Hoewel MG pas in 1928 werd opgericht, kan worden gesteld dat het proces vijf jaar eerder begon.
Technisch gezien betekent dit dat het merk MG nu meer dan 100 jaar oud is. Hier zullen we de geschiedenis van MG bekijken aan de hand van de auto's van het merk – voornamelijk die welke in de 20e eeuw zijn gebouwd, maar we sluiten af met een kort overzicht van recentere gebeurtenissen.
Raworth Chummy
In 1922 werd Cecil Kimber benoemd tot algemeen directeur van Morris Garages, een autodealerbedrijf dat was opgericht door William Morris, die ook de fabrikant Morris Motors had opgericht.
In de daaropvolgende zomer verscheen de eerste van zes auto's die gezamenlijk bekend stonden als Raworth Chummy en waarvan er vandaag geen enkele bewaard is gebleven.
Dit was in wezen een 11,9 pk Morris Cowley (op de foto) met een licht aangepast chassis en een carrosserie die was ontworpen en gebouwd door Charles Raworth & Sons uit Oxford.
Het was geen MG, maar wel een omgebouwde Morris, zoals alle vroege MG's, en het was de eerste auto van Kimber die aan het publiek werd verkocht. In alle opzichten begint het MG-verhaal hier.
MG 14/28 en 14/40
De 14/28, geïntroduceerd in 1924, was op dezelfde manier verwant aan de Morris Oxford als de Raworth Chummy aan de Cowley, met een andere carrosserie en een gewijzigd chassis.
Hij droeg nog steeds Morris badges, maar het was de eerste auto die op de markt werd gebracht als MG (een naam die, zo benadrukte Kimber, absoluut niet stond voor Morris Garages) en in advertenties werd hij aangeduid als de MG Super Sports.
De 14/28 evolueerde in de mechanisch vergelijkbare 14/40 (foto), die werd geproduceerd van eind 1926 tot 1929.
Een andere 'primeur', althans voor een productieauto, was dat de 14/40, in tegenstelling tot zijn voorganger, een MG-badge op de radiateur droeg, hoewel men vermoedt dat deze pas tegen het einde van 1927 werd aangebracht.
Oud nummer één
Deze verwarrende naam werd pas aangebracht nadat de auto in 1932 van een schroothoop was gered en teruggebracht naar MG, dat hem voor promotiedoeleinden gebruikte.
In een proces dat bijna een jaar lijkt te hebben geduurd, werd hij gebouwd voor de Land's End Trial van 1925, waarin Cecil Kimber een Gold Award won.
Nog steeds gebaseerd op de Cowley, was het veel meer een sportwagen dan de productiemodellen en had het een speciale overhead-valve versie van de Hotchkiss-afgeleide 1548cc motor die toen door Morris werd gebruikt.
Er waren mensen binnen MG die de achteraf toegepaste naam belachelijk vonden, maar de auto was wel baanbrekend omdat het de eerste auto van dit merk was die speciaal werd gebouwd om deel te nemen aan de autosport.
MG 18/80
De 18/80 verscheen voor het eerst eind 1928, enkele maanden na de oprichting van een nieuwe afdeling van Morris Garages, MG Car Company genaamd.
Hij was groter en krachtiger dan alle voorgaande modellen en had een 2,5-liter rechtlijnige zescilindermotor die Morris al ongeveer een jaar in gebruik had en stond bekend als de MG Six.
Desondanks betekende de 18/80 een stap weg van Morris, omdat MG zijn eigen chassis ontwierp in plaats van een bestaand chassis om te bouwen.
Een Mark 2-versie die in 1929 werd geïntroduceerd, had enkele verbeteringen, waaronder een versnellingsbak met vier in plaats van drie versnellingen, maar hij was zwaarder en trager en vond minder dan half zoveel kopers ondanks het feit dat hij langer in productie was.
MG M-type
MG maakte in 1929 een sprong voorwaarts met de M-Type, het eerste van vele modellen die (hoewel in dit stadium onofficieel) bekend stonden onder de naam Midget.
