MGA-roadtrip: de best bewaarde geheimen van Portugal

By Classic and Sports Car

| 6 Mar 2026

Het is niet zo moeilijk om een roadtrip door Noord-Portugal aan te prijzen. Het is niet alsof je naar een bar gaat en je vrienden vertelt dat je een autorit door Bulgarije gaat maken – wat weliswaar prachtig en onderbelicht is, maar als vakantiebestemming wel wat uitleg behoeft.

Het punt dat mijn gidsen – Valeska en Matthias Haux, de oprichters van Vintage Tours – na 20 jaar in de regio wonen, willen maken, is dat deze regio het verdient om naast de North Coast 500 in Schotland, de Alpenpassen in Zwitserland en de heuvels van Toscane in Italië te worden gerekend tot een van de belangrijkste autoroutes van Europa.

Dat is een gewaagde bewering, die getoetst moet worden. Een klassieke Porsche 911 zou in je opkomen als een geschikt voertuig voor deze taak, of misschien een bruisende Alfa Romeo Spider.

Maar zelfs mijn Duitse gastheren, zelf eigenaars van een Fiat Dino Spider, zeggen nee: wat je echt nodig hebt om dit deel van het land te verkennen, is een MGA.

Als je je een roadster uit de late jaren vijftig voorstelt, staat die waarschijnlijk geparkeerd voor een schilderachtige Engelse pub, met op de achtergrond het zachte geluid van leer op wilgenhout. Het is ongeveer net zo Portugees als Bovril.

Van alle landen buiten de Engelstalige wereld is Portugal misschien wel de tweede thuisbasis van MG. Eind jaren vijftig en begin jaren zestig was maar liefst 15% van de Portugese automarkt in handen van Britse merken, dankzij een eeuwenoude handelsrelatie (voornamelijk gebaseerd op wijn) en gezamenlijke banden binnen de Europese Vrijhandelsassociatie.

Combineer dat met een aangenaam klimaat en een autocultuur die er meer op gericht is om dingen te onderhouden dan om nieuwe aan te schaffen, en het is logisch dat MG's een aanzienlijk deel uitmaken van het klassieke wagenpark van Portugal, vooral onder de naoorlogse sportmodellen.

Dat is, naast de inherente kwaliteiten van de auto, de reden waarom Vintage Tours ervoor heeft gekozen om vijf van deze Britse roadsters aan te schaffen voor klassieke verhuur in de Portugese Dourovallei. MGA's hebben een band met het land die verder gaat dan die van hedendaagse sportwagens uit andere landen – of zelfs andere Britse merken – en Valeska en Matthias zijn van mening dat de nu 70 jaar oude MG de perfecte auto is om een bestemming te verkennen die hoger op de lijst van must-drive-bestemmingen in Europa zou moeten staan.

Het is zeker een sterke start in Ponte de Lima, de oudste stad van Portugal, die in 2025 haar 900-jarig bestaan vierde. 'Onze' Iris Blue MG staat te wachten, glanzend in de zon, vlak voor de oude Romeinse brug waaraan de stad haar naam ontleent.

Valeska en Matthias willen graag de omgeving laten zien, dus ik volg Matthias in zijn rode MGA de stad uit, langs statige herenhuizen en rustieke terrassen. Het is mijn eerste rit in een MGA, maar omdat ik veel tijd heb doorgebracht in zowel T-types als MGB's, is er niets onbekends aan.

Hoewel hij er aan de buitenkant meer uitziet als een B dan zijn voorganger met aparte vleugels, doet hij me eigenlijk denken aan een MG TD als ik voor het eerst met de bediening aan de slag ga. De stuurinrichting van de MGA komt rechtstreeks uit die auto (en de YA saloon) en voelt precies hetzelfde direct en licht aan, met een vergelijkbaar gewicht en zonder isolatie tegen oneffenheden in de weg.

In weinig auto's voelt het stuurwiel zo direct verbonden met de voorwielen, in positieve en negatieve zin. Toch zou het oneerlijk zijn om te zeggen dat de MGA een nieuwe carrosserie op het oude TF-chassis was. Er waren veranderingen, met name dat de steunpoten nu de randen van de carrosserie volgden, zodat de bestuurder in het chassis zat in plaats van erop – wat de Amerikanen toen een 'perifeer' frame noemden.

Er werd echter veel overgenomen, aangezien de MGA in een extreem kort tijdsbestek werd ontwikkeld, volgens de al te bekende traditie van de British Motoring Corporation om herontwikkeling jarenlang uit te stellen en vervolgens een auto haastig op de markt te brengen.

De ophanging was identiek aan die van zijn voorganger, waarbij de onafhankelijke voorwielophanging met schroefveren voor het eerst werd ontworpen voor de YA in 1938 door Alec Issigonis. Ook de versnellingspook doet denken aan die vroegere auto's, met een strak klikkende, verchroomde hendel die typerend was voor Britse auto's uit de jaren 50. Hier komt enige vaardigheid bij kijken, want het patroon ligt dicht bij elkaar en je moet voorzichtig zijn om slechts een klein beetje naar links te bewegen om de tweede versnelling te vinden wanneer je terugschakelt – te ver en je komt in de achteruitversnelling terecht, te veel aarzeling.

