We rijden in de uitstekende Aston Martin DB4GT van € 1,6 miljoen.

By Classic and Sports Car

| 16 Feb 2026

In de hiërarchie van Aston Martin-wegauto's wordt de DB4GT alleen overtroffen in gewildheid door zijn broertje met Zagato-carrosserie. De GT is 127 millimeter korter, 91 kg lichter en 62 pk sterker dan de standaard DB4 en werd ontworpen als een wegauto waarmee een rijke sportieve heer in het weekend zou kunnen racen. Als vijfsterrenverzamelobject heeft hij alles in huis om te worden verheven tot de exclusieve sfeer van iconen van meer dan € 1 miljoen.

De mystiek van de naam Aston Martin en de slanke magie van deze Touring-vorm hebben rijke mensen al jarenlang van hun geld gescheiden, maar het label 'exotische GT' voegt nog een extra dimensie van exclusiviteit toe.

Aston Martin rekende 20% extra voor de tweezits GT, die voor de meeste kopers gewoon een luidruchtigere en minder comfortabele auto was dan de toch al voldoende snelle twee-plus-twee DB4. Hij was 5 seconden sneller dan de auto in de sprint van 0-160 km/u en haalde een tijd van slechts 24 seconden in de sprint van 0-160 km/u-0.

Toch zagen slechts 75 veeleisende kopers de aantrekkingskracht ervan in. Met een vermogen van 302 pk was de GT, die op de Earls Court-show werd gelanceerd, in 1959 de snelste productieauto van Groot-Brittannië. Hij werd bedacht door Aston-directeur John Wyer als een manier om aanwezig te blijven in de competitie nadat het bedrijf zich had teruggetrokken uit de sportwagen- en GP-races. De aantrekkingskracht van de GT heeft altijd gelegen in zijn motorsportreferenties en het feit dat hij de basis vormde voor de DB4GT Zagato.

Als prototype maakte de DB4GT zijn debuut, bestuurd door Stirling Moss, in een GT-race die het programma voor de International Trophy Meeting op Silverstone in mei 1959 opende. Moss won gemakkelijk, maar in werkelijkheid was de GT altijd te zwaar om op lange termijn echt competitief te zijn. De volgende maand ondersteunde dezelfde auto de DBR1 in Le Mans, maar had minder geluk toen hij, uitgerust met een 3-liter DBR3-motor, motorpech kreeg en moest opgeven.

Net als bij Moss, die met het eerste productie-exemplaar de GT-race tijdens de Bahamas Speed Week won, zal de GT altijd geassocieerd worden met John Ogier's Essex Racing Stable. Maar zelfs zijn superlichte varianten konden niet constant het tempo van de Ferrari 250GT SWB's bijhouden. Het belangrijkste kenmerk van de GT is zijn kortere wielbasis: er werd 12,7 cm van het enorme platformchassis afgeknipt, maar de basisvorm van de DB4 bleef behouden.

Het behield de gepatenteerde Superleggera-constructie, maar werd bekleed met een 18-gauge magnesiumlegering in plaats van de robuustere 16-gauge van de standaardauto. Andere gewichtsbesparende maatregelen waren onder meer vaste Perspex-zijruiten en frameloze deurruiten. Direct herkenbaar aan de GT waren de koplampen, verwerkt in Perspex-kappen in een stijl die een handelsmerk zou worden van de latere DB-modellen, maar met de zijlichten binnenin de kap.

Er waren geen overriders voor de bumpers, wat in combinatie met het dichte raster van de grille op de vroege modellen een strakke look aan de voorkant gaf. Standaard op de GT waren Borrani-spaakwielen met stalen spaken, gepolijste lichtmetalen velgen en spinners met drie oren. Een andere aanwijzing voor zijn identiteit waren de dubbele snelkoppelingen voor het tanken, die in de achtervleugels waren weggewerkt.

Deze voedden een enorme brandstoftank van 136 liter die, samen met het reservewiel dat bovenop was vastgebonden, de kofferbak onbruikbaar maakte. Ter compensatie is er een royale bagageruimte met tapijt achter de stoelen. Onder de naar voren scharnierende motorkap van de GT (later gestandaardiseerd op lagere modellen) behield de twin-cam zescilinder-in-lijn van Tadek Marek zijn cilinderinhoud van 3,7 liter en basisarchitectuur in R-R 50-legering. Het extra vermogen werd gehaald uit een cilinderkop met 12 bougies en dubbele ontsteking in combinatie met drie Weber-carburateurs met dubbele choke, high-lift nokkenassen, grote kleppen en een hogere compressieverhouding van 9:1.

Het koppel – maar liefst 366 Nm – bereikte zijn piek bij 5000 tpm. De GT-motor had ook een oliekoeler en een full-flow filter. Het vermogen werd via een versterkte dubbele 9-inch koppeling overgebracht naar een David Brown-vierversnellingsbak met korte overbrengingsverhoudingen en een Salisbury-as met een Powr-Lok-differentieel als standaarduitrusting.