De M-Type, waarvan The Autocar voorspelde dat hij "sportautogeschiedenis zou schrijven" en dat deed hij ook, was fysiek de kleinste MG ooit en ook degene met de kleinste motor - een viercilinder met bovenliggende nokkenas en een inhoud van slechts 847 cc.
Hij was veel duurder dan de onlangs gelanceerde Morris Minor waarop hij was gebaseerd, maar desondanks nog steeds relatief betaalbaar.
De M-Type werd geïntroduceerd in een tijd dat MG nog nooit duizend exemplaren van iets had gebouwd en was zo populair dat het bedrijf er 3235 moest bouwen in minder dan vier jaar.
Dit zou een productierecord blijven tot na de Tweede Wereldoorlog.
MG C-type
In 1931, het jaar nadat het bedrijf verder was geformaliseerd tot een naamloze vennootschap, nam MG de enorm moedige beslissing om 14 exemplaren van een nieuwe raceauto te bouwen in slechts twee maanden.
Het tijdschema werd bepaald door de belangrijke Double Twelve race op Brooklands, een van de belangrijkste motorsport evenementen op de Britse eilanden in die tijd.
De auto's, bekend als C-Types en uitgerust met 746cc-afgeleiden van de M-Type-motor, waren inderdaad op tijd klaar en hoewel er één niet startte en verschillende anderen uitvielen, eindigden vijf van de overgebleven auto's in de top vijf.
De C-Types wonnen vervolgens de Irish Grand Prix en de Ulster TT van dat jaar en eindigden als derde in de Brooklands 500, ondanks het feit dat de handicappers van de race het moeilijk hadden.
MG F-type
Het chassis van de C-Type vormde de basis van twee wegmodellen die in 1931 op de markt kwamen. De D-Type was minder opwindend, want hij had dezelfde 847 cc motor als de M-Type.
De prestaties waren niet veel beter in de F-Type, ook al had die een 1271 cc zescilinder-in-lijn, wat gewoon de M-Type motor was met twee cilinders toegevoegd.
De F-Type was echter een groot succes. MG bouwde 1250 exemplaren in slechts één jaar, een hogere productie dan die van de populaire M-Type.
MG J-type
De zoveelste in een snelle reeks nieuwe MG's debuteerde in 1932. De J-Type was gebaseerd op het chassis van de C-Type en werd aangedreven door een nieuwe 847 cc motor (veel krachtiger dan de vorige van dezelfde grootte) of een 746 cc supercharged versie.
Van de vier beschikbare subtypes was de voor de weg bestemde J2 met twee zitplaatsen veruit het meest succesvol: er werden er meer dan 2000 gebouwd in minder dan twee jaar.
De supercharged J4 racer (foto) had twee keer zoveel vermogen als de J2, wat iets meer was dan het chassis aankon.
Desondanks had de Ierse coureur Hugh Hamilton het onder de knie en had hij de pech dat hij de overwinning in de TT van 1933 met 40 seconden misliep nadat een pitstop vier minuten langer duurde dan had gemoeten.
MG K-type
De K-Type, ook bekend als de Magnette, was groter dan de J-Type en werd een paar maanden later geïntroduceerd.
Hij werd geleverd in een verbijsterende verscheidenheid aan vormen, met vier zescilindermotoren (twee versies van elk een herziene 1271cc-eenheid, die MG 1286cc noemde, en een nieuwe 1087cc met een kortere slag), drie chassis, drie versnellingsbakken en vijf carrosserieën.
Verkooptechnisch was het een ramp, maar de supercharged K3-versie was een van MG's beste raceauto's.
Tazio Nuvolari, die nog nooit in zo'n auto had gezeten en de pre-selector versnellingsbak uitgelegd moest krijgen, won de TT van 1933 in een K3, terwijl anderen de 1100cc klasse domineerden in de Mille Miglia van dat jaar en de teamprijs wonnen.
MG P-type
De nieuwste Midget, bekend als de P-Type, nam begin 1934 de plaats in van de enorm succesvolle J-Type.
De twee auto's zagen er ongeveer hetzelfde uit, maar het latere model had een stijver chassis, meer binnenruimte en een krukas met drie lagers die, zoals de bedoeling was, veel betrouwbaarder bleek te zijn dan de krukas met twee lagers in de J-Type.
