MG's die hun aantrekkingskracht verloren.
Er is een lange lijst van MG-auto's die geliefd zijn bij eigenaren en liefhebbers van klassiekers, maar zelfs dit enorm populaire sportieve merk heeft een aantal modellen die nooit dezelfde liefde hebben genoten, noch toen ze nieuw waren, noch later in hun leven.
Van tweezits sportwagens tot hot hatches uit de jaren 80, er zijn MG's die de liefde en aandacht hebben gemist die ze misschien verdienen, en de lijst is in chronologische volgorde gerangschikt:
1. 1930 MG 18/100 Tigress MkIII
Een speciaal gebouwde raceauto die je bij de fabriek kon kopen en ook op de weg kon gebruiken, had een grote hit moeten zijn voor MG, maar de 18/100 Tigress MkIII wist bij zijn introductie niet veel populariteit te verwerven.
Een deel van het probleem voor deze 2,5-liter zescilinder-in-lijn was dat de motor niet de 100 pk kon produceren waarop MG had gehoopt.
Dit betekende op zijn beurt dat de Tigress niet de krachtige raceauto was waarop men had gehoopt, en er werden slechts vijf exemplaren van het MkIII-model gemaakt.
Deze slechte prestatie van de Tigress werd nog verergerd door het competitiedebuut van de auto in Brooklands in 1930, waar de motor vastliep, terwijl de langzamere, goedkopere Midget van MG de Double 12-race uitreed en de teamprijs in de wacht sleepte.
Eerdere MkI- en MkII-versies van deze serie bleken veel populairder en droegen bij aan een totale verkoop van 736 auto's van alle types.
2. 1936 MG TA
Het gebrek aan affectie van het management van MG en trouwe klanten voor de TA had meer te maken met de bedrijfspolitiek dan met tekortkomingen van dit nieuwe model.
Toen Lord Nuffield MG aan Morris Motors verkocht, vond er een onvermijdelijke rationalisatie van modellen plaats, waarbij de TA het belangrijkste betaalbare sportmodel werd.
Oprichter Cecil Kimber en zijn werknemers waren ook niet blij dat ze gedwongen werden om een nieuwe Morris 10-gebaseerde kopklepmotor te gebruiken.
Ondanks protesten vanuit het bedrijf, dachten klanten daar anders over en waardeerden ze de lage prijs, de ruimere cabine en de betere rijeigenschappen van de TA.
Hoewel hij bij zijn introductie niet geliefd was, werd de MG TA het archetype van de vooroorlogse MG-sportwagen.
3. 1948 MG YT
Terwijl de MG Y-Type sedan enthousiast werd ontvangen door zowel de pers als het publiek, kreeg zijn vierzits open YT Tourer-broertje een veel gematigder ontvangst.
Dit was grotendeels te wijten aan de styling van de YT, die onvriendelijk werd vergeleken met een legerwagen en te zwaar werd geacht om als sportwagen te kunnen worden beschouwd.
MG bleef in eigen land gespaard van deze kritiek, omdat de YT alleen op exportmarkten werd verkocht en de meeste van de 877 geproduceerde auto's in Australië terechtkwamen.
Ondanks dat de YT lichter en sneller was dan de Y-Type sedan met dezelfde 46 pk sterke 1250 cm3 viercilindermotor, verving MG de YT niet toen de productie in 1950 werd stopgezet.
Het bedrijf bleef vanaf dat moment vasthouden aan tweezits cabrio's.
4. 1950 MG TD
Toen hij in 1950 op de markt kwam, was er geen gebrek aan enthousiasme voor de MG TD.
Hij verving de populaire TC met een vergelijkbare formule van een eenvoudige open tweezitter en een pittige 1250 cm3 viercilindermotor, maar de TD was in bijna elk opzicht groter en beter.
De nieuwe auto werd al snel populair in de VS en dit hielp de TD om de best verkochte T-Type van allemaal te worden, met 29.664 geproduceerde exemplaren.
Door zijn stalen wielen en uiterlijk viel de TD in de ogen van veel latere eigenaren echter tussen de schilderachtige TC en de mooiere TF in.
Daardoor werd de TD lange tijd als het ondergeschoven kindje beschouwd, ook al beschikte hij over tandheugelbesturing, onafhankelijke voorwielophanging met schroefveren en een vermogen van maximaal 90 pk met fabrieksafstemmingskits.