Voor de rest is het makkelijk genoeg om door te rijden en is het geen moeite om Matthias' rode auto bij te houden, zelfs niet nadat we de stadsgrenzen zijn gepasseerd en de omliggende, met wijnranken begroeide heuvels zijn binnengereden.

Alsof Ponte de Lima zelf het nog niet duidelijk genoeg maakte, dit is een oud deel van Portugal. Het was dit relatief kleine deel van het moderne land dat zich in de 12e eeuw afscheidde van het Koninkrijk León en een aparte Portugese identiteit creëerde. Die geschiedenis is overal aanwezig als je door de schilderachtige heuvels rijdt.

Net buiten het nabijgelegen Ponte de Barca kom je het Mosteiro de Bravães tegen, een romaans gebouw dat dateert uit de begintijd van het land, terwijl bijna elk huis aan de kant van de weg zijn eigen middeleeuwse graanschuur lijkt te hebben, een hórreo, die in de tuin staat.

Na een korte verkenning van de omgeving ben ik terug in Ponte de Lima, klaar voor de echte roadtrip van morgen. Het is de eerste van vele voortreffelijke diners met Portugese specialiteiten: een soort lokaal vlees geserveerd met frietjes, dat door iedereen aan tafel wordt gedeeld. Het eten is hier lekker en eenvoudig. (Ik raad vooral het konijn aan.)

De belangrijkste aanval van Matthias en Valeska in hun zoektocht naar overtuiging is een rit naar, en zelfs iets voorbij, de Spaanse grens, waarna ze via het enige nationale park van Portugal, het Peneda-Gerês, weer afdalen naar de vallei van Lima.

De IC28 die ons naar Spanje brengt, volgt de Lima de bergen in, waar de dorpen steeds schaarser worden naarmate je verder rijdt. Ik ben dankbaar voor het extra koppel van deze MGA 1600 ten opzichte van zijn 1500-voorganger. In combinatie met de korte versnellingsbak betekent dit dat hij geen moeite heeft met hellingen. Door de lage deurlijn voelt deze auto ook veel sneller aan dan hij in werkelijkheid is.

Al snel raak je eraan gewend om met je elleboog de bovenkant van de deur vast te klemmen terwijl je met verve een bocht neemt, om het rollen te compenseren, terwijl het karakteristieke geluid van de B-serie-uitlaat weerkaatst tegen de nabijgelegen rotswanden.

Vlak voor we de Spaanse grens bereiken, passeren we Castelo de Lindoso, dat uitkijkt over het enorme stuwmeer dat is ontstaan door de Alto Lindoso-dam, die op zijn beurt weer een aantal spectaculaire bruggen heeft gecreëerd. Op dat moment hoor ik een metalen geluid en als ik vanuit de auto achterom kijk, zie ik een stuk metaal achter me tuimelen.

Ik ga ervan uit dat er iets is afgevallen, stop en inspecteer het onderdeel dat nu op de weg ligt – het is een hydraulische leiding, maar er lekt niets uit de MG en alles werkt prima. Matthias heeft gemerkt dat we achterop zijn geraakt, stopt en bevestigt dat het mysterieuze onderdeel een andere metaalkleur heeft dan de hydraulische leidingen van de MG, maar we wisselen even van auto terwijl hij 'mijn' MGA controleert.

Alle auto's van Vintage Tours zijn MGA 1600's, maar de stoelen van het exemplaar dat Matthias heeft gereden, zijn aanzienlijk minder dik bekleed, waardoor je er veel gemakkelijker in kunt stappen. Hij voelt ook wat pittiger aan, dankzij een sportuitlaat en een cilinderkop met hoge compressie, maar het pedaalwerk is op de een of andere manier strakker en de remmen zijn minder scherp.

Zoals alle Britse sportwagens uit de naoorlogse periode zijn geen twee exemplaren precies hetzelfde. Er is slechts 19 km door Spanje te rijden om bij de volgende grensovergang te komen, iets verder naar het zuiden. Vanwege de vorm van de bergen is dit de meest directe route naar Peneda-Gerês vanuit het uiterste noorden van Portugal.

De weg, waar nu bijna geen verkeer meer rijdt, blijft door Spanje klimmen naar de grensovergang Portela del Hombre, die ook het begin van het nationale park markeert. De oude grenscontrolegebouwen zijn hier niet gesloopt, maar alleen dichtgetimmerd en al 30 jaar niet meer in gebruik, waardoor ze relikwieën zijn geworden van het Europa van vóór Schengen.

Het bos wordt direct na de grenspost veel dichter en de weg begint een lange, lichte afdaling door een nieuwe vallei met lange rechte stukken en haarspeldbochten. Ruïnes en watervallen liggen langs de weg wanneer er een opening is tussen de levendige, groene, met mos bedekte bomen. Er zijn ook tal van stop- en uitkijkpunten, wat erg attent is.

