Als je aan een vijfcilindermotor denkt, denk je bijna onvermijdelijk binnen enkele seconden aan Audi.
Dit komt deels door de Audi quattro, die in competitieverband presteerde en klonk als geen andere rallyauto voor hem, waardoor sommige mensen het gevoel kregen dat elke latere vijfcilinderauto klinkt als een quattro, ongeacht wie hem heeft gebouwd.
Maar het verhaal is ingewikkelder dan dat. Audi was niet het eerste bedrijf dat een vijfcilindermotor produceerde – en op een gegeven moment heeft het deze lay-out zelfs 12 jaar lang niet meer gebruikt.
Desondanks blijft de connectie sterk. En omdat 2026 het 50-jarig jubileum is van de eerste Audi 'vijf', gaan we dit nu eens nader bekijken.
Waarom vijf?
Als je een technisch artikel over de vijfcilindermotor leest, word je overspoeld met redenen waarom het geen goed idee is.
Er zijn problemen met de balans, de brandstoftoevoer en de uitlaat, die meestal worden veroorzaakt door het feit dat er geen ontstekingsvolgorde is waarbij twee aangrenzende cilinders niet achter elkaar hun arbeidsslag uitvoeren.
Aan de positieve kant kan een 'vijfcilinder' krachtiger zijn dan een 'viercilinder' omdat hij een grotere cilinderinhoud heeft (nu niet belangrijk, maar vroeger, toen turbocompressoren nog niet gangbaar waren, wel) en zowel korter is dan een zescilinder-in-lijn als smaller dan een V6, en daardoor gemakkelijker in te bouwen is dan beide.
Eerdere vijfcilindermotoren
Het gebruik van een vijfcilindermotor door Audi in het midden van de jaren zeventig was ongebruikelijk, maar niet uniek.
Vier decennia eerder ontwikkelde Lancia een 6875 cm3 dieselmotor met vijf cilinders voor zijn 3Ro-vrachtwagen voor zwaar gebruik, die zowel in civiele als militaire uitvoering verkrijgbaar was.
De eer voor het in productie nemen van de eerste vijfcilinder personenauto gaat naar Mercedes-Benz, dat in 1974 een 79 pk sterke 3,0-liter dieselmotor met die indeling (codenaam OM617) in de W115 240D, een auto die normaal gesproken werd aangedreven door een 2,4-liter viercilindermotor.
De vijfcilinderversie stond bekend als de 240D 3.0 (afgebeeld).
In 1981, toen de W123 de W115 had vervangen, kwam deze OM617-motor beschikbaar in deze nieuwe reeks met een turbocompressor, waardoor het vermogen aanzienlijk werd verhoogd tot 119 pk en vervolgens, vanaf oktober 1982, tot 123 pk.
Audi 100
De tweede generatie 100 (afgebeeld) was bedoeld als een luxere auto dan het model dat hij verving, en Audi vond dat hij daarom met meer vermogen beschikbaar moest zijn.
Zowel de 84 pk sterke 1588 cm3 als de 114 pk sterke 1984 cm3 viercilindermotoren werden in de reeks opgenomen, maar voor de 100 met de hoogste specificaties wilde Audi meer dan welke beschikbare 'viercilinder' ook kon bieden.
Omdat de motor voor de vooras was gemonteerd, zou een lange zescilinder in lijn een onaanvaardbare voorwaartse gewichtsverdeling veroorzaken, dus besloot Audi in plaats daarvan een 'vijfcilinder' te gebruiken.
Het ontwikkelen van een nieuwe motor met een cilinder e is nooit eenvoudig, maar Audi maakte het project iets eenvoudiger door deze motor af te leiden van de bestaande EA827 'viercilinder'.
Motorgegevens
Verschillende bronnen vertellen verschillende verhalen over de exacte aard van Audi's eerste 'vijfcilinder', maar het huidige verhaal van het bedrijf wordt ondersteund door brochures die in 1976 zijn gepubliceerd, waardoor er geen twijfel meer bestaat.