5. 1958 MGA Twin Cam
De MGA Twin Cam had zo gemakkelijk een in Groot-Brittannië gebouwde exoot kunnen zijn om het op te nemen tegen Alfa Romeo.
Door een langdurige ontwikkelingsperiode verscheen de nieuwe twin-cam-motor, die voor het eerst in prototypevorm werd gebruikt in de Dundrod TT Race van 1955, echter pas in 1958 als productie-eenheid.
Met 108 pk uit de 1558 cm3-motor, een zeer vlotte acceleratie van 0-100 km/u in 9,1 seconden en een topsnelheid van 182 km/u leek de MGA Twin Cam voorbestemd voor grootheid.
Toen doken er echter betrouwbaarheidsproblemen op en daalde de verkoop, waardoor er slechts 2111 exemplaren van de Twin Cam in coupé- en roadsteruitvoering werden verkocht.
De MGA Twin Cam, die nu als een begeerlijke zeldzaamheid wordt beschouwd, had toen hij nieuw was ook te lijden onder zijn hoge prijs in vergelijking met binnenlandse concurrenten zoals de Austin-Healey 100/6 en Triumph TR3A, die minder kostten maar net zo snel waren.
6. 1959 MG Magnette MkIII
De Farina-serie sedans gaf BMC's Austin- en Morris-modellen een moderne, praktische sedan om te verkopen. Het leverde ook badge-engineered versies op voor Wolseley, Riley en MG, met meer gemengde resultaten.
De Magnette MkIII was duidelijk een BMC Farina-sedan en was vanuit zakelijk oogpunt logisch, maar hij zag er te hoog en onhandig uit. Dit bleek ook het geval te zijn bij het rijden, waarbij de Magnette door de bochten rolde.
De prestaties van de 1,5-liter B-serie motor, later vergroot tot 1,6 liter, waren voor die tijd behoorlijk.
Er werden in totaal 15.676 MkIII's en nog eens 13.738 MkIV's verkocht, maar de auto raakte snel uit de gratie vanwege zijn slechte wegligging en de staartvin-stijl die al snel gedateerd raakte naarmate de jaren zestig vorderden.
7. 1962 MG 1100/1300
De MG 1100 en 1300 waren een maat groter dan de Mini Cooper, wat volgens de managers van BMC (British Motor Corporation) een goede manier was om enthousiaste automobilisten aan het bedrijf te binden, zelfs als hun gezin groeide.
De MG-modellen waren in die tijd zeer populaire hot hatches, maar hun komst werd overschaduwd door de lancering van de nieuwe MGB Roadster in hetzelfde jaar.
Desondanks werden ze in de jaren zestig goed verkocht en de 1300 bleef tot 1971 in productie.
Tegen die tijd waren deze praktische sportieve sedans echter erg verouderd en raakten ze in de jaren zeventig uit de gratie.
Ze hebben nooit meer het enthousiasme van toen ze nieuw waren kunnen terugwinnen, toen er in totaal 116.827 1100's en 26.240 1300's werden geproduceerd.
8. 1967 MGC
Net als de MGA Twin Cam was de MGC een manier om een snellere versie van MG's belangrijkste sportmodel aan te bieden zonder de kosten van de ontwikkeling van een volledig nieuwe auto.
De 2912 cm3 zescilinder-in-lijn van de MGC, afkomstig uit de Austin-Healey 3000, vereiste echter veel re werk om hem in de carrosserie van de MGB te laten passen.
Het resultaat was een nieuwe voorwielophanging met torsiestang, verbeterde remmen om de veel zwaardere motor aan te kunnen en een nieuwe versnellingsbak die ook in de vernieuwde MGB werd gebruikt.
Met 145 pk, een topsnelheid van 193 km/u en een acceleratie van 0-100 km/u in 10 seconden hadden de MGC Roadster en GT coupé indruk moeten maken.
Maar de zware motor en de slecht gekozen bandenspanning ondermijnden het rijgedrag tijdens de perspresentatie, terwijl de te grote gelijkenis met de goedkopere B-modellen veel kopers afschrok.
Uiteindelijk trok MG in 1969 de stekker uit de MGC, toen er slechts 9009 exemplaren waren gebouwd en net toen alle problemen waren opgelost.
9. 1973 MGB GT V8
Het is nu moeilijk voor te stellen dat een van de mooiste MG-sportwagens bij de lancering niet met open armen en portemonnees werd ontvangen.
Toch was dat het lot dat de MGB GT V8 te wachten stond.
