Een ode aan de Porsche 928

By Classic and Sports Car

| 10 Mar 2026

Sommige auto's zullen altijd de bedoelingen van hun ontwerpers trotseren, hoe goed ze ook presteren of hoe briljant ze ook zijn ontworpen. Neem bijvoorbeeld de Porsche 928. Met een ultramoderne, volledig uit aluminium vervaardigde V8-motor van 240 pk, een slimme achterin gemonteerde transaxle en een fascinerende styling had deze GT uit de late jaren 70 alle belangrijke eigenschappen om een werkelijk geweldige auto te zijn. En veel mensen waren het daar destijds ook van overtuigd.

Het werd zelfs verkozen tot Auto van het Jaar in 1978, de eerste keer dat een 'sportwagen' deze felbegeerde prijs in de wacht sleepte. Maar de 928 leek vanaf dag één vervloekt – door niets meer dan menselijke irrationaliteit. Dat gebrek aan logica kwam voort uit drie cijfers: 911. Serieuze Porsche-fans konden nooit wennen aan het besluit van Stuttgart om over te stappen op een motor voorin.

Zowel de 924 als de avant-gardistische 928 waren technisch gezien misschien wel beter dan de (toen al) verouderde luchtgekoelde 911, maar dat was nog niet genoeg om liefhebbers te overtuigen, die bleven verlangen naar de eigenaardigheden van de oudere, achterin gemonteerde motor van de 928. Vraag echter aan iemand die het geluk had een Porsche 928 te bezitten toen deze nieuw was, en hij of zij zal u vertellen hoe sensationeel deze auto was.

Perfecte balans, uitstekende grip en verbluffende prestaties zijn slechts enkele van de kwaliteiten die ervoor hebben gezorgd dat dit model 18 jaar lang in productie is gebleven. Met acht varianten – waaronder de zeldzame Club Sport en SE – en de keuze uit een handgeschakelde of automatische versnellingsbak (behalve bij de GT), biedt de 928 voor elk wat wils.

Om erachter te komen hoe voordelig deze auto (relatief gezien) werkelijk is, hebben we een vroeg exemplaar van de Porsche 928 – een 4,4-liter met handgeschakelde versnellingsbak uit 1980 – naast een van de laatste 5,4-liter GTS'en gezet. Hoewel de 928 in 1977 op de markt kwam, werd het zaadje voor dit model al bijna tien jaar eerder geplant.

Het management van Porsche maakte zich zorgen over het feit dat de 911 niet kon voldoen aan de strenge veiligheids- en emissievoorschriften, met name op de uiterst belangrijke Amerikaanse markt. Waterkoeling zorgde voor een betere beheersing van de emissies, terwijl het plaatsen van de motor aan de voorzijde een manier was om de bescherming bij een botsing te verbeteren. Maar dat betekende dat er in Stuttgart grondig moest worden nagedacht.

In 1971 startte Dr. Ernst Fuhrmann, de toenmalige nieuwe CEO van Porsche, een project om een geheel nieuwe sportwagen met voorin geplaatste motor te ontwerpen. Het ontwerp werd intern geleid door Anatole Lapine en het resultaat was deze strak vormgegeven hatchback. Onder die revolutionaire lijnen schuilde eveneens nieuwe mechanica: een volledig uit aluminium vervaardigde V8-motor met één bovenliggende nokkenas per cilinderbank en brandstofinjectie, die via een torsiebuis was gekoppeld aan een achterin gemonteerde transaxle.

Dit was een radicale stap voor een autofabrikant die zijn reputatie had opgebouwd met een luchtgekoelde motor achterin. Om Porsche's reputatie van een auto met een neiging tot slippen achteraan te veranderen, werd de 928 uitgerust met een slimme multi-link achterwielophanging, ontwikkeld op het testterrein in Weissach.

Weinig van zijn tijdgenoten genoten van de luxe van een dergelijke clean-sheet-benadering – zelfs niet de Jaguar XJ-S V12 of Aston Martin V8, die beide werden aangedreven door motoren die ook in hun voorgangers te vinden waren. Deze aspecten leidden ertoe dat de 928 de prestigieuze prijs voor Auto van het Jaar in de wacht sleepte, toen 51 autojournalisten unaniem voor hem stemden.