Van de grens tot de belangrijkste toeristische stad van het nationale park aan de N308-1 is het slechts 13 km, maar zonder te stoppen duurt die rit meer dan 20 minuten, zo bochtig is de route. Als er niet nog andere prachtige wegen in het nationale park te ontdekken waren, had ik met plezier rechtsomkeert gemaakt en de rit nog eens overgedaan.

Valeska en Matthias kennen de beste routes en leiden me naar een goed geasfalteerde en verlaten weg die de bergen in klimt richting Miradouro Voltas de São Bento.

Op dit punt begin ik te begrijpen waarom de MGA zo geschikt is voor toertochten hier: een snellere, krachtigere auto zou op sommige van deze wegen gefrustreerd raken. Ze zijn smal en de afstand tussen de bochten is vaak zo kort dat er niet genoeg tijd is om de motor volledig op toeren te brengen.

Je hebt iets nodig dat zich richt op rijgedrag bij lage snelheden, en hier komt de ietwat prozaïsche aandrijving van de MGA, afkomstig van Austin Cambridge, goed tot zijn recht.

De klim is lang genoeg om uitdagend te zijn zonder vermoeiend te worden, voordat het landschap verandert en een plateau op de bergtop zich opent. Een uur geleden leek de vallei nog op een oerbos uit Jurassic Park, nu lijkt het meer op de set van een spaghettiwestern.

Op dat moment steekt een kudde van minstens 200 geiten de weg over, alleen begeleid door een hond. Het lijkt erop dat er kilometers in de omtrek alleen zij, wij en de twee MG's zijn.

Vanaf hier is het een kronkelige afdaling terug naar de realiteit. De wegen zijn nog steeds leuk, maar worden geleidelijk minder spectaculair. Wel verschijnen er weer bezienswaardigheden langs de weg, zoals de Pousada Mosteiro Amares, een sensationeel mooi hotel dat naar verluidt enkele van de beste wijnen en gerechten in de omgeving serveert.

Daarmee moeten we terug naar Ponte de Lima, een route die langs kleine stadjes en dorpjes voert, waarvan sommige uitzonderlijk mooi zijn. Het is de Peneda-Gerês waar ik tijdens de terugreis en zelfs dagen daarna aan blijf denken. De hoofdweg ernaartoe en erdoorheen is spectaculair, bijna de reis op zich waard, maar wat me echt doet verlangen om om te keren en terug te gaan, is een snelle blik op Google Maps en het zien van hoeveel kleine asfaltweggetjes er de bergen rond het nationale park in lopen.

Ik heb er maar één geprobeerd, en het was een van de mooiste wegen waar ik ooit heb gereden – vanwege het rijplezier, het landschap en de kwaliteit van het wegdek – en ik heb er in een uur tijd maar twee andere auto's gezien.

Maar het belangrijkste wat je van deze reis meeneemt, is een waardering voor dit vaak over het hoofd geziene deel van Europa. Toeristen stromen misschien massaal naar Lissabon, Porto en de Algarve, maar het zijn plaatsen als Ponte de Lima en Peneda-Gerês die autoliefhebbers op hun radar moeten zetten – hoe ze deze wegen ook kunnen ervaren.

Dit deel van Portugal – en ook delen van Spanje net over de grens – is een echte oase voor autoliefhebbers. De afstand tot de grote toeristische centra van Europa draagt ongetwijfeld bij aan het behoud van deze situatie.

Als enkele route zijn de mooiste stukken niet zo lang als de hoogtepunten van de Schotse NC500, maar als je bereid bent om een gebied te verkennen in plaats van alleen maar van A naar B te rijden, heeft deze route echt veel te bieden. Het landschap is prachtig en divers, en het eten is ook goed. Zorg voor een auto die bij deze route past, zoals een MGA, en het is zeker een aanrader voor je bucketlist. Ik weet zeker dat ik terugkom.

Ongeveer 1600

Verkocht/aantal gebouwd 1958-1960/31.501
Constructie stalen chassis, stalen en aluminium panelen
Motor volledig van ijzer, ohv 1588 cm3 'viercilinder', dubbele SU-carburateurs
Maximaal vermogen 80 pk bij 5600 tpm
Maximaal koppel 87 lb ft bij 3800 tpm
Transmissie handgeschakelde vierversnellingsbak, achterwielaandrijving
Wielophanging: voor onafhankelijk, met draagarmen, schroefveren achter starre as, semi-elliptische bladveren; hefboomarmdempers v/a
Stuurinrichting tandheugel en rondsel
Remmen schijfremmen voor, trommelremmen achter
Lengte 3962 mm
Breedte 1473 mm
Hoogte 1270 mm
Wielbasis 2388 mm
Gewicht 927 kg
0-100 km/u 13,3 seconden
Topsnelheid 154 km/u