De combinatie van de volledig uit aluminium vervaardigde 3,5-liter V8 van Rover met de MGB had door ingenieur Ken Costello zijn deugdelijkheid bewezen, maar British Leyland was veel trager in het samenbrengen van de twee.
Dit betekende dat de MGB GT V8 pas in 1973 op de markt kwam, net toen er een brandstofcrisis uitbrak die een grote stijging van de benzineprijs tot gevolg had.
De 137 pk sterke V8 bezorgde de GT een topsnelheid van 201 km/u en een acceleratie van 0-100 km/u in 7,7 seconden, waardoor het de auto werd die de eerdere MGC had moeten zijn.
De hoge prijs van de V8 en het uiterlijk dat niet voldoende onderscheidend was ten opzichte van de standaard coupé, remden de verkoop echter af.
Als gevolg daarvan stopte MG in 1976 met de productie, toen er slechts 2591 GT V8's waren gebouwd.
10. 1974 MGB MkII
1974 is een jaar dat een lange schaduw werpt over de modellenreeks van MG uit die periode.
In dat jaar werden er wijzigingen doorgevoerd om te voldoen aan de Amerikaanse veiligheidsvoorschriften, die in de ogen van veel MG-fans de B Roadster en GT coupé verpestten.
De grote rubberen bumpers die werden gebruikt om de botsproeven bij lage snelheid te doorstaan, gingen ook gepaard met een verhoging van de rijhoogte met 38 millimeter.
Dit leidde tot een wegligging die de wendbaarheid van de eerdere B verloor, wat nog werd versterkt door de veel zwaardere bumpers die aan beide uiteinden van de auto extra gewicht toevoegden.
De Roadster-versie van deze vernieuwde B verloor ook zijn voorste stabilisatorstang, waardoor zijn rijeigenschappen verder verslechterden.
In 1977 werden er verbeteringen aangebracht aan de ophanging van de MGB, maar dat was niet voldoende om zijn reputatie te redden.
11. 1974 MG Midget 1500
Naast de wijzigingen aan de MGB-reeks werd ook het Midget-model in 1974 herzien om grotere rubberen bumpers te kunnen monteren die voldeden aan de Amerikaanse botswetgeving.
Deze bumpers maakten de auto niet alleen 89 millimeter langer, maar zorgden ook voor een gewichtstoename van 91 kg.
Om dit te compenseren nam MG de 1,5-liter motor van de Triumph Spitfire over, wat destijds door veel diehard MG-fans met vijandigheid werd ontvangen.
Het voordeel was dat de nieuwe motor de topsnelheid van de Midget eindelijk boven de 160 km/u bracht, maar de betrouwbaarheid was niet zo goed als bij de oude A-serie motor.
MG verkocht nog steeds 73.899 Midget 1500's, maar deze auto genoot niet dezelfde enthousiaste aanhang als zijn eerdere broertjes met chromen bumpers.
12. 1982 MG Metro
Badge engineering was niets nieuws voor het merk MG, maar de MG Metro uit 1982 werd gezien als een dieptepunt in de geschiedenis van het bedrijf.
De Austin Metro was een degelijke kleine auto, maar de MG-versie kreeg slechts 10 pk extra, waardoor hij 72 pk leverde tegenover de 62 pk van de standaard Metro 1275 cm3-motor.
Aangezien dit de eerste nieuwe MG was sinds de sluiting van de MG-fabriek in Abingdon in 1980, waren MG-fans nog steeds gevoelig en niet blij met de nieuwe auto, die van slechte bouwkwaliteit was.
De turboversie van 1983 verbeterde het imago van de MG Metro enigszins met zijn krachtigere motor van 93 pk, die in 10,3 seconden van 0 naar 100 km/u accelereerde – twee seconden sneller dan het niet-turbomodel.
De Turbo had echter de neiging om zijn handgeschakelde vierversnellingsbak te vernielen, wat de betrouwbaarheid van de auto ondermijnde en de verkoop drukte.
13. 1983 MG Maestro
Als de MG Metro al niet populair was bij MG-liefhebbers, dan werd de Maestro met MG-logo openlijk veracht.
De auto werd overhaast in productie genomen en had tal van gebreken, waardoor hij al snel een slechte reputatie kreeg.
Tot de gebreken behoorden onder meer een onregelmatige werking van de dubbele Weber-carburateurs en een slechte start bij hoge temperaturen.
De 1,6-liter motor leek ook nooit het opgegeven vermogen van 103 pk te leveren en de acceleratie van 0-100 km/u in 9,3 seconden leek op zijn best optimistisch.
