Austin Sheerline versus Vanden Plas Princess: Bentleys voor iedereen

By Classic and Sports Car

| 23 Mar 2026

Als er iets rock-’n-rolls is aan een Rolls-Royce Phantom V, dan vinden mensen de 4-liter Austin-limousines – de Sheerline en de Princess – vaak wat pompeus en ambtelijk. Deze auto’s, die al twintig jaar in verschillende uitvoeringen op de markt zijn, begonnen hun carrière als statussymbolen voor eigenaren die zelf achter het stuur zaten, en vonden vervolgens een nieuwe bestemming als de ruggengraat van de Britse taxibranche. Tientallen eindigden hun dagen als witgekalkte trouwauto's of vonden een gewelddadige dood op het circuit voor oldtimerraces.

Maar het verhaal van deze stoere auto’s draait niet alleen om provinciale hoogwaardigheidsbekleders en gedwongen huwelijken. De Beatles reden in een Princess toen de band net beroemd begon te worden, net als Bob Dylan tijdens zijn eerste tournee door het Verenigd Koninkrijk.

Deze auto’s zijn ontworpen om in elke omgeving indruk te maken, en niemand keek neer op een zitplaats achterin, ongeacht het model. Buckingham Palace kreeg de eerste twee DM4-limousines in 1952 en de laatste twee in 1968. Daartussenin waren er nog vijf andere, waaronder de auto waarin prinses Anne zat toen er in 1974 een poging werd ondernomen haar te ontvoeren.

Deze auto’s waren het resultaat van de naoorlogse ambities van Leonard Lord van de Austin Motor Company. Als Bentley-coureur uit Derby tijdens de oorlog koesterde de kettingrokende baas uit Longbridge al lang de droom om de Amerikaanse markt te veroveren met een imposante Austin met zescilindermotor.

Longbridge was geen onbekende in de wereld van de grote sedans. In de jaren ’30 waren er met enig succes Austins met zescilindermotoren verkocht, die een RAC-vermogen hadden van 18, 20 en uiteindelijk 28 pk. Lord zag geen reden om de uitdaging uit de weg te gaan om de concurrentie aan te gaan met Daimler en dergelijke met zijn concept van een 'Bentley voor de gewone man'. Met zijn vastberadenheid versterkt door de overname in 1946 van carrosseriebouwer Vanden Plas, koos Lord voor een tweeledige aanpak in de vorm van de DS1 Sheerline en de DS2 Princess, die 50% meer kostte dan de DS1.

De eerste zou volledig in Longbridge worden geproduceerd, de tweede zou door Vanden Plas worden gebouwd met een combinatie van staal en aluminium (waar nodig met een carrosserieframe van essenhout), en vervolgens worden afgewerkt met 14 lagen glanzende, met de hand gepolijste lak.

De auto kreeg de naam ‘Princess’ van Roland Fox, destijds directeur van Vanden Plas, als knipoog naar de jonge prinsessen Elizabeth en Margaret, die in die tijd veel in het nieuws waren. Austin-ontwerper Dick Burzi kwam oorspronkelijk uit Argentinië; de voormalige Lancia-medewerker was in 1929 naar het Verenigd Koninkrijk gekomen om voor Lord te werken. Zijn vlijmscherpe Austin Sheerline was ontworpen naar het voorbeeld van Packard, met enorme 48-watt Lucas P100-koplampen; naar verluidt zou de auto 6 km/u sneller rijden wanneer deze naar achteren waren gericht.

Het dakpaneel zou destijds het grootste uit één stuk geperste stalen onderdeel in de Britse auto-industrie zijn geweest.

Met dezelfde wielbasis van 3023 mm en hetzelfde chassis met kokerprofiel wist John Bradley, technisch directeur bij Vanden Plas, die daar al sinds 1932 werkzaam was, de DS2 Princess een elegantere uitstraling te geven. Met zijn verzonken koplampen, volslank gevormde spatbordlijnen en achterwielen met spatlappen wist hij waardigheid succesvol te combineren met een gestroomlijnde, bijna sportieve uitstraling.

De Sheerline en de Princess, die mechanisch vrijwel identiek waren, waren de eerste Austins met kopklepmotoren, onafhankelijke voorwielophanging en een volledig hydraulisch remsysteem. De Lockheed-trommelremmen met dubbele remschoenen hadden last van remverlies in deze auto’s van 2000 kg die een topsnelheid van 145 km/u haalden; ze waren veel sneller – en zwaarder – dan alles waarmee hun ingenieurs tot dan toe te maken hadden gehad.

Met schroefveren en draagarmen aan de voorzijde, rondom geplaatste Armstrong-hefboomdempers en met een hoes omhulde, semi-elliptische bladveren die de starre achteras ondersteunden (met een hypoïde-kegelwielaandrijving om de vloer vlak te houden), was het onderstel conservatief ontworpen. Er waren ook 26 smeerpunten, die om de 1000 mijl (1600 km) aandacht nodig hadden – wat zelfs naar de maatstaven van de jaren 40 een nogal vervelend regime was.

