De glorieuze Iso Grifo GL

By Classic and Sports Car

| 29 Jan 2026

De Iso Grifo heeft een krachtige invloed op sommige mensen. De eigenaar van deze auto, Peter Wolfers, hoefde slechts een paar foto's in ons tijdschrift te zien om er een te gaan zoeken. Dat is de schuld van Mike McCarthy, die in ons artikel in de Grifo reed die eigendom was van Black Sabbath-rockster Tony Iommi.

Meer recentelijk werd de Grifo in ons artikel over de mooiste ontwerpen van Giorgetto Giugiaro omschreven als 'een van de meest sexy GT-auto's uit de jaren zestig'. Het model duikt altijd op wanneer autojournalisten wordt gevraagd om hun favoriete auto aller tijden te kiezen, net zoals dat het geval was toen het model nieuw was.

Neem bijvoorbeeld John Bolster, die in 1967 in Autosport schreef: 'Ik vond het de beste auto waarin ik ooit had gereden... Hij was buitengewoon mooi, had een uitstekende wegligging en bovenal een extreem hoge snelheid in combinatie met aerodynamische stabiliteit. Toch gedroeg de machine zich perfect in het drukste verkeer.' Hij vermeldt ook de 'bijna volledige onderdrukking van uitlaatgeluid'.

Iso Grifo script on the bootlid

Wanneer Peter met de Grifo langs onze fotograaf raast op dit rustige weggetje, doet dat me niet denken aan de leeszaal van een klooster, maar word ik meegevoerd naar het paddock van de Le Mans Classic, waar ik een Bizzarrini 5300GT zie die zijn banden laat roken en met veel lawaai naar de verzamelplaats dendert.

Er is iets aan een getunede Chevrolet small-block V8 dat moeilijk te verbergen is, zelfs met geluiddempers die bedoeld zijn voor gebruik op de openbare weg. Dit is een versie met hoge compressie en een beloofde 350 pk. Dat is indrukwekkend genoeg, ook al is het slechts een nettocijfer bij het vliegwiel, zoals destijds gebruikelijk was in de Verenigde Staten.

Het geluid dat hij produceert staat in schril contrast met het slanke, sensuele uiterlijk van de auto. Het is een fantastisch ontwerp: mooi gevormd en verfraaid met juweelachtige details, maar met een kracht die verwijst naar wat er onder de motorkap schuilgaat.

Als het Brits was, zou het stiller en ingetogener klinken en waarschijnlijk een zescilinder-in-lijnmotor hebben; als het volledig Italiaans was, zou het een drukke, muzikale V12 of een V8 met meerdere nokkenassen hebben – maar Iso gebruikte natuurlijk altijd Amerikaanse motoren.

Chevrolet Corvette-motoren stonden ver af van het dagelijks leven van Renzo Rivolta in de jaren vijftig. Zijn bedrijf had veel succes met de productie van koelkasten en verwarmingstoestellen voor huishoudelijk gebruik en breidde vervolgens zijn activiteiten uit met de bouw van scooters en kleine motorfietsen, die in 1953 de motor leverden voor een innovatieve bubbelauto. Deze Isetta leverde Rivolta een mooi inkomen op toen BMW een licentie nam op het ontwerp en tegen het einde van de jaren vijftig verlangde hij ernaar om een veel grotere, snellere auto te maken.

Rivolta vond de ideale hulp in de vorm van Giotto Bizzarrini, wiens ontslag door Enzo Ferrari vanwege zijn rol in de 'paleisrevolte' van oktober 1961 zeer gelegen kwam.

Bizzarrini bepaalde het chassis en de ophanging die, met enkele aanpassingen, tot het einde van hun productie in 1974 in alle straatauto's van Iso zouden worden gebruikt. De eerste Iso Rivolta IR300 kwam in 1962 op de markt met een 5,4-liter Corvette-motor, een fraaie driebox-vorm en vier zitplaatsen.

