De geweldige Mercedes-Benz G-Wagen, winnaar van de Dakar-rally van 1983, herboren

By Classic and Sports Car

| 11 Feb 2026

Catastrofale mechanische storingen, volledige mentale desoriëntatie of slachtoffer worden van lokale criminelen. Dit waren enkele van de meest waarschijnlijke uitkomsten van deelname aan de Paris-Dakar-rally, nog afgezien van het voltooien van het evenement – laat staan het behalen van de overwinning.

Toch trok La Grande Aventure Africaine avonturiers en toeschouwers van over de hele wereld aan, die geïnspireerd waren om de 10.000 km lange, 20 dagen durende tocht over land van de Franse hoofdstad, door de Sahara naar Senegal, West-Afrika, met motorfietsen, auto's en vrachtwagens te ondernemen. De bedenker ervan, Thierry Sabine, was het archetype van dit soort avonturiers.

Als succesvol autocoureur met een carrière van tien jaar, waaronder deelnames aan het World Rally Championship, de Tour de France Automobile en de 24 uur van Le Mans (waar hij met een Porsche 911 Carrera RSR als 13e eindigde), raakte hij gefascineerd door motorsport in de woestijn. Tijdens een poging om in 1977 de Rallye Côte-Côte, een evenement dat loopt van de Franse Rivièra tot de Ivoorkust, op een motorfiets te rijden, strandde hij drie dagen lang in het eindeloze zand.

Nadat hij aan de dood was ontsnapt, organiseerde hij zijn eigen motorrally's en in 1978 de Parijs-Dakar, waar hij de legendarische organisator in de lucht zou worden, die vanuit zijn helikopter toezicht hield op de deelnemers.

In dat allereerste jaar streden 170 motorfietsen en auto's door Frankrijk naar de kust, verder naar Algiers (de hoofdstad van Algerije) en door Niger, Mali, de voormalige Republiek Opper-Volta (sinds 1984 bekend als Burkina Faso) en uiteindelijk Senegal. Naarmate de populariteit toenam en het deelnemersveld met de toevoeging van vrachtwagens groeide tot 216 voertuigen, bleef de route grotendeels hetzelfde, maar werd deze iets uitgebreid met nieuwe, uitdagendere trajecten.

Voor de editie van 1983 werd de Ténéré-regio van de Sahara-woestijn opgenomen.

Ook Jacky Ickx en Claude Brasseur zouden opnieuw samenwerken, aan boord van de Mercedes-Benz France Geländewagen waarmee ze het jaar ervoor de vijfde plaats hadden behaald. Ickx volgde zijn 25 podiumplaatsen in de Formule 1 en vier overwinningen in de 24 uur van Le Mans op met een eerste deelname aan de Parijs-Dakar in januari 1981. Hij stopte met de race toen de motor van zijn Citroën CX 2400 halverwege kapot ging en besloot zich in te schrijven voor de race van 1982 met de belofte van vierwielaandrijving.

Een Range Rover had immers de Rallye Côte-Côte van 1976 en de Parijs-Dakar van 1981 gewonnen.

Er deden ook veel Mercedes-Benz G-Wagens mee aan de rally, in verschillende uitvoeringen, maar de auto die was geprepareerd voor Ickx en zijn teamgenoot Claude Brassuer, voormalig Olympisch bobsleeër en later een productief filmacteur, was een 280GE. Onderhouden door Mercedes-Benz Frankrijk, met technische en carrosserieondersteuning van het fabrieksteam in Duitsland, werd de specificatie verbeterd voor duurzaamheid, uithoudingsvermogen en pure prestaties.

Het extra gewicht van de beschermende aluminium skidplates onder de carrosserie en een rolkooi werd gecompenseerd door Makrolon-ramen en glasvezelpanelen voor de spatborden, de motorkap en de deuren.

Lichtgewicht kuipstoelen werden vastgeschroefd op de blootliggende carrosserie – zonder tapijt – en een extra brandstoftank van 124 liter werd naast twee reservebanden, schoppen en zandladders achterin het voertuig geplaatst. Ondertussen werd het vermogen van de 2,8-liter M110 zescilinder-in-lijnmotor met dubbele nokkenas opgevoerd tot ongeveer 200 pk – aanzienlijk meer dan de 154 pk van het standaardmodel en zelfs meer dan de 180 pk van de zeldzame 280GE AMG voor op de weg.

Het tempo van de grote Benz was meteen indrukwekkend, met overwinningen in verschillende van de 17 etappes, maar de overwinning bleef uit voor het nieuw gevormde duo Ickx/Brasseur, dat als vijfde eindigde.