De motor had een cilinderinhoud van 2144 cm3 en was uitgerust met een Bosch K-Jetronic-brandstofinjectiesysteem.
Ondanks zijn lange slag leverde hij zijn maximale vermogen (134 pk) bij iets hogere toerentallen (5700 tpm) dan de kleinere motoren (respectievelijk 5600 tpm en 5500 tpm).
De diesel
Hoewel Audi later dan Lancia of Mercedes-Benz een auto met een vijfcilindermotor op de markt bracht, schreef het bedrijf geschiedenis door een motor te ontwikkelen die op benzine liep in plaats van op diesel.
In een decennium waarin brandstofverbruik belangrijker was dan ooit tevoren, werd een diesel 'vijf' echter als raadzaam beschouwd en Audi monteerde er in 1978 een in de 100.
Een smallere boring (dit keer 76,5 mm) en dezelfde slag van 86,4 mm leverden een cilinderinhoud op van 1986 cm3.
Bij maximale belasting had de 68 pk sterke 100 diesel 17,5 seconden nodig om vanuit stilstand 100 km/u te bereiken, maar het voordeel was dat hij veel zuiniger was dan alle benzineversies.
De turbobenzine
Er werd opnieuw geschiedenis geschreven toen Audi in 1979 de 200 (een luxere versie van de 100) lanceerde.
Deze was verkrijgbaar in twee uitvoeringen, waarvan de 5E werd aangedreven door de 2144 cm3 'vijfcilinder' die toen al drie jaar op de markt was.
De 5T (afgebeeld) had een turboversie van dezelfde motor, 's werelds eerste commercieel verkrijgbare vijfcilindermotor met geforceerde inductie die op benzine liep.
De turbo verhoogde het vermogen van de motor, waardoor een 200 5T met handgeschakelde versnellingsbak in 8,7 seconden van 0 naar 100 km/u kon accelereren, een aanzienlijke verbetering ten opzichte van de 10,5 seconden van de 5E met dezelfde versnellingsbak.
Audi quattro
De beroemdste van alle vijfcilinder Audi's maakte zijn debuut in 1980.
Het belangrijkste kenmerk was de permanente vierwielaandrijving, iets wat in die tijd verbazingwekkend was voor een conventionele personenauto, maar er was ook een krachtige motor voor nodig.
De 2144 cm3 turbomotor die in de 200 5T werd gebruikt, was een ideale basis, maar Audi verbeterde deze (althans wat betreft de prestaties) door een intercooler toe te voegen die de temperatuur van de binnenkomende lucht verlaagde en deze daardoor dichter maakte.
Zoals gemonteerd in de standaard Audi quattro leverde deze motor 197 pk, maar er was ruimte voor veel hogere vermogens in versies die voor motorsportgebruik werden gebouwd.
De Audi quattro in de rallysport
Hoewel de Audi quattro baanbrekend was als straatauto, kwam hij pas echt onder de aandacht door zijn prestaties in de rallysport.
In het wereldkampioenschap rally van 1981 was hij slechts matig succesvol, hoewel hij wel drie races won met Hannu Mikkola (twee keer) en Michèle Mouton (een keer) achter het stuur.
Opmerkelijk genoeg weerstond Walter Röhrl de uitdaging van zijn Audi-rivalen en werd hij in 1982 kampioen met zijn Opel Ascona, maar Audi won de constructeurstitel met 116 punten tegen 104 voor Opel.
Lancia was in 1983 de beste constructeur met zijn 037, maar Hannu Mikkola werd de eerste die de coureurstitel won in een Audi quattro.
De Sport quattro
De Audi quattro behaalde in 1984 de dubbelslag in het wereldkampioenschap rally, toen Audi en Stig Blomqvist het seizoen respectievelijk als beste constructeur en coureur afsloten, maar het was al duidelijk dat, ongeacht zijn andere verdiensten, de wendbaarheid van de auto ter discussie stond.