De prijs was een enorme stimulans voor de verkoop, hoewel hij destijds controversieel was, en Porsche verkocht alleen al in het eerste jaar meer dan 5000 auto's. Als we vandaag naar de vorm van de 928 kijken, is het gemakkelijk te zien hoe sensationeel hij al die jaren geleden was. De geïntegreerde bumpers in carrosseriekleur en de vlakke achterklep waren spannend en futuristisch, net als de zichtbare pop-upkoplampen. Deze verhulden de breedte die nodig was om de 90 graden V8 te huisvesten.

Binnenin beschikte de Porsche 928 over een ergonomische indeling met slimme functies, zoals een gecombineerd verstelbaar stuurwiel en instrumentenpaneel om de rijpositie te optimaliseren. Er was voldoende ruimte voor lange bestuurders, die zich comfortabel konden uitstrekken en toch alle bedieningselementen gemakkelijk konden bereiken. De 928 maakte ook indruk op de weg, met een gewichtsverdeling van bijna 50/50 en een topsnelheid van 225 km/u, terwijl hij in 7 seconden van 0 naar 100 km/u kon accelereren.

Het was geen trage auto, maar hij behoorde ook niet tot de klasse van Jaguar, Aston Martin of Ferrari. Ondanks die kritiek klinken en voelen die cijfers nog steeds goed als je vandaag achter het stuur van een 928 kruipt. Vanaf het moment dat de V8 met zijn kenmerkende gedempte gebrom start, besef je dat de auto serieus vermogen in huis heeft.

Hij trekt snel op en de lage zitpositie van de Porsche versterkt het GT-gevoel, net als de dogleg-eerste versnelling. Het is niet de korte, snelle schakeling die je zou verwachten, maar hij heeft een lange, nauwkeurige slag. Bovendien betekent de hoge versnelling dat je niet al te vaak hoeft te schakelen, gezien het koppelbereik van de V8-motor.

Als je gas geeft, komt hij verrassend snel op snelheid, waarbij de brede spoorbreedte en het comfort van de auto de snelheid enigszins maskeren. Porsche wilde de prestaties van de 928 graag verbeteren en de 928S, die slechts twee jaar later werd toegevoegd, was het begin van een evolutie om het model aan de top te houden.

De 'S' betekende een toename tot 4,7 liter, goed voor 300 pk, terwijl de S2 uit 1983 310 pk leverde en standaard was uitgerust met antiblokkeerremmen. Drie jaar later kwam de S4, die was uitgerust met een 5,0-liter quad-cam V8 met vier kleppen per cilinder en goed was voor 330 pk en 430 Nm koppel. De GT werd in 1989 toegevoegd. Die werd drie jaar later vervangen door de GTS die we hier hebben, de laatste variant. Met een cilinderinhoud tot 5,4 liter en een acceleratie van 0-100 km/u in 5,4 seconden was de 928 uitgegroeid tot een serieuze supercar.

Early Porsche 928s have the purest lines

Alleen de Ferrari Testarossa was sneller op een testcircuit, aldus het tijdschrift Motor , en die auto kostte twee keer zoveel. Het was een indrukwekkende prestatie voor een model dat grotendeels ongewijzigd leek, afgezien van een vernieuwde voorkant, omlopende achterlichten en een achterspoiler die voor extra neerwaartse druk zorgde. De kwaliteit van de afwerking is nog indrukwekkender.

De vroege Porsche 928 van Joel Hopwood is tijdens zijn 177.000 km lange leven niet bepaald in de watten gelegd, maar het interieur is nog intact, tot en met de zachte Pasha-stofinleg, terwijl de vele schakelaars nog steeds met een prettige 'klik' werken.

Stap in de Porsche 928 GTS en je ziet dat die knoppen nog steeds op dezelfde plek zitten. Het zachte, lichtgrijze leer en het houtwerk – vaak te vinden in de GTS – zorgen voor een zwaarder, luxer gevoel, net als het dikkere stuurwiel met airbag.