De categorie 'auto's' werd in 1982 gewonnen door de gebroeders Marreau in een Renault 20 Turbo met vierwielaandrijving; de hoogst geplaatste G-Wagen, een van de twee door Avia gesponsorde auto's, bestuurd door Jean-Pierre Jaussaud en Michel Brière, eindigde als derde. Voor 1983 zag het team van Mercedes-Benz France het potentieel voor volledige eer en zocht het naar nog meer prestaties uit de 280GE.

Omdat de motor al was uitgerust met high-lift nokkenassen en halfronde zuigers, was men terughoudend om de interne onderdelen verder te verbeteren uit angst voor verlies aan betrouwbaarheid. De luchtstroom bleef echter een probleem en geen van de grotere productiesystemen voor de inlaat paste.

De inlaat van de W126 S-Klasse bleek dichtbij genoeg te zijn om erin te passen als de motor een paar graden werd gekanteld, waardoor de stuurkolom slechts lichtjes moest worden verplaatst. Daarmee steeg het vermogen tot 220 pk, maar dankzij de herwerkte aerodynamica werden nog betere prestaties bereikt. Het was een slimme zet om Rüdiger Faul in te schakelen, de luchtstroomexpert achter de C111-IV Nardò-snelheidsrecordauto.

Net als in de categorie vrachtwagens vertrouwden de meeste grotere teams met vierwielaandrijving op pure kracht en wendbaarheid om het onbuigzame, baksteenachtige profiel van hun machines te compenseren, met weinig aandacht voor aerodynamische efficiëntie.

Voor de rally van 1983 haalde de Mercedes 280GE niet alleen 20 km/u extra topsnelheid (nu 195 km/u), maar dankzij de vermindering van de luchtweerstand van 0,52 naar 0,41 Cd werd ook het brandstofverbruik aanzienlijk verbeterd.

De aanpassingen waren eigenlijk vrij eenvoudig: de buitenste rolkooi afronden zodat deze gelijk kwam te liggen met de voorruit van de G-Wagen; de voorrand van de zijstrips verwijderen; en, misschien wel het meest elegante en effectieve, een driehoekige vleugelverlenging aan de achterkant om de luchtstroom beter te scheiden. En ze kwamen op het juiste moment. De enduro van 1983 was een grotere uitdaging dan ooit.

De winnaars van het voorgaande jaar, de gebroeders Marreau, kwamen terug om hun overwinning te verdedigen aan boord van een Renault 18 4x4 met V6-motor, terwijl de als tweede geplaatste Lada Niva-fabrieksauto nu was uitgerust met een 2,5-liter Chrysler-motor. Daarnaast maakte tweevoudig Europees rallykampioen Bernard Darniche zijn debuut in de Parijs-Dakar, achter het stuur van een Nissan Patrol met 280ZX-motor.

Bovendien omvatte de route in 1983 ook de helse Ténéré-regio in de Sahara. De race begon op de ochtend van 1 januari op de Place de la Concorde in Parijs, waar 110 motorfietsen en 209 auto's zuidwaarts vertrokken naar de meeste getimede etappes in Afrika.

Ickx en Brassuer waren uitstekend van start gegaan en namen op dag zes van de twintig, ergens in het noorden van de Sahara, de leiding over, op de hielen gezeten door rivalen Jean-Pierre Jaussaud/Jean da Silva in een G-Wagen, André Trossat/Eric Briavoine in een Lada en een groep Range Rovers onder leiding van René Metge, de winnaar van 1981. Maar het tempo van de 280GE was ongenaakbaar en op sommige etappes liep hij zelfs uit op de snelle motorfietsen.

Aan de andere kant van een zandstorm die een aantal deelnemers door de Ténéré tot stilstand bracht, kwam de G-Wagen van Ickx/Brasseur in Niger in de problemen door vermogensverlies en vervolgens in Mali, vlak voor de finish, toen de vooras brak.

Zoals toen gebruikelijk was bij de grotere teams, stond er een identieke servicewagen klaar om zijn motor en vooras op te offeren, die beide haastig werden gemonteerd. De Mercedes werd tot winnaar uitgeroepen na slechts een korte discussie over de legitimiteit van de nieuwe onderdelen. De Ickx/Brasseur 280GE won in de categorie auto's, wat voor veel publiciteit zorgde, mede dankzij een Mercedes-Benz 1936 AK die ook bij de vrachtwagens op de eerste plaats eindigde.

De Dakar werd al snel een wereldwijd erkende trofee en werd het jaar daarop gewonnen door nieuwkomer Porsche, met een 3,2-liter 911 met vierwielaandrijving.