De Grifo A3L ging in 1965 in productie en het aanzien van het bedrijf steeg enorm dankzij die prachtige fastback-carrosserie, een kortere wielbasis, een lagere stand en betere prestaties. Deze keer richtte Iso zich niet op de niche van Lancia/Jaguar, zoals de IR 300 had gedaan.

In het Verenigd Koninkrijk kostte een Grifo in juni 1966, na 20% aankoopbelasting, 5% meer dan de Maserati Mistral, 17% meer dan de Aston Martin DB6 - en was hij min of meer even duur als de Ferrari 275GTB. Een gewaagde ambitie dus, op zijn zachtst gezegd.

Als je de motorkap van die drie rivalen optilde, zag je volbloedmotoren met bovenliggende nokkenassen en meerdere carburateurs, geen pushrod V8 die met een paar kleine aanpassingen ook in een pick-up truck had kunnen worden gebruikt.

Anderen probeerden dezelfde formule en faalden: het bijna even mooie Gordon-Keeble ging in 1966 ten onder door een onoverkomelijk tekort in de cashflow van het bedrijf, ondanks dat het een identiek recept bood met Giugiaro-styling en een Corvette V8 voor 33% minder geld dan de prijs van de Grifo.

Toch waren de Europese verkoopcijfers van de Iso en het prachtige ontwerp net voldoende om de productie op gang te houden. De gemiddelde productie van de small-block Grifo kwam neer op ongeveer één per week gedurende een productieperiode van negen jaar.

Van de in totaal 414 exemplaren die in twee series werden geproduceerd, werden er slechts 31 met het stuur aan de rechterkant gebouwd, waarvan er één de auto is die u hier ziet. Hij werd op 10 juni 1966 door de fabriek goedgekeurd en kwam vijf dagen later aan in het Verenigd Koninkrijk. Vanaf dat moment is de geschiedenis onbekend.

Peter gelooft dat de auto ergens in 1967 werd opgewaardeerd naar een fabrieksspecificatie van 350 pk en dat hij meer dan tien jaar later werd gekocht door Concorde-piloot Bill Dick. Peter vond de auto in 1986. "Achteraf gezien was ik een beetje te kieskeurig over de specificaties, maar ik was jong en eigenwijs", zegt hij.

"Ik heb een prachtige 300 pk-versie met een Powerglide-automaat met twee versnellingen getest, maar ik wilde een auto met 350 pk, idealiter met een handgeschakelde vijfversnellingsbak, en deze voldeed aan al mijn eisen."

Dat was zo'n beetje alles wat er gebeurd was. Dick had de motor en versnellingsbak eruit gehaald om de koppeling te vervangen, en daarbij ontdekte hij wat structurele corrosie. Bij een poging tot diefstal waren de zijruiten ingegooid, het stuurslot vernield en de tankdop beschadigd.

Halverwege de jaren negentig had Peter genoeg geld bij elkaar gespaard om Chris Lawrence van Wymondham Engineering, een bekende ontwerper en reparateur van exotische carrosserieën, in te schakelen. Het project bleek erg duur te zijn.

Tegenwoordig staat Peter hier filosofisch tegenover en erkent hij de hoge kwaliteit van het werk en het feit dat het vrijwel onmogelijk is om carrosseriepanelen te kopen, zelfs via de Italiaanse Iso-specialist Negri.

"Realistisch gezien was het goed besteed", zegt hij. "Alle roest werd verwijderd en gerepareerd – nieuwe kofferbodem, kokerprofielen onder de spatborden, binnenste wielkasten en de hele voorkant van de auto. "Beide voorspatborden en de neus zijn door Chris gemaakt."

"Ik ging naar Negri om te kijken wat ze konden leveren, en ze noemden een bedrag in lire met zoveel nullen dat ik er niet op in ging... Maar we werden goede vrienden en ze waren de jaren daarna erg behulpzaam."