De auto stond eerst bekend als de PA (foto), maar werd in 1935 de PB toen MG de cilinderinhoud van de motor verhoogde van 847 cc naar 939 cc en een close-ratio versnellingsbak monteerde.
Tegen de tijd dat de productie medio 1936 eindigde, had MG 2526 exemplaren gebouwd, waarvan 27 PA's die waren omgebouwd tot PB-specificatie omdat klanten niet langer konden worden overgehaald om ze in hun oorspronkelijke vorm te kopen, zelfs nadat de prijs was verlaagd.
MG N-type
In een vreemde alfabetische anomalie introduceerde MG de N-Type (het tweede model in de Magnette-lijn) een paar weken na de P-Type.
Het vermogen werd geleverd door wat de vertrouwde 1271 cc zescilinder leek te zijn, maar in feite was deze aanzienlijk vernieuwd met onder andere een nieuw blok en een nieuwe cilinderkop.
De verkopen waren onvermijdelijk lager dan die van de goedkopere P-Type, maar met bijna 750 gebouwde exemplaren in minder dan drie jaar kon de N-Type als een succes worden beschouwd.
Auto's met supercharged motoren mochten nu niet meer meedoen aan de TT, dus MG bouwde verschillende raceversies van de N-Type voor het evenement van 1934.
In een van die versies herhaalde Charles Dodson het succes dat Nuvolari het jaar daarvoor had behaald.
MG Q-type
MG's 746cc viercilindermotor, nu uitgerust met een Zoller supercharger, hielp om van de Q-Type een woeste racer te maken.
100 pk werd gemakkelijk gehaald en tegen het einde van de ontwikkeling produceerde de kleine motor een verbazingwekkende 146 pk, oftewel bijna 200 pk per liter.
Dit waren opzienbarende cijfers voor een motor die was afgeleid van de motor die slechts 20 pk leverde toen hij voor het eerst in de M-Type verscheen.
Ze waren ook te veel voor de auto, die handgrepen op de vloer moest hebben zodat de monteurs niet uit de auto konden worden geslingerd over de hobbels op de banking van Brooklands.
MG R-type
De verbazingwekkende motor van de Q-Type werd in 1935 eindelijk gemonteerd in een auto die ermee overweg kon.
De R-Type was een indrukwekkend high-tech machine - de eerste MG met één zitplaats en de eerste met onafhankelijke ophanging voor elk wiel.
Bij zijn eerste verschijning werd hij in de pers beschreven als "een echte Grand Prix racewagen in het klein", maar hij presteerde niet zoals hij eruit zag omdat MG de ophangingsgeometrie verkeerd had.
Er werd een nieuw systeem bedacht, maar de kans om het te gebruiken verdween toen MG werd overgenomen door Morris, dat onmiddellijk alle motorsportactiviteiten schrapte.
MG SA en VA
In het eerste volledige jaar van het Morris-tijdperk produceerde MG twee nieuwe modellen die de nieuwe richting bevestigden die de stopzetting van de races met zich meebracht.
De SA van 1936 en de VA van het jaar daarop (op de foto) waren knappe auto's met respectievelijk een 2288 cc (later 2322 cc) straight-six, afgeleid van de 2,0-liter eenheid die in de Wolseley Super Six werd gebruikt, en een 1548 cc viercilinder.
Geen van beide motoren had genoeg vermogen om de voertuigen waarop ze werden gemonteerd indrukwekkende acceleraties te geven, maar zowel de SA als de VA werden geprezen om hun rijgedrag en vooral de SA werd beschouwd als een uitstekende cruiser voor hoge snelheden.
Het waren misschien geen 'echte' MG's zoals sommige liefhebbers de term zijn gaan begrijpen, maar ze waren populair genoeg voor het bedrijf om meer dan 5000 exemplaren te bouwen voordat de Tweede Wereldoorlog de productie stillegde.
MG T-type
De nieuwe Midget die in 1936 werd geïntroduceerd, was in sommige opzichten een stap achteruit.
Hij was groter en minder sportief dan de eerdere modellen en had voor het eerst in de serie een pushrod-motor in plaats van een motor met bovenliggende nokkenas.