Deze verfijning strekt zich uit tot de achtvoudig elektrisch verstelbare en verwarmde stoelen, terwijl u ook de verbeterde instrumenten met een boordcomputer zult opmerken. Er is ook volledige klimaatregeling en getinte ramen om u koel te houden. En dan is er nog de extra geluidsisolatie die u moet beschermen tegen het geluid van de weg en de buitenwereld.

Voeg daar nog de elektronica voor de automatische bandenspanningscontrole, ABS en het PSD-sperdifferentieel met variabele overbrengingsverhouding aan toe en het is gemakkelijk te begrijpen waarom de GTS 172 kg zwaarder is geworden. Het gevoel van verfijning en extra gewicht is duidelijk merkbaar vanaf het moment dat je de sleutel omdraait: de V8-motor van Porsche heeft een ingetogen, subtiel gebrom en de besturing voelt zwaar aan bij de eerste bocht.

Eenmaal op de weg geeft de combinatie van de automatische versnellingsbak (een populaire optie) en de soepele multikleptechnologie van de motor – om nog maar te zwijgen van het indrukwekkende vermogen van 350 pk – deze auto een betoverend karakter.

Dankzij het enorme koppel van de V8-motor kunt u rustig rondrijden bij lage toerentallen zonder dat u iets merkt van zijn topvermogen. Zelfs als u uw rechtervoet beperkt tot 2500 tpm, bereikt u al snel de wettelijke maximumsnelheid. Maar als u het gaspedaal krachtig intrapt, krijgt de Porsche 928 een heel ander karakter.

Elk gevoel van lethargie wordt vervangen door een dringend gegrom wanneer de naald omhoog schiet. Vanaf 4000 tpm zorgt een verandering in de inductiestroom voor een echt V8-gebrul, terwijl de Porsche 928 als een cheeta door de Serengeti naar voren schiet. Op dat moment proef je de reputatie van deze klassieke auto als autobahn-verslinder.

Als je het gaspedaal volledig intrapt, schakelt de elektronische kickdown in voordat je in de derde versnelling 190 km/u bereikt. En zelfs dan zit je nog steeds meer dan 2000 tpm onder de hoge rode lijn van 6250 tpm. Dit is een echt krachtige auto die steeds sterker aanvoelt naarmate je meer gas geeft. Het probleem is dat het chassis zo capabel en stabiel aanvoelt, en de feedback zo geïsoleerd is, dat je echt snelheden van meer dan 100 km/u nodig hebt om het gevoel te hebben dat je plezier hebt.

Gelukkig is de Porsche 928 GTS net zo indrukwekkend als je de paarden in toom moet houden, dankzij de enorme geventileerde schijfremmen van 12,7 inch (323 mm) aan de voorzijde en de vierzuigerremklauwen die de auto heeft gekregen van de 911 (993) Turbo.

En als je toch met hoge snelheid uit het gas gaat in een bocht, houdt die handige achteras de achterkant onder controle. Ah, ja, de Weissach-as. De geavanceerde variabele geometrie ervan wordt geregeld door een stuurstang die is ontworpen om het buitenste wiel in een bocht naar buiten te duwen als je uit het gas gaat. Zo wordt voorkomen dat het wiel naar binnen trekt en een spin veroorzaakt.

Stap weer achter het stuur van de vroege Porsche 928 en je ontdekt dat hij veel lineairder is in de manier waarop hij zijn vermogen levert. De respons van de kleinere motor is niet zo fel, maar wel veel voorspelbaarder en nog steeds erg leuk. De 16-kleppen V8 heeft ook een gezonde dosis koppel in het middenbereik, zodat je kunt genieten van de versnellingen tussen de versnellingen.

In de GTS zijn die uitbarstingen aanzienlijk korter, voornamelijk vanwege het vermogen van de 32-kleppenmotor om hoge toerentallen te halen en een enorme kracht te leveren. Qua prestaties heeft de Porsche 928 GTS ondanks zijn gewicht duidelijk een voorsprong, maar wat karakter betreft, vind ik het origineel het beste. De vroege Porsche 928 heeft een evenwichtigheid en wendbaarheid die wordt gemaskeerd door het gewicht en de pure snelheid van de GTS en de enorme grip van zijn 255/40ZR16 achterbanden.