Dat zouden lange jaren worden: de enorme rekening maakte niet alleen een einde aan Peters spaargeld, maar temperde ook zijn enthousiasme voor het project.

Hij had onderdelen in elkaar gezet – voorwerpen zo groot als aluminium cilinderkoppen kwamen terug in zijn handbagage tijdens frequente zakenreizen naar Californië voor zijn werkgever, Lockheed Martin – maar het kostte vele jaren om de wilskracht terug te vinden om dingen vooruit te helpen.

"In 2012 realiseerde ik me dat als ik er niet mee door zou gaan, ik misschien nooit met de auto zou rijden", herinnert hij zich. "Ik begon met de dingen die ik zelf kon doen en uiteindelijk, in 2017, gaf ik de motor aan Mass Racing in Cambridgeshire voor een revisie." Afgezien van de lichtere aluminium cilinderkoppen en kleine wijzigingen om een goede werking op moderne benzine te garanderen, werd de motor hierdoor weer opgeschoond tot de standaard 350 pk-specificatie.

De versleten Holley-viercilinder carburateur werd vervangen door een nieuwe, de contactpunten werden vervangen door een Hall-effect ontsteking en het oude chokemechanisme met een klep die in de uitlaat stak, werd weggegooid. Het lakken van de carrosserie bleek een iets moeizamer proces: de eerste specialist die Peter had gekozen, kreeg halverwege de klus te maken met persoonlijke problemen en zijn werkplaats werd door de verhuurder in beslag genomen, wat voor Peter vier weekenden werk betekende om alle onderdelen van de Iso bij elkaar te zoeken.

"Alles was aanwezig voor een proefmontage, maar gelukkig had ik elk onderdeel dat ik naar hem had gebracht gefotografeerd en vond ik op vijf na alle onderdelen terug", herinnert hij zich.

"De lamellen voor de roosters aan de zijkanten zijn individueel gevormd om in de openingen te passen, en ze werden gevonden in een doos met vaatwastabletten." Peter vond een specialist in de buurt van Cambridge om de lak af te werken en de carrosserie te coaten, waardoor deze beter beschermd werd dan toen hij nieuw was.

Toen het werk eindelijk klaar was, begon hij met het herbouwen van de ophanging en de elektriciteit, terwijl het interieur naar een bekleder in Leeds ging, die uiteindelijk prachtig werk leverde.

"Vijf maanden werden uiteindelijk drieënhalf jaar", zegt Peter spijtig. "Maar ik had lang gewacht om de auto in orde te krijgen, en zo gaat dat nu eenmaal in het leven. Ondertussen heb ik elk mechanisch en elektrisch onderdeel van de Grifo gedemonteerd. Ik heb alle schakelaars uit elkaar gehaald, de contacten schoongemaakt, gerestaureerd en weer in elkaar gezet.

“Hetzelfde geldt voor de motoren, raamwinders, deurvergrendelingen enzovoort. Ik ben teruggegaan naar de basisprincipes voor de torsiestangen die de motorkap optillen, heb de berekeningen gemaakt en ze laten maken. “De meeste motorkappen van Grifo gaan ofwel te snel omhoog ofwel helemaal niet – deze gaat soepel omhoog.”

Deze aandacht voor detail kreeg al snel navolging, bij wijze van spreken. Peter kopieerde het stikpatroon voor de isolatiedeken onder de motorkap met behulp van strijkplankbekleding en schuimrubber, bevestigde het met een contactlijm die bestand is tegen hoge temperaturen, en nu maakt hij ze voor andere Grifo-eigenaren.

Iets soortgelijks gebeurde met de badges: hij vond een bedrijf in Birmingham dat de 'Iso MILANO'-badges kon reproduceren, waarvan er nu 76 paar andere Iso-modellen over de hele wereld sieren.