Bovendien zag hij er erg jaren 30 uit, wat prima was toen de TA voor het eerst uitkwam, maar minder goed toen de TF 19 jaar later werd opgeheven.
Desondanks was de T-Type een enorme hit. De TC was de eerste MG die indruk maakte in Noord-Amerika en de TD (foto) die erop volgde, verpulverde alle vorige productierecords.
Van 1949 tot 1953 werden bijna 30.000 TD's gebouwd, de meeste voor de export, en MG volgde dit op door bijna 10.000 TF's te assembleren in anderhalf jaar tijd.
MG WA
De WA, die eind 1938 werd geïntroduceerd, was het meest extreme voorbeeld van de trend die door de SA was gecreëerd en door de VA werd voortgezet.
De WA, een wereld apart van de kleine sportwagens, was de meest luxueuze MG tot nu toe en werd aangedreven door de grootste motor - een 2561 cc afgeleide van de rechte zes van de SA.
MG zou nog drie decennia lang geen motor van dit formaat gebruiken en heeft tot op de dag van vandaag nooit een vergelijkbare auto gebouwd.
Het is verleidelijk om je af te vragen wat de toekomst van MG had kunnen zijn als de productie van SA niet definitief was stopgezet door de oorlog, nadat er slechts 369 exemplaren waren gebouwd.
MG Y-type
Het ontwerp van de Y-Type begon al voor de oorlog, dus hij zag er al ouderwets uit toen hij uiteindelijk in 1947 in productie ging.
Desondanks heeft deze kleine saloon, aangedreven door de 1250 cc motor die in de meeste exemplaren van de T-Type werd gebruikt, enkele moderne kenmerken, zoals onafhankelijke voorwielophanging.
Hij werd geïntroduceerd in YA-vorm en een jaar later als de onsuccesvolle YT tourer, die alleen voor de export was bedoeld.
De open carrosserie werd later door MG historicus Wilson McComb omschreven als "ongeveer net zo sportief als de gemiddelde Victoriaanse badkuip".
De YB, die begin 1951 op de markt kwam, stuurde beter dan de YA en overleefde tot eind 1953, toen de styling nogal archaïsch leek.
MG Magnette Z-type
De eerste MG die officieel Magnette heette, was niet de eerste en ook niet de laatste die de kreet slaakte dat dit niet het soort auto was dat het bedrijf zou moeten bouwen.
Hij was oorspronkelijk bedoeld als MG, maar werd in productie genomen als de Wolseley 14/40 saloon.
In tegenstelling tot de 1250 cc Wolseley werd de latere MG-versie echter aangedreven door de 1,5-liter BMC B-serie (intern omschreven als "een vreselijke motor, maar vrij van bugs") met dubbele SU-carburateurs.
De oorspronkelijke ZA werd in 1956 vervangen door de vernieuwde en aanzienlijk krachtigere ZB (foto).
De gecombineerde productie over vijf jaar was, voor MG-begrippen, met ruim 36.000 exemplaren uitstekend.
MGA
Ontevredenheid over de gang van zaken bij MG was moeilijk vol te houden nadat de MGA in 1955 uitkwam.
In tegenstelling tot de onlangs opgeheven T-Type, was hij door en door modern en in tegenstelling tot de Magnette was hij door en door MG.
Het installeren van een dubbele nokkenasmotor in de motor van de B-serie was rampzalig (voor auto's voor de weg, zo niet voor de competitie) en werd al snel opgegeven, maar het had geen invloed op het succes van de MGA-serie als geheel.
In zeven jaar tijd bouwde MG meer dan 101.000 exemplaren, vier en een half keer de totale productie voor de Tweede Wereldoorlog.
MG Magnette (Farina)
In 1959 werd MG meegesleurd in een badge engineering campagne van epische proporties.
De nieuwe Magnette, die de zeer succesvolle ZB verving, was een van de vele auto's die bekend stonden als BMC Farinas, omdat ze waren ontworpen door Battista 'Pinin' Farina.
Deze waren er in verschillende maten. De Magnette was een van de familiesaloons, ook verkrijgbaar met Austin, Morris, Riley en Wolseley badges.