Er werden slechts ongeveer 2500 exemplaren van deze originele MG Maestro gebouwd. In 1984 werd hij uit productie genomen en snel vervangen door het 2.0 EFi-model met brandstofinjectie.
Dit was een veel betere auto, die in een geloofwaardige 8,4 seconden van 0 naar 100 km/u accelereerde, maar de verkoopcijfers waren niet zo goed als ze hadden kunnen zijn vanwege de problemen van zijn voorganger.
Als gevolg daarvan werden er tot 1991 slechts 32.249 exemplaren geproduceerd.
14. 1984 MG Montego
De Montego, in wezen een sedanversie van de MG Maestro, verscheen met dezelfde 115 pk sterke 2,0-liter motor met brandstofinjectie als het vernieuwde Maestro-model.
Dankzij deze krachtbron accelereerde de MG Montego in 8,9 seconden van 0 naar 100 km/u, wat in de buurt kwam van de snellere hot hatches van die tijd.
Maar zelfs de behoorlijke wegligging was niet genoeg om veel mensen te verleiden om over te stappen van een Volkswagen Golf GTI.
Om dat te bereiken lanceerde Austin Rover in 1985 de MG Montego Turbo met een 150 pk sterke 2,0-liter motor. Deze auto accelereerde in 7,3 seconden van 0 naar 100 km/u en haalde een topsnelheid van 203 km/u.
Daarmee was het de snelste MG die tot dan toe in productie was genomen.
Het was echter moeilijk om al dat vermogen gemakkelijk toe te passen wanneer de bestuurder het vermogen van de motor wilde benutten, waardoor meer kopers werden afgeschrikt dan aangetrokken.
Dit verklaart waarom er tijdens zijn levensduur slechts 7276 exemplaren werden verkocht.
15. 1989 MG Maestro Turbo
Als de Montego Turbo uit 1985 de snelste productieauto met het MG-logo was, behield hij die titel niet lang, want de MG Maestro Turbo nam die kroon in 1989 over.
Door de turbomotor van de Montego in de Maestro te plaatsen, ontstond een vijfdeurs hatchback die in 6,7 seconden van 0 naar 100 km/u kon accelereren en een topsnelheid van 206 km/u haalde.
Een verbeterde versnellingsbak hielp daarbij en de ingenieurs van MG slaagden er goed in om de ongebreidelde torque steer te onderdrukken die de Maestro met turbomotor had ontsierd.
Uiteindelijk sloeg de MG Maestro Turbo echter niet aan, omdat hij te laat op de markt kwam.
Zelfs de agressieve bodykit, ontwikkeld door Tickfords, kon hem niet redden van een matige ontvangst en er werden slechts 505 exemplaren gebouwd.
16. 1995 MGF
Als de RV8 begin jaren negentig de vlam voor MG-sportwagens weer deed oplaaien, dan wakkerde de MGF uit 1995 die vlam aan tot een vuur van opwinding.
Hier was een Britse sportwagen met middenmotor, uitstekende rijeigenschappen en een lage prijs die het kon opnemen tegen de Mazda MX-5 en deze versloeg.
Zijn geweldige uiterlijk, pittige prestaties en goed uitgeruste cabine maakten het de auto voor diegenen die niet alles wilden opofferen om een Lotus Elise te bezitten, die dezelfde 1,8-liter motor had als de MGF.
Er volgden krachtigere motoren, maar ook een groeiend aantal defecte cilinderkoppakkingen, waardoor de MGF ten onrechte een slechte reputatie kreeg vanwege zijn gebrekkige betrouwbaarheid.
Na de aanvankelijke enthousiasme voor de auto werd hij als tweedehandsauto veel minder gewaardeerd.
Toch verkocht MG 77.269 F's van alle types en het is zonder meer de beste van de latere auto's met het beroemde achthoekige embleem.
17. 2001 MG ZR
De kleine hot hatch MG ZR was verkrijgbaar in verschillende vermogens, variërend van een bescheiden 103 pk tot het krachtige VVC-model met variabele kleptiming en 160 pk.
Er was zelfs een model met dieselmotor en een bestelwagenversie.
Een dergelijke verscheidenheid zou de aantrekkingskracht van sommige auto's als nieuw kunnen hebben verwaterd, maar de ZR was een van de best verkochte hot hatches van zijn tijd dankzij de lage gebruikskosten voor de modellen met een bescheidener vermogen.