Aston Martin DB4GT's zijn al lang niet meer binnen het financiële bereik van de gewone rijken. Deze auto werd door RS Williams gerestaureerd voor de Amerikaanse directeur van een groot bedrijf, die hem vanuit Zwitserland liet overbrengen voor zijn eerste onderhoudsbeurt. Afgezien van een moderne koppeling en een paar aanpassingen om de rijeigenschappen en soepelheid te verbeteren, is de auto standaard, wat volgens RS Williams belangrijk is voor auto's die zo'n enorme waarde hebben bereikt. Als je in de cockpit gaat zitten, lijkt de A-stijl in de weg te zitten, wat te wijten is aan het korte chassis.

Als je je benen ontwart, merk je dat de pedalen – die te dicht bij elkaar staan voor grote voeten – niet helemaal in lijn liggen met het 16 inch wiel met houten velg. De stoelen lijken geen zijdelingse steun te bieden en je vraagt je af waarom er niet iets ontworpen is dat meer ondersteuning biedt.

Deze auto wordt geleverd met een set harnassen, wat maar goed is ook, want de heupgordels zijn niet goed. Het fraaie, overzichtelijke dashboard weerspiegelt de contouren van de grille. Het versterkte de reputatie van Aston Martin van prachtig afgewerkte en pretentieloze interieurs die dienden als praktische werkruimte voor liefhebbers van luxe, en tegelijkertijd comfort en kwaliteit boden zonder frivoliteit.

Het zit vol met bekende onderdelen uit de BMC-onderdelenbak, zoals de Wolseley 6/110-schakelaars en paars getinte zonnekleppen. De motor, met zijn fraaie nokkenassen en elegante gietstukken, is al opgewarmd. Hij start bij de eerste draai aan de kleine sleutel en we rijden weg in het verkeer van Surrey, dat na de ochtendspits is opgeklaard, op zoek naar het weidse uitzicht van Salisbury Plain, in het westen van Engeland, op een warme en heldere herfstochtend.

De eerste indruk is dat de koppeling slechts matig zwaar is en, nog belangrijker, progressief. De besturing is eveneens stevig en centreert goed, terwijl de niet-bekrachtigde Girling-schijfremmen behoorlijk wat kracht vereisen, vooral wanneer ze koud zijn. De motor loopt soepel stationair, maar de Webers haperen wanneer je rustig weg wilt rijden. In de stad is het normaal om bij 60 km/u in de derde versnelling te rijden en indien nodig trekt hij vanaf 1000 tpm in de hoogste versnelling.

Bij deze snelheden is het een drukke rit en hoor je duidelijk de benzine klotsen en schommelen in de enorme tank. We hebben instructies gekregen om de brandstoftanks in de auto zo leeg mogelijk te rijden, zodat we klaar zijn voor de terugreis naar de eigenaar in de VS als luchtvracht.

De GT loodst de twee kogelvormige vleugels door het verkeer op de snelweg en is daarbij volgzaam, een autoritaire aanwezigheid die op natuurlijke wijze naar de buitenste rijstrook glijdt terwijl hij zijn krachtige pas zet. De olietemperatuur is nauwelijks geregistreerd, maar de oliedruk is geruststellend gezond en de Peony Aston rijdt absoluut rechtdoor terwijl hij zijn tempo vindt. Het diepe en dringende gezoem van de 'zes' vecht om de overhand met een toenemend gesis rond de frameloze deurruiten en een vleugje gejank van het differentieel, dat in de GT niet wordt gedempt door een achterbank.

De slanke dakstijlen en het gestroomlijnde glazen dak van de Touring bieden u een prachtig uitzicht over de aluminium motorkap. Het verkeer dat van achteren komt, kan zich nergens verstoppen met zulke smalle C-stijlen. Er waren vijf verschillende eindaandrijfverhoudingen beschikbaar voor de GT, waarbij de hoogste een theoretische snelheid van 274 km/u bij 6000 tpm opleverde.

De scherpere motor met 302 pk trekt krachtig en soepel door tot aan zijn rode lijn in een aanhoudende sprint die de hele weg soepel blijft. Waar de standaardauto bij 5000 tpm aan kracht zou beginnen in te boeten, heeft de GT-motor, met meer vonken en een extra verdeler om de nauwkeurigheid van de nokkenastiming over een breder toerentalbereik te behouden, zijn piekvermogen nog niet bereikt en heeft hij nog 1000 tpm in reserve.

Bij het wegrijden grijpen de koppeling en het sperdifferentieel hard in voor een brute acceleratie die je diep in je stoel drukt. Terwijl de neus omhoog komt, kun je bijna zien hoe de motorkap lichtjes draait door het koppel. In de tweede versnelling haal je meer dan 110 km/u, waarbij de versnellingsverhoudingen vrij dicht op elkaar liggen om het momentum te behouden.

De cijfers stijgen onophoudelijk onder het gebrul van grote Weber-chokes en een oergeluid dat de essentie van hoe een zescilinder-in-lijn hoort te klinken perfect weergeeft. Er is een licht gesis te horen via de versnellingspook, maar deze beweegt soepel en lijkt je handpalm rechtstreeks in contact te brengen met de in elkaar grijpende tandwielen. De synchromesh is krachtig maar onopvallend, alle versnellingen zijn relatief stil.