Het publiek was niet overtuigd door de tactiek om een spannende badge op een heel gewone auto te plakken en de Farina Magnette was veel minder succesvol dan de Z-Type was geweest.
MG Midget
De verrukkelijke Midget was een licht aangepaste versie van de al even verrukkelijke Austin-Healey Sprite. De twee modellen waren zo nauw aan elkaar verwant dat ze gezamenlijk bekend staan als 'Spridgets'.
Hun geschiedenissen zijn echter niet identiek. Er was geen Midget-equivalent van de eerste Sprite, bekend als Frogeye in het VK en Bugeye in de VS, terwijl de Midget van de laatste generatie (aangedreven door een Triumph-motor in plaats van de vorige BMC A-serie) werd geproduceerd nadat het merk Austin-Healey, en dus de Sprite, was opgeheven.
Er werden meer dan 200.000 Midgets gebouwd in een periode van 18 jaar en vele zijn er nu nog steeds, als leuke wegauto's of als formidabele racemachines.
MGB
In zijn pogingen om de MGB nog beter te maken dan de MGA al was geweest, schakelde MG over van een body-on-frame constructie naar een unibody constructie, waardoor het meer interieurruimte kon bieden, ook al was de nieuwe auto iets korter dan de oude.
De MGB werd in 1962 gelanceerd als roadster met een vergrote 1,8-liter versie van de BMC B-serie. Drie jaar later kwam er een afgeleide coupé, die op de markt werd gebracht als de MGB GT.
In beide vormen was de auto immens populair (vooral in de VS), in die mate zelfs dat MG er meer dan een half miljoen bouwde voordat de productie in 1980 werd stopgezet, waarmee alle eerdere records werden verpulverd.
Dit cijfer is exclusief de twee krachtige varianten, waar we binnenkort op terugkomen.
MG 1100 en MG 1300
Gedurende een groot deel van de jaren zestig was de populairste auto in het Verenigd Koninkrijk het BMC-model met de codenaam ADO16 dat over de hele wereld werd verkocht als Austin, Morris, Riley, Wolseley, Vanden Plas, Innocenti en - de reden waarom we hem hier noemen - MG.
De MG-versie stond bekend als de 1100 of de 1300, afhankelijk van de grootte van de BMC A-serie motor. Ze waren te koop van 1962 tot 1971 - bijna de hele geschiedenis van de ADO16, minus de laatste drie jaar.
Ondanks de aantrekkingskracht van de badge zochten kopers elders. Er werden slechts ongeveer 143.000 exemplaren gebouwd (de meeste waren 1100), een klein deel van de totale ADO16-verkopen, die meer dan twee miljoen bedroegen.
MGC en MGB GT V8
De eerste poging om een snellere versie van de MGB te maken was de MGC, waarvan de 2912 cc zescilinder C-Series motor de grootste was die ooit in een MG was gemonteerd.
Helaas was de C-Serie, hoewel hij veel vermogen leverde aan de bovenkant, lang niet zo sterk bij lagere toerentallen en had het gewicht een slechte invloed op het rijgedrag van de auto.
De MGB GT V8 (op de foto), die gebruik maakte van Rover's 3528cc motor (in lage compressie vorm, zoals gemonteerd in de Range Rover), was veel beter en zou waarschijnlijk een groot succes zijn geweest als de levering van diezelfde motor voldoende was geweest.
Omdat dat niet zo was, kon MG de auto niet verkopen in de VS en ook niet genoeg exemplaren bouwen om aan de Europese vraag te voldoen.
Er werden slechts 2591 exemplaren gebouwd in drieënhalf jaar, vergeleken met bijna 9000 MGC's in slechts twee jaar.
MG Metro, Maestro en Montego
Het gebruikelijke verwijt "dat is geen echte MG!" werd vaak gehoord in de jaren 1980, toen de badge werd aangebracht op de normaal gesproken Austin-badged Metro en Maestro (foto) hatchbacks en de Montego sedan.
In feite stonden ze geestelijk dicht bij de aangepaste Morrises van de jaren 1920, hoewel in het latere geval de structuur van de auto's met rust werd gelaten en de wijzigingen beperkt bleven tot de motor en de ophanging.