Als reactie hierop bouwde Audi de 200 exemplaren van de Sport quattro die nodig waren voor homologatie.
Het nieuwe model had een wielbasis die 320 mm korter was dan het bestaande model en werd aangedreven door de nieuwste versie van de vijfcilindermotor, die nu 2133 cm3 groot was, vier kleppen per cilinder had (20 in totaal) en in standaarduitvoering 302 pk leverde.
Rallyrijden met de Sport quattro
Een van de overwinningen van Stig Blomqvist in het Wereldkampioenschap Rally 1984 was in de Sport quattro, die destijds 444 pk produceerde in competitieverband en later nog veel meer zou gaan produceren.
Het werd het belangrijkste rallymodel van Audi in het volgende jaar, maar tegen die tijd domineerde de Peugeot 205 T16 met middenmotor en vierwielaandrijving de sport en klom de conceptueel vergelijkbare Lancia Delta S4 op in de ranglijst.
Zelfs in zijn nieuwe vorm was de quattro niet meer de krachtpatser die hij nog maar kort daarvoor was geweest, en hoewel er nog enkele overwinningen werden behaald, lag de toekomst van Audi in de competitie in andere vormen van motorsport.
Audi 200 quattro
De tweede generatie 200 was verkrijgbaar in verschillende uitvoeringen, waaronder een met een 2144 cm3-motor.
De tweede generatie Audi 200 was verkrijgbaar in verschillende uitvoeringen, waaronder een met een 2144 cm3-vijfcilindermotor en een vierwielaandrijving genaamd quattro, naar de auto die in 1980 zo'n opschudding had veroorzaakt.
De 200 quattro, verkrijgbaar als sedan of stationwagen, werd op de markt gebracht als een luxeauto, maar met 180 pk leverde hij meer dan respectabele prestaties.
In 1987, toen de oude motorsportcategorie Groep B werd vervangen door de meer op productie gebaseerde Groep A, creëerde Audi een wedstrijdversie van de 200 quattro.
Hoewel deze over het algemeen slechts bescheiden succes boekte, domineerde hij dat jaar de Safari Rally, met Hannu Mikkola en Arne Hertz (foto) en Walter Röhrl en Christian Geistdörfer die respectievelijk als eerste en tweede eindigden voor Audi.
Audi RS 002
Groep A was niet de oorspronkelijk beoogde vervanging voor Groep B, want dat was Groep S.
Voor deze voorgestelde categorie hoefden veel minder klantauto's te worden gebouwd dan in Groep A of B het geval was, en verschillende fabrikanten (waaronder Lancia, Opel en Toyota) kwamen met prototypes, waarvan de meest opvallende misschien wel de RS 002 van Audi was.
Deze kleine coupé met middenmotor werd natuurlijk aangedreven door de turbogeladen 'vijf', waarvoor in deze toepassing een vermogen tot 1000 pk werd geclaimd, zij het niet door Audi.
De auto is de afgelopen jaren gedemonstreerd, maar heeft nooit aan wedstrijden deelgenomen omdat Groep S werd opgeheven voordat er ook maar één evenement voor was gehouden.
Audi's op Pikes Peak
Gedurende het grootste deel van de jaren tachtig behaalden vijfcilinder Audis verbluffende successen tijdens de jaarlijkse Pikes Peak-heuvelklim in de Amerikaanse staat Colorado.
John Buffum was in 1982 de snelste rallycoureur met een Audi quattro, een prestatie die hij het jaar daarop herhaalde en die in 1984 werd geëvenaard door Michèle Mouton.
Van 1985 tot 1987 wonnen Mouton, Bobby Unser en Walter Röhrl (foto) het evenement allemaal in Sport quattros, waarbij elk van hen een nieuw parcoursrecord vestigde.
De ontwikkeling ging in deze periode zo snel dat Mouton weliswaar de eerste coureur was die de heuvel in minder dan 11 minuten en 30 seconden beklom, maar Röhrl het record slechts twee jaar later alweer verbeterde tot 10 minuten en 47,850 seconden.