Vervolgens nam Mitsubishi het heft in handen, met een 1-2 in 1985, voordat Peugeot de wereldkampioen rallyrijden van 1981, Ari Vatanen, binnenhaalde voor de ultieme reeks overwinningen in de jaren 90. Naarmate meer op maat gemaakte rally-raid-achtige voertuigen de overhand begonnen te krijgen, bleef de Mercedes-Benz G-Wagens in de lagere regionen strijden en deed hij dappere pogingen om bij te blijven met V8-motoren – zelfs het Porsche-team ondersteunde zijn 959 met een dergelijke motor in 1985.

De 280GE die in 1983 won, kreeg ook een V8-motor nadat hij was verkocht aan een particuliere koper die ermee reed in de rally's Parijs-Dakar van 1985 en 1986. Daarna lijkt hij verdwenen te zijn.

Toen liefhebber Jörg Sand in 2007 begon met de bouw van deze replica, wist zelfs Mercedes-Benz zelf niet precies welk chassisnummer de winnende auto was: het kwam neer op twee mogelijkheden. Jörg kocht vervolgens een 280GE uit 1982, gebouwd binnen 200 auto's van het origineel, en besteedde een jaar aan het ombouwen ervan tot een nauwkeurige replica. Mercedes-Benz gaf hem toegang tot het archief en technische begeleiding, en regelde details zoals het ontwerp en de plaatsing van de extra brandstoftank.

De fabrikant bood hem ook het kostbare, enige overgebleven onderdeel van de winnende auto van Ickx/Brasseur aan: het stuurwiel.

Jörg wilde niet alleen een zo realistisch mogelijke replica bouwen die Mercedes-Benz in zijn museum en op beurzen kon tentoonstellen, maar was ook vastbesloten om de mechanische upgrades te evenaren die de originele 280GE geschikt maakten voor de Parijs-Dakar-rally. "De auto werd naar AMG gestuurd voor al het motorwerk en we hebben een vijfversnellingsbak met dogleg-schakeling en een 1:528-differentieel voor de verkorte overbrenging aangeschaft", legt hij uit.

"De enige wijziging die ik heb aangebracht, was het verhogen van de veerstijfheid, omdat ik de oorspronkelijke instelling een beetje oncontroleerbaar vond!" In de Dakar Classic 2022 kregen zowel GE als Jörg de kans om hun kunnen te testen over 7500 km woestijn van Ha'il naar Jeddah, Saoedi-Arabië: "De auto was spectaculair, hoewel we wel een lekke band kregen tijdens het doorwaden van een rivier."

Een snelle rit over het offroad-terrein en de bosrallyparcours van Goodwood, voorafgaand aan zijn debuut op het Festival of Speed 2023, is nauwelijks een uitdaging voor deze klassieke, continentoverschrijdende krijger, maar de G-Wagen liet vrijwel onmiddellijk zijn wilde karakter zien. Hij maakt grote sprongen, veerkrachtig dankzij zijn hoge vering, en haalt een duizelingwekkend tempo in de hogere versnellingen.

Bij bescheiden snelheden neemt het motorgeluid af en door de opvallende afwezigheid van transmissiegeluiden kun je de stenen en het andere terrein onder je horen rommelen. Het is een ruige ervaring, maar minder vermoeiend dan je zou verwachten. De belangrijkste bedieningselementen zijn eenvoudig te bedienen, niet zwaarder dan die van een standaard G-Wagen, en de ventilatie is gelukkig effectief via de ingebouwde ventilatieopeningen, maar niet zozeer via de schuiframen van perspex.

Het vooruitzicht van duizenden zware kilometers lijkt verleidelijk. Hij valt de rallyetappe aan met een enorme versnelling op de rechte stukken, waarbij het scherpe geluid van zijn twin-cam 'zes' door de bomen galmt, en wiebelt en rolt vervolgens terwijl het gewicht verschuift in de krappere bochten van het parcours.

Er is genoeg vermogen voor de zelfverzekerde rallycoureur om alle vier de wielen uit de bochten te laten glijden, op het ongewoon harde, bijna gladde zandoppervlak. Ickx moet veel plezier hebben gehad achter het stuur van dit ding. In de arena van Goodwood is het terrein moeilijker te bedwingen, maar welke weg je ook kiest, er is nauwelijks sprake van tractieproblemen op de droge klei voordat de Mercedes weer vooruit schiet.

Het moet in het zand een grotere uitdaging zijn geweest, maar de conclusie zou hetzelfde zijn. Net als Sabine, Ickx en Jörg kijkt hij gewoon vooruit naar de horizon – en gaat er dan voor.

We hopen dat u het artikel met plezier hebt gelezen. Klik op de knop 'Volgen' voor meer geweldige verhalen van Classic & Sports Car.