Ze waren alle drie verkrijgbaar met een turbo en terwijl de grotere 2,0-liter auto's van dit type nu vooral bekend zijn vanwege hun wilde koppelsturing, was de 1,3-liter Metro een zeer capabele kleine hot hatch.
Vooral de raceversies waren buitengewoon, niet in de laatste plaats omdat hun 1275cc, verbazingwekkend voor die tijd, ongeveer 200 pk produceerde.
MG Metro 6R4
De 6R4 was nauwelijks een MG, maar het leek toepasselijk om die badge te gebruiken voor een van de spannendste rallyauto's ooit bedacht.
Ondanks de schijn was het ook nauwelijks een Metro, maar een speciaal gebouwde Groep B rallyauto met een spaceframe chassis en een in het midden geplaatste motor die alle vier de wielen aandreef.
Uniek onder de deelnemers aan het wereldkampioenschap rally was dat die motor een natuurlijk geaspireerde 3.0-liter V6 was, compleet anders dan de kleinere eenheden met geforceerde inductie die door alle anderen werden gebruikt.
De 6R4 kreeg geen kans om uit te blinken voordat Groep B in 1987 werd geschrapt, maar later presteerde hij uitstekend en met enorm veel drama in rally's op lager niveau en in de rallycross.
MG RV8
De RV8 van 1993 tot 1995 was gebaseerd op een vervangende MGB carrosserie geproduceerd door British Motor Heritage en werd aangedreven door een 3,9-liter versie van dezelfde Rover motor die jaren eerder werd gebruikt in de GT V8.
Er waren enkele stylingwijzigingen en in tegenstelling tot de GT V8, die alleen als coupé verkrijgbaar was, werd de RV8 alleen als roadster gebouwd.
Hij wordt vaak beschouwd als een voortzetting van de MGB, maar dit kan soms tot controverse leiden.
Toen hij nog in productie was, werd de RV8 bijvoorbeeld legaal bevonden voor een volbloedklasse in heuvelklimmen, maar hij werd meteen verboden toen hij tijdens zijn eerste rit alles versloeg.
MGF
Na 15 jaar keerde MG in 1995 terug naar de productie van roadsters met twee zitplaatsen met de MGF.
Met uitzondering van de Metro 6R4, die niet bedoeld was voor normaal weggebruik, was dit de meest radicale MG sinds lange tijd, met een middenmotor uit de Rover K-serie en Hydragas-vering.
Hij werd in 2002 vervangen door de MG TF, waarvan de vele herzieningen de terugkeer van de conventionele veer- en demperophanging inhielden.
De TF werd stopgezet toen MG Rover in 2005 ten onder ging, maar verscheen drie jaar later weer onder nieuw Chinees eigenaarschap.
MG XPower SV
De meest recente MG sportwagen is de XPower SV, die van 2003 tot 2005 kortstondig en in zeer kleine aantallen werd geproduceerd.
Hij was gebaseerd op de Qvale Mangusta en werd in eerste instantie (net als de Rover 75 MG ZT 260) aangedreven door een 4,6-liter Ford Modular V8-motor.
De SVR werd uitgerust met een 5.0-liter versie van hetzelfde blok. Net als de MG TF werd het SV-project geannuleerd toen het bedrijf dat ervoor verantwoordelijk was uit elkaar viel.
MG's van vandaag
In wat we voorzichtig het eeuwfeestjaar van het merk noemen, verkoopt MG vooral hatchbacks, stationcars en SUV's in wat ooit het thuisland was, met een toenemende nadruk op elektrische aandrijving.
Elders wordt de naam gebruikt voor rebadged versies van Chinese voertuigen (waaronder de zeer grote V80 bestelwagen) gebouwd door Maxus, Roewe en Wuling en verkocht in India.
Sinds de stopzetting van de TF is er weinig nieuws over een sportwagen, maar in 2021 werd een volledig elektrische roadster met de naam Cyberster onthuld.
Sindsdien is aangekondigd dat er binnenkort een Cyberster in productie zal gaan, en als er één bedrijf is dat dit zou moeten doen, dan is het MG dat 's werelds eerste betaalbare volledig elektrische sportwagen maakt.