Overwinning in de Trans-Am
In 1988 nam Audi met de Audi 200, gerund door het Group 44-raceteam en aangedreven door een turbogeladen vijfcilindermotor (in dit geval met twee kleppen per cilinder en een vermogen van 505 pk), deel aan de Noord-Amerikaanse Trans-Am-serie, waarin het de enige auto's met vierwielaandrijving waren.
Hans-Joachim Stuck won vier races en Walter Röhrl twee, maar zij waren slechts parttime in dienst.
Hurley Haywood reed daarentegen alle races en ondanks tegenslagen in de laatste twee races waren zijn twee overwinningen en vier andere podiumplaatsen voldoende om hem tot kampioen bij de coureurs te maken, terwijl Audi de constructeurstitel in de wacht sleepte.
Vier kleppen per cilinder
De Sport quattro was de eerste productie-Audi met een 20-kleppenmotor, maar andere modellen zouden snel volgen.
In wezen dezelfde motor, maar met een iets bescheidener vermogen van 217 pk – ongeveer 10% meer dan het vermogen van de standaard 10v – werd in 1988 overgenomen in de quattro met normale wielbasis (afgebeeld) en werd daar gedurende de resterende drie jaar van de levensduur van de auto in gebruikt.
Ondanks enkele technische overeenkomsten was de 200 een heel ander type auto dan de quattro, meer gericht op de luxe – of in ieder geval premium – markt, maar ook deze kreeg de 20v-motor met dezelfde specificaties wanneer hij werd uitgerust met vierwielaandrijving.
De IMSA 90
Zelfs in vergelijking met de meest formidabele rally- of heuvelklim-quattro's stond de Audi 90, die in 1989 in de GTO-klasse van de IMSA-serie reed, op een heel ander niveau.
De auto was gebaseerd op een racechassis, waarop iets dat leek op een 90-carrosserie was gemonteerd, en had, zoals te verwachten was, een turbogeladen vijfcilindermotor die, wat misschien niet helemaal te verwachten was, ongeveer 710 pk leverde.
Hij deed niet aan alle races mee (die in Daytona en Sebring bijvoorbeeld werden gemist), dus hoewel Hans-Joachim Stuck meerdere keren de klasse won, waren er aan het einde van het seizoen geen kampioenschapstrofeeën.
Audi 100 TDI
Op de autosalon van Frankfurt in 1989 onthulde Audi een 100 met een nieuw type motor.
Dit was de eerste van de vele TDI-dieselmotoren van de Volkswagen-groep, waarbij de brandstof rechtstreeks in de verbrandingskamers werd geïnjecteerd in plaats van te worden gemengd met de inlaatlucht voordat deze de cilinders bereikte.
Het systeem leek sterk op een systeem dat al door Fiat werd gebruikt (hoewel in dat geval in een viercilindermotor) en werd toegepast op de 2,5-liter 'vijfcilinder' die in de derde generatie 100 werd gemonteerd.
De 100 TDI, zoals hij bekend stond, werd meteen de krachtigste auto met dieselmotor in het assortiment, met een voor die tijd indrukwekkend maximaal vermogen van 118 pk.
Audi RS2 Avant
De RS2 Avant, geproduceerd in samenwerking met Porsche, werd in 1994 gelanceerd en was gebaseerd op de toenmalige Audi 80, maar had veel meer vermogen dan enig ander model in die reeks.
Zijn 2,2-liter turbomotor met vijf cilinders leverde 311 pk en dreef alle vier de wielen aan via een handgeschakelde zesversnellingsbak.
Zoals het woord 'Avant' in de naam van de auto al doet vermoeden, was de enige beschikbare carrosserievorm een stationwagen, waardoor de RS2 een ongebruikelijke combinatie van hoge prestaties (beter dan die van elke standaard geproduceerde quattro) en praktische bruikbaarheid bood.