Sinds die hoogtijdagen, toen MG tussen 2001 en 2005 74.453 ZR's verkocht, raakte de hatchback in de vergetelheid op de tweedehandsmarkt.
Er is echter een groeiende waardering voor het model, met name voor het 160-model, dat het snelste van het stel is.
18. 2001 MG ZS
Terwijl de MG ZR de verbeelding en portemonnee van kopers van hot hatches wist te prikkelen, waren er veel minder mensen die hun portemonnee wilden trekken voor de ZS.
De ZS was gebaseerd op de Rover 45-serie en was verkrijgbaar als vierdeurs sedan of vijfdeurs hatchback, met keuze uit een 1,8-liter K-serie motor of een 2,5-liter V6 met 177 pk.
Er was ook een 2,0-liter dieselmotor beschikbaar, die vooral aantrekkelijk was voor zakelijke bestuurders.
De auto reed prima en was in de V6-uitvoering behoorlijk snel, met een topsnelheid van 224 km/u en een acceleratie van 0-100 km/u in 7,3 seconden.
De ZS kon echter zijn associaties met de rustige Rover 45 niet helemaal van zich afschudden en er werden slechts 25.357 exemplaren van gemaakt – ongeveer een derde van wat er van de ZR werd verkocht.
19. 2001 MG ZT
MG miste de kans om de naam Magnette nieuw leven in te blazen met deze sterk verbeterde versie van de Rover 75.
Hoewel het ZT-logo niet dezelfde aantrekkingskracht had als zijn illustere voorganger, was het een zeer goede, snelle sedan of stationwagen. Om te beginnen was er een 190 pk sterke 2,5-liter V6-motor, die uniek was voor de MG.
Later werden er 1,8-liter benzinemotoren en 2,0-liter turbodieselmotoren aan het assortiment toegevoegd.
De V6 was echter de meest gewilde motor dankzij zijn acceleratie van 0-100 km/u in 7,7 seconden, een topsnelheid van 225 km/u en zijn soepele rijgedrag.
MG bood ook de radicaal gewijzigde ZT 260 aan met een 4,6-liter Ford V8 onder de motorkap met 260 pk.
Deze was niet echt een concurrent voor de BMW M3, maar reed wel prettig. Er werden echter maar een zeer klein aantal exemplaren gebouwd voordat MG Rover failliet ging.
20. 2002 MG TF
In een poging om zijn tweezits sportwagen concurrerend te houden ten opzichte van de Mazda MX-5 en vele andere rivalen die begin jaren 2000 op de markt waren, heeft MG de auto grondig vernieuwd tot de MGF.
De Hydragas-ophanging van de F verdween en werd vervangen door stalen veren, en er kwam een nieuwe voorkant.
Dit zorgde voor een sportievere rijervaring, maar een groot deel van het comfort van de MGF ging verloren en er waren kwaliteitsproblemen die de TF bleven achtervolgen tot de productie in 2005 werd stopgezet.
Tegen die tijd waren er 39.249 TF's verkocht, maar de meeste liefhebbers geven nu de voorkeur aan de eerdere MGF.
Een klein aantal TF's werd later gebouwd onder het nieuwe Chinese eigendom van MG, waaronder de LE500, die beperkt was tot een oplage van 500 auto's.
21. 2004 MG XPower SV
Toen Rover en MG in 2004 met veel problemen te kampen hadden, leek de lancering van de SV misschien een sprankje hoop te bieden.
Het bleek echter een nieuwe nagel aan de doodskist te zijn vanwege de prijzen, die begonnen bij hetzelfde niveau als die van een Porsche 911.
De SV was ontwikkeld op basis van de Qvale Mangusta, zelf een evolutie van de De Tomaso Bigua, en maakte gebruik van een 4,6-liter V8-motor van Ford.
Hiermee kon hij in 5,0 seconden van 0 naar 100 km/u accelereren en een topsnelheid van 266 km/u halen.
Een ingewikkeld productieproces, dure koolstofvezel carrosserie en de goedkopere, snellere en algeheel betere Porsche 911 als belangrijkste concurrent maakten echter een einde aan de SV als serieuze productiemogelijkheid.
Toen in 2005 het doek viel, waren er ongeveer 50 SV- en SVR-modellen geassembleerd.
Als u dit verhaal leuk vond, klik dan op de knop 'Volgen' hierboven om meer van dit soort verhalen te zien van Classic & Sports Car.
Fotolicentie: https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.en