Slechts af en toe verlies je je plaats als je snel van de tweede naar de derde versnelling schakelt, maar je leert om de hendel zijn eigen weg te laten vinden. De remmen werken beter als ze warm zijn, wanneer het pedaal veel gevoel geeft, maar de neus duikt merkbaar naar beneden als je snel wilt stoppen. Als je de topsnelheid van precies 160 km/u bereikt, begint de GT pas echt interessant te worden. Druk het gaspedaal weer in – het werkt heerlijk soepel tegen een stevige terugstelveer – en de stuwkracht blijft komen terwijl het moderne verkeer minachtend aan de kant wordt geschoven.

In een wereld van onhandige saloons uit de vroege jaren zestig moet de dominantie van Aston andere automobilisten met open mond hebben achtergelaten: een waas van diepe, onberispelijke lak, een vluchtige indruk van strakke legeringen en flitsende Borranis, gevolgd door een grommend geluid dat alles zei over de hoge prijs en epische drang. Het warme houten stuurwiel kronkelt zachtjes in mijn handen terwijl we over de snelweg razen. Zwaar en log in stilstand, maar eens onderweg is hij vlezige scherp. Over het algemeen rijdt de DB4GT indrukwekkend, maar hij is niet echt sierlijk.

Hij laat zich leiden door zijn neus en wil breed rijden, maar er zijn volop mogelijkheden om hem zo in te stellen dat hij door bochten kan worden gestuurd, waarbij de algemene richting wordt bepaald met een krachtige en nauwkeurige besturing en de draaihoek wordt ingesteld met het gaspedaal. De pedalen zijn gemakkelijk te bedienen, zodat u uw remmen en schakelen naadloos kunt regelen, maar de stoelen bieden weinig houvast.

Terwijl de auto zijn Avon-radiaalbanden belast, heb je de neiging om het stuur steeds steviger vast te houden om je positie te behouden. In snelle, open bochten ben je je veel minder bewust van het overhellen van de carrosserie en kun je de houding afstemmen met het gaspedaal tussen onderstuur en neutraliteit – waarbij beide uiteinden evenveel grip hebben – of harder knijpen om de achterwielen te laten slippen.

Langzamere bochten betekenen minder vloeiende voortgang; plotseling voelt de besturing minder direct aan dan de 2,5 slagen van aanslag tot aanslag doen vermoeden, en moet je hard werken om het tempo bij te houden in een reeks haarspeldbochten die door korte rechte stukken met elkaar worden verbonden. Hij brengt zijn vermogen altijd netjes over – de achteras is op elke situatie voorbereid – en geeft zijn intenties duidelijk aan. Maar zelfs als hij niet voor € 1,6 miljoen verzekerd was, is dit geen auto waarmee je zomaar kunt gaan en staan waar je wilt. Hij is er niet op uit om je vaardigheden te vleien, maar legt je eerder zijn wil op en dwingt je om snel, maar niet opzichtig te rijden. Ik heb genoten van deze Aston.

Ondanks het feit dat de carrosserie door Italianen is ontworpen en de motor door een Pool, heeft deze auto een enorme Britse culturele betekenis – en een prijskaartje dat hij nooit helemaal kan waarmaken. Het is een van de beste straatauto's die het merk ooit heeft geproduceerd, maar binnen enkele minuten nadat ik achter het vertrouwde stuur met houten rand plaatsnam, was ik vergeten hoeveel hij waard was. Onze ontmoeting was simpelweg een kwestie van een krachtige, pijnlijk mooie auto die prachtig was gemaakt en snel was op een elementaire manier die je doet geloven dat je met iets meer dan alleen een vervoermiddel te maken hebt.

Ik hoop dus dat de eigenaar van deze Aston Martin DB4GT er gebruik van maakt, ervan geniet en hem waardeert. Zijn waarde zou hem kunnen veroordelen tot een steriel bestaan, typisch voor veel trofeeauto's, die stof verzamelen in een ondergrondse opslagruimte of verwarmde garage; bewonderd, af en toe bewonderd, maar meer om mee te pronken dan om mee te rijden.

En dat zou jammer zijn.

Factfile

Aston Martin DB4GT

Verkocht/aantal gebouwd 1959-1963/75
Constructie stalen platformchassis met legeringspanelen over Superleggera-buizen
Motor volledig van legering, DOHC, 3670 cm3 zescilinder in lijn, dubbele bougies, dubbele ontsteking, drie Weber 45DCOE9 carburateurs
Maximaal vermogen 302 pk bij 6000 tpm
Maximaal koppel 366 Nm bij 5000 tpm
Wielophanging: voor dubbele wishbones, telescopische dempers achter starre as, parallelle achterste draagarmen, Watt-koppeling, dubbelwerkende Armstrong-hefboomdemper; schroefveren v/a
Stuurinrichting tandheugel en rondsel
Remmen Girling-remschijven
Lengte 4362 mm
Breedte 1676 mm
Hoogte 1321 mm
Wielbasis 2362 mm
Gewicht 1227 kg
0-100 km/u 6,4 seconden
Topsnelheid 245 km/u