De S2 uit die periode had een iets minder krachtige versie van dezelfde motor, maar werd zowel als stationwagen als als sedan aangeboden.
Het einde van de 'vijf'
Ondanks de introductie van de RS2 Avant en het gebruik van de 'vijf' in andere modellen uit die tijd, begon Audi in de jaren negentig af te stappen van dit type motor.
Hij was volledig afwezig in de A4-reeks, die in 1994 op de markt kwam, maar de 2.5 TDI werd gebruikt in de A6 die in hetzelfde jaar werd gelanceerd, terwijl de 20-kleppen, 2,2-liter benzinemotor met turbocompressor een van de twee motoren was die in de S6 (afgebeeld) werden gemonteerd, de andere was een 4,2-liter V8.
Vanaf 1997 werd de S6 echter alleen nog aangedreven door de V8 en in datzelfde jaar werd de TDI uit de A6-reeks geschrapt.
Er werden nu geen vijfcilinder Audi's meer geproduceerd en het leek er jarenlang op dat dat ook nooit meer zou gebeuren.
De 'vijf' keert terug
Drieëndertig jaar na de introductie van de eerste vijfcilinder Audi en twaalf jaar na het verdwijnen van de twee meest recente modellen, kwam er in 2009 weer een op de markt.
De TT RS was de high-performance versie van de tweede generatie sportwagen en werd aangedreven door een nieuwe, turbogeladen motor met directe injectie en een cilinderinhoud van 2480 cm3.
Deze motor overtrof zelfs de weliswaar kleinere 2,2-liter motor in de RS2 Avant, leverde 335 pk en was verkrijgbaar in zowel een coupé- als een roadsterversie van de auto.
De roadster was onvermijdelijk de zwaardere van de twee en had daardoor een licht prestatienadeel, maar beide konden in minder dan 5 seconden van 0 naar 100 km/u accelereren.
Audi quattro concept
Het quattro-concept dat in oktober 2010 op de autosalon van Parijs werd onthuld, was gebaseerd op de toenmalige RS5 Coupé, maar de carrosserie was 150 mm korter en had een 40 mm lagere daklijn.
De RS5 werd aangedreven door een 4,2-liter V8, maar voor het quattro-concept werd deze vervangen door de 2480 cm3 'vijf', die in deze toepassing in de lengterichting was gemonteerd (omdat dat door het platform vereist was) in plaats van dwars, zoals in de TT RS.
Hij werd ook aanzienlijk opgewaardeerd, met een nieuw vermogen van 402 pk – volgens Audi genoeg om de auto in 3,9 seconden van 0 naar 100 km/u te laten accelereren.
Er was destijds sprake van een beperkte productie, maar die is er nooit gekomen.
Audi RS3 Sportback
In 2011 werd de nieuwe 2,5-liter motor voor de tweede keer aan het publiek aangeboden in een krachtige versie van de Audi A3.
Van de drie beschikbare carrosserievarianten, waaronder de originele driedeurs hatchback en een tweedeurs cabriolet, koos Audi voor de minst sportieve, namelijk de vijfdeurs Sportback.
De motor van de RS3, zoals hij werd genoemd, was precies dezelfde als die in de TT RS en gaf de auto een opgegeven acceleratie van 0-100 km/u in 4,6 seconden en een topsnelheid van 299 km/u.
Dit maakte het tot de ultieme A3-variant tot nu toe, voor de viercilinder S3 en een andere versie met een 3,2-liter VR6-motor, maar er zouden later nog snellere versies volgen.
Audi TT RS plus
Eind 2012 kondigde Audi aan dat de TT RS nog krachtiger zou worden.
De 2480 cm3-motor werd niet zo ingrijpend opgewaardeerd als bij het quattro-concept, maar leverde in de TT RS plus nog steeds een indrukwekkend vermogen van 355 pk.
