gewoond en zei: 'Deze auto hoort in Palm Springs thuis.'

"Er waren er toen maar heel weinig. Hij had hem aan alle autoliefhebbers in de stad aangeboden, maar niemand wilde hem hebben. Uiteindelijk vroeg ik mijn vrouw: 'Wat vind je van de Avanti?' En zij zei: 'Ik vind hem cool... Ik koop hem voor je voor Kerstmis.'"

"We hebben het gekocht", vervolgt hij, "maar ik kreeg meteen brieven van mensen die zeiden: 'Hé, ik wilde dat kopen!' "Het werd aangevoerd op een autotransportwagen en al die buren kwamen tevoorschijn en zeiden 'Wat is dat?' en 'Wat is dat?'.

"Heel wat mensen zijn ze gaan kopen: nu hebben we vier gouden Avantis op straat staan." Gary's exemplaar is een R1 uit 1963 met ronde koplampen en een vrij vroeg chassisnummer.

"Hij heeft geen supercharger", zegt hij. "Je kunt airconditioning of een supercharger hebben, maar niet beide. Als je de airconditioning aanzet, verandert hij in een Fiat!" Gary, muzikant, filmproducent en geluidstechnicus, heeft een vermoeden over de bredere invloed van de Avanti.

Hij zegt: "Ja, ze konden de onderdelen niet snel genoeg krijgen en het bedrijf ging failliet, maar toen kwam Ford in 1965 met de Mustang. Ik heb een theorie dat Ford de algemene proporties van de Avanti heeft overgenomen voor de Mustang: de Avanti heeft Amerikanen klaar gestoomd voor dat type auto."

Gary en Joan Gand spelen niet alleen in de Gand Band (Gary op gitaar, Joan op het Hammondorgel), maar zijn ook zeer betrokken bij de modernistische scene in Palm Springs. We zagen deze gouden Studebaker Avanti voor het eerst geparkeerd staan op de oprit van hun huis, ter promotie van de Modernism Week 2025 in de regio.

De huidige woning van de Gands is tien jaar jonger dan de auto, maar toch vullen ze elkaar goed aan. "We kochten het huis als een project", zegt Gary, "maar uiteindelijk hebben we het voor onszelf verbouwd en ons andere huis in Palm Springs verkocht."

Het open interieur is ingericht met meubilair uit de late jaren 60/vroege jaren 70, dat Raymond Loewy ongetwijfeld zou hebben goedgekeurd. Er is ook een kamer gewijd aan Gary's verbazingwekkende verzameling vintage elektrische gitaren. "Vroeger", zegt Gary, "woonden we een straat verderop in een oud Hollywood-feesthuis met een verzonken bar.

"We konden feesten organiseren voor 200 personen omdat het hele gebouw open was." Het Elrod House werd gebouwd in 1968 en vernoemd naar de gerenommeerde interieurontwerper die het had laten bouwen. Het kwam zelfs voor in een James Bond-film uit 1971.

De Studebaker Avanti is geen auto die veel onderhoud vergt. "Een man genaamd Chuck Sherman onderhoudt Larks en Avantis hier in de buurt", zegt Gary. "Ik kon in de stad niemand vinden om hem te spuiten omdat hij van glasvezel is, maar we hebben iemand gevonden in San Diego die aan lowriders en customs werkt."

De lange, zware deuren van de Avanti zijn voorzien van Mercedes-achtige veiligheidsvergrendelingen die vastlopen voorkomen, waarschijnlijk een overblijfsel van de verkoop- en distributiesamenwerking met de Duitsers in de jaren vijftig en begin jaren zestig. De vloer loopt door tot aan de onderkant van de deuren, wat duidt op de aanwezigheid van een apart chassis in plaats van een unitaire constructie.