De handgeschakelde versnellingsbak zorgt er ook voor dat je je meer verbonden voelt met de ziel van de auto. Je voelt de hoge frequentie van de transaxle als een hartslag door de versnellingspook pulseren, terwijl de motor meer geworteld klinkt met een diepere, meer oorspronkelijke toon van de V8 in plaats van de verfijnde kakofonie van kleppen en bijbehorend gejank van de quad-cam-versie.

De prestaties zijn in zekere zin ook bruikbaarder, omdat hij sneller aanvoelt dan hij is, terwijl de GTS zo voortreffelijk verfijnd is dat hij zijn werkelijke snelheid verhult. Dergelijke verschillen zijn te verwachten gezien de 18 jaar ontwikkeling die deze twee modellen van elkaar scheidt.

Maar het leeftijdsverschil benadrukt alleen maar hoe fantastisch het origineel in 1977 was. De 928 heeft misschien niet de door Porsche beoogde rol als vervanger van de 911 in het bedrijfsscript vervuld, maar de 'volledig nieuwe' ontwerpfilosofie achter de auto legde de basis voor een volwaardige GT die zich qua prestaties verder ontwikkelde, met een reeks modellen om de aantrekkingskracht en toegankelijkheid ervan te vergroten.

En het aanhoudende succes van de Porsche 911 heeft de prijzen van de 928 getemperd, waardoor het bezit ervan vandaag de dag even aantrekkelijk als lonend is.

Porsche 928S & Porsche 928 GTS

Porsche 928

Verkocht/aantal gebouwd 1978-1982/17.669
Constructie gegalvaniseerd staal monocoque, met aluminium deuren, voorvleugels en motorkap
Motor volledig van legering, SOHC per bank 4474 cm3 V8, twee kleppen per cilinder, met Bosch K-Jetronic brandstofinjectie
Maximaal vermogen 240 pk bij 5000 tpm
Maximaal koppel 348 Nm bij 3600 tpm
Transmissie vijfversnellingsbak met achterwielaandrijving
Wielophanging onafhankelijk, aan de voorzijde met dubbele draagarmen, coaxiale schroefveren, telescopische dempers achterzijde met onderste draagarmen, bovenste dwarsverbindingen, schroefveren, dubbelwerkende telescopische dempers; stabilisatorstang voor/achter
Stuurinrichting stuurbekrachtiging met tandheugel en rondsel
Remmen geventileerde schijven, met servo
Lengte 4442 mm
Breedte 1835 mm
Hoogte 1315 mm
Wielbasis 2500 mm
Gewicht 1468 kg
0-60 mph 7 seconden
Topsnelheid 225 km/u

Porsche 928 GTS

Verkocht/aantal gebouwd 1992-1995/2831
Constructie gegalvaniseerd staal monocoque, met aluminium deuren, voorvleugels en motorkap
Motor volledig van legering, DOHC per bank 5397 cm3 V8, vier kleppen per cilinder, Bosch LH-Jetronic-injectie
Maximaal vermogen 350 pk bij 5700 tpm
Maximaal koppel 491 Nm bij 4250 tpm
Transmissie vijfversnellingsbak of vierversnellingsbak met automatische transaxle, achterwielaandrijving, met lock-up overdrive, Porsche actief sperdifferentieel (PSD)
Wielophanging onafhankelijk, aan de voorzijde met dubbele draagarmen, coaxiale schroefveren, telescopische dempers achterzijde met onderste draagarmen, bovenste dwarsverbindingen, schroefveren, dubbelwerkende telescopische dempers; stabilisatorstang v/a
Stuurinrichting stuurbekrachtiging met tandheugel en rondsel
Remmen geventileerde schijven, met servo en antiblokkeersysteem
Lengte 4520 mm
Breedte 1848 mm
Hoogte 1282 mm
Wielbasis 2500 mm
Gewicht 1636 kg
0-100 km/u 5,4 seconden
Topsnelheid 270 km/u