De acceleratie van 0 tot 100 km/u varieerde afhankelijk van de carrosserievorm en transmissie, van 4,1 seconden voor een coupé met een zeventraps S tronic semi-automatische versnellingsbak tot 4,4 seconden voor een roadster met een handgeschakelde zesversnellingsbak.
In deze periode boekte de 'vijf' een reeks successen bij de International Engine of the Year Awards.
Hij won sinds 2010 in de klasse van 2 tot 2,5 liter en zou dat blijven doen tot 2018, waarna de op cilinderinhoud gebaseerde categorieën werden afgeschaft.
Audi RS Q3
De RS Q3 van 2013 was de eerste SUV waarvan de naam het RS-label bevatte, dat Audi traditioneel gebruikt voor zijn best presterende wegvoertuigen.
Misschien uit eerbied voor het hogere zwaartepunt van de Q3 werd het vermogen van de 2480 cm3 turbogeladen 'vijf' voor deze toepassing teruggebracht tot 306 pk.
Dit was echter nog steeds voldoende voor een acceleratie van 0-100 km/u in 5,5 seconden en een topsnelheid van 250 km/u, die zelfs nog hoger had kunnen zijn als Audi geen elektronische snelheidsbegrenzer had toegevoegd.
Latere TT's
In 2016 kwam er een nieuwe versie van de 2480 cm3 vijfcilinder beschikbaar in de TT RS.
Deze motor was 26 kg lichter dan het model waarop hij was gebaseerd (voornamelijk dankzij het aluminium carter) en ook aanzienlijk krachtiger, met een piekvermogen van 395 pk.
De acceleratie van 0 tot 100 km/u was nu teruggebracht tot 3,7 seconden voor de coupé en 3,9 seconden voor de roadster, en de topsnelheid was opnieuw begrensd op 250 km/u, hoewel klanten die echt meer nodig hadden, de optie Dynamic Package Plus konden kopen, waardoor de begrenzing werd verhoogd tot 280 km/u.
Deze motor maakte nog steeds deel uit van het gamma toen de TT in 2023 uit productie werd genomen, 25 jaar en twee generaties na de lancering in 1998.
Latere RS Q3's
Het vermoeden dat Audi het onverstandig vond om een compacte SUV veel meer dan 300 pk te geven, werd voor het eerst weggenomen in 2014, toen het vermogen werd verhoogd tot 335 pk, en vervolgens nogmaals twee jaar later.
De RS Q3 Performance van 2016, die boven de reguliere RS Q3 stond in plaats van deze te vervangen, leverde 362 pk, wat leidde tot verbeteringen in de topsnelheid en de acceleratie van 0-100 km/u tot respectievelijk 4,4 seconden en 269 km/u.
In 2019 werd een verdere verbetering doorgevoerd, toen de RS Q3 (in standaard- en Sportback-uitvoering) de 'lichtgewicht' 'vijf' kreeg die ook in de TT wordt gebruikt, met hetzelfde vermogen van 394 pk.
Latere RS3's
De vijfcilinder bleef nog lang na de introductie in 2011 in de high-performance versie van de A3 worden gemonteerd.
Het maximale vermogen van de RS 3 bereikte in 2017 395 pk en bleef dat ook in het jubileumjaar, hoewel het maximale koppel in 2021 steeg van de oorspronkelijke 480 Nm naar 500 Nm.
Een halve eeuw na de introductie van Audi's eerste vijfcilinder in de 100 was de RS 3 verkrijgbaar als zowel een Sportback als een sedan, waarbij de laatste carrosserievorm in 2017 werd geïntroduceerd.
De sedan (afgebeeld) was de duurdere van de twee, maar hoewel hij dezelfde officiële 0-100 km/u-tijd van 3,8 seconden had als de Sportback, was hij iets zuiniger en stootte hij minder CO2 uit.
Als u dit verhaal leuk vond, klik dan op de knop 'Volgen' hierboven om meer van dit soort verhalen te zien van Classic & Sports Car.
Fotolicentie: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en