Door het maken van een nieuwe kabelboom, het eindeloze wachten op de renovatie van de dashboardinstrumenten en het opnieuw opbouwen van de auto vanuit zijn gestripte staat, kwam de Grifo pas in 2023 weer op de weg. Het jaar daarop maakte hij een voorzichtige entree op het showcircuit en won hij meteen prijzen op evenementen.

Peter had nooit verwacht dat hij zou kunnen concurreren met de grote professionele restaurateurs, maar zoals we weten, oefent een Grifo een vreemde aantrekkingskracht uit op toeschouwers. Net als in de cabine. Het is hier zo mooi dat ik me afvraag of het starten en rijden met deze auto niet juist de oorzaak zal zijn van alle ellende. Wat zou zo'n belofte kunnen waarmaken?

Verbazingwekkend genoeg stelt de rijervaring niet teleur na het uiterlijk, en heb je ook niet het gevoel dat je iets mist door het ontbreken van een exotische, krachtige V12. Een beetje gas geven helpt de V8 tot leven te komen, en hij voelt aan zoals elke 350 pk sterke small-block dat hoort te doen: een beetje chagrijnig, maar met de zekerheid dat je de keuze hebt om ofwel grote voorzichtigheid te betrachten, ofwel een tijger te ontketenen.

De stompe versnellingspook heeft een prettig nauwkeurige schakeling, de koppeling is zwaar maar niet onmogelijk en er is een beetje schokken bij het opschakelen, tenzij je dapper bent en het niet erg vindt om met je nek te worden geslingerd bij het wegrijden. Hij heeft overal veel koppel en is, als je hem de ruimte geeft, dramatisch snel.

Verhoog het toerental in de tweede en derde versnelling en je zit al snel boven de 160 km/u, met een dreunend, schetterend geluid dat zowel binnen als buiten de cabine doet denken aan Le Mans Classic of Goodwood. Krachtige auto's uit de jaren 60 van kleine fabrikanten kunnen nogal intimiderend zijn om in te rijden, dus je moet Iso en natuurlijk Bizzarrini nageven dat ze weten waar ze mee bezig zijn.

De De Dion-achterwielophanging, ondersteund door de lage rijhoogte, ligt goed op de weg en wekt vertrouwen naarmate de snelheid toeneemt. De auto ligt veel beter in lange bochten bij 100 km/u dan in scherpe bochten bij de helft van die snelheid.

De remmen zijn goed genoeg om geen concessies te hoeven doen en de auto rijdt behoorlijk goed, beter in dit opzicht – en qua wegligging – dan een andere belangrijke concurrent, de Jensen Interceptor. En als u een spontane weekendtrip naar St. Moritz plant, heeft de Grifo dan wel geen plus-twee achterstoelen, maar qua kofferbakruimte doet hij in ieder geval niet onder voor de Interceptor.

Hij is sportief, bevredigend, capabel, praktisch, mooi en razendsnel . Als je het zo stelt, is het geen raadsel meer waarom de Grifo zo'n indruk op mensen maakt.

Factfile

Dat is een griffioen, GL.

Verkocht/aantal gebouwd 1965-1974: 413 (alle varianten)
Constructie stalen carrosserie, stalen chassis
Motor ijzeren blok, legering cilinderkoppen, ohv 5354 cm3 V8, Holley viercilinder carburateur
Maximaal vermogen 350 pk bij 5000 tpm
Maximaal koppel 360 lb ft bij 4000 tpm
Transmissie vijfversnellingsbak van ZF, achterwielaandrijving via sperdifferentieel
Wielophanging: voor onafhankelijk, met dubbele draagarmen achter De Dion-as, sleeparmen, Watt-koppeling; schroefveren, telescopische dempers v/a
Stuurinrichting worm en moer
Remmen schijven, met servo
Lengte 4430 mm
Breedte 1770 mm
Hoogte 1200 mm
Wielbasis 2489 mm
Gewicht 1450 kg
0-100 km/u 6,2 seconden
Topsnelheid 257 km/u