De smalle kuipstoelen zijn anders dan alles wat je in andere Amerikaanse auto's uit die tijd zou aantreffen, maar ze bieden veel beenruimte voor passagiers op de achterbank. Het overzichtelijke, eenvoudige instrumentenpaneel met zes wijzerplaten en de versnellingspook op de vloer zijn ook on-Amerikaans, ook al zijn de stijlvolle, op vliegtuigen geïnspireerde hendels voor verwarming en ventilatie – en de schakelaars op het dak – ergonomisch gezien van twijfelachtige waarde.

Het zicht rondom is goed, de zitpositie is comfortabel en er zijn tal van leuke details: een klepje in de hoedenplank geeft toegang tot de kofferbak en in het dashboardkastje zit een make-upsetje. De lange, asymmetrische bobbel in de motorkap loopt vanaf het gezichtsveld van de bestuurder naar beneden.

Zelfs zonder de supercharger is de Avanti snel genoeg en past hij goed bij zijn combinatie van automatische transmissie en stuurbekrachtiging, die licht is maar terugslag goed maskeert en met 3½ slagen van aanslag tot aanslag niet onredelijk is afgesteld.

De topsnelheid en acceleratiecijfers waren afhankelijk van de keuze van de asverhouding, maar zelfs in de automatische versie kon men rekenen op 193 km/u en 0-100 km/u in 8,5 seconden. Met een krachtig gebrom uit de dubbele uitlaten jaagt de V8 de 1364 kg zware Avanti vlot weg – indien nodig met dubbele wielspin – en brengt hem zonder veel moeite op hoge kruissnelheden. De auto is richtingsstabiel en remt in een rechte lijn.

De stevigere veren – en de stabilisatorstang – dragen bij aan het respectabele rijgedrag van de Avanti, die veilig onderstuur vertoont, maar zijn vermogen om aanzienlijke bochtenkracht te genereren wordt beperkt door die ongunstige gewichtsverdeling. Dat de Avanti slechts redelijk goed rijdt – en zeker niet zo goed als hij eruitziet – doet er niet echt toe.

Het maakt ook niet uit dat de Avanti geen conventionele mooie auto is. Uiteindelijk is het iets interessanter dan dat. Het is een visueel aantrekkelijke auto: vanuit sommige perspectieven lomp, vanuit andere perspectieven prachtig (met name de achterkant), met een excentrische vorm.

Throaty V8 urge makes the Studebaker Avanti brisk rather than quick

Die gelijke overhangen voor en achter en die volumineuze achterruit geven de gedurfde Studebaker Avanti een uitstraling en kracht die onmogelijk te negeren zijn. De strakke oppervlakken, de geïntegreerde verlichting en de gebogen zijruiten waren allemaal ongebruikelijke kenmerken voor een auto aan beide zijden van de Atlantische Oceaan in het begin van de jaren zestig.

Dit is inderdaad de perfecte klassieke auto, niet alleen voor Palm Springs zelf – waar hij tenslotte is ontworpen – maar ook voor eigenaren Gary en Joan. "Er zijn er waarschijnlijk een tiental in de stad", vertelt Gary ons. "We hebben zelfs een Avanti-brunch bij ons thuis."

Factfile

Studebaker Avanti R1

Verkocht/aantal gebouwd 1963-’64/4643 (allemaal)
Constructie stalen chassis, glasvezel carrosserie
Motor volledig van ijzer, ohv 4737 cc V8, viercilinder Carter-carburateur (optionele supercharger voor R2/R3)
Maximaal vermogen 240 pk bij 4500 tpm
Maximaal koppel 330 lb ft bij 3500 tpm
Transmissie drieversnellingsbak, achterwielaandrijving
Wielophanging: voor onafhankelijk, met draagarmen, schroefveren, stabilisatorstang achter starre as, radiusstangen, semi-elliptische veren; telescopische dempers voor/achter
Stuur nok en hendel
Remmen schijfremmen voor, trommelremmen achter
Lengte 4877 mm
Breedte 1791 mm
Hoogte 1372 mm
Wielbasis 2769 mm
Gewicht 1361 kg
0-100 km/u 8,5 seconden
Topsnelheid 193 km/u