Het ingebouwde elektrohydraulische ‘Jackall’-hefsysteem maakte de klus een stuk eenvoudiger. Met een hendel onder het tapijt in de voetruimte van de bestuurder konden alle vier de wielen van de grond worden getild.

Het interieur was voorzien van verwarming en een radio – en dat was in 1947 echte luxe. Met hun walnoothouten afwerking en lederen bekleding waren dit de eerste nieuwe naoorlogse Austin-modellen en veruit de meest geavanceerde modellen die het bedrijf tot dan toe had gebouwd. Beide modellen werden in 1947 in Genève geïntroduceerd. De Sheerline A110 met één carburateur was de juniorpartner; de A120 Princess met drie carburateurs was 10 pk sterker.

De eerste paar preproductiemodellen hadden een cilinderinhoud van 3,5 liter. Tegen het einde van het jaar waren beide modellen opgewaardeerd tot een volle 4 liter en werden ze de A125 en A135, waarschijnlijk als reactie op een nieuw Brits systeem van forfaitaire wegenbelasting waarbij grotere motoren niet langer werden benadeeld.

De motor uit de D-serie van Austin verwierf later enige bekendheid als de krachtbron van de naoorlogse Jensens, hoewel het de vraag is of deze ‘zescilinder’ van 3995 cm³ wel strikt genomen een origineel ontwerp van Austin was. De ingenieurs van Longbridge hadden zich blijkbaar louter laten ‘inspireren’ door de toenmalige Bedford-vrachtwagen met zescilinder-in-lijn (zelf een afgeleide van de Chevrolet Stovebolt) en introduceerden deze in 1939 als Austins eigen ‘High Speed’-motor voor militair gebruik.

Verbeteringen zoals druksmering en afneembare behuizingen voor de hoofd- en drijfstanglagers, plus een typisch voor Austin kenmerkende linksdraaiende nokkenas, zorgden ervoor dat het model zich voldoende onderscheidde om de juristen tevreden te houden.

Voor de Sheerline/Princess werd de motor op passende wijze voor civiel gebruik aangepast, met een aluminium carter met koelribben, geluiddichte klepdeksel- en distributiedeksels, en een torsietrillingsdemper op de krukas. Na 1949 werden nog eens 700 DM1 Sheerline-limousines geproduceerd met een wielbasis die met ongeveer 0,4 meter was verlengd. Deze verlenging deed weinig goed voor het toch al lompe uiterlijk, en toen de Sheerline moeilijk te verkopen bleek, overtuigde dit Leonard Lord ervan dat verdere visuele ontwikkelingen rond het thema van zijn 4-liter auto's het beste aan Vanden Plas konden worden overgelaten.

De Sheerline had zijn plaats als representatieve auto op de producthongerige Britse markt van de vroege naoorlogse periode, maar ook in het buitenland, in de uithoeken van een snel in verval rakend Brits Rijk. Het feit dat hij in Amerika weinig indruk wist te maken, had zijn lot waarschijnlijk al bezegeld toen de jaren vijftig aanbraken.

De goede lokale verkoopcijfers van zo’n 7000 Sheerlines met standaardwielbasis weerspiegelden wellicht zowel het gebrek aan concurrentie als de prijs-kwaliteitverhouding van een auto die minder dan de helft kostte van de Bentley waarvoor de meeste mensen hem hielden. Toen de productie van de Sheerline in 1954 werd stopgezet, werd de verantwoordelijkheid voor de bouw van de in kleine oplage geproduceerde Princess A135 overgedragen aan Vanden Plas, dat het chassis voortaan ter plaatse in de fabriek in Kingsbury in Londen assembleerde.

In de loop van de jaren vijftig bracht Vanden Plas regelmatig kleine aanpassingen aan de A135 met standaardwielbasis aan. De Princess II met één Stromberg-carburateur kwam in 1950 op de markt, terwijl de Princess III, met een vernieuwde grille, in 1953 volgde.

De meest ingrijpende ontwikkeling was de Austin Princess IV (of DS7) met een topsnelheid van 160 km/u, die in 1956 op de markt kwam als een laatste poging om de A135 te promoten als een auto voor eigenaren-bestuurders in de categorie van de luxe sportsedans. Deze auto met zijn vlakke zijkanten trok echter weinig klanten, en het werd steeds duidelijker dat de toekomst van deze 4-liter Austins lag bij de chique taxibranche en de DM4-auto's met lange wielbasis.

Aan het begin van de jaren zestig bracht Vanden Plas de DM4 op de markt als de Vanden Plas Princess 4 liter limousine. De gerenommeerde carrosseriebouwer was toen de prestigedivisie van BMC en een merk op zich.

De DM4 Princess-limousine, met een wielbasis van 3353 mm, werd in 1952 geïntroduceerd en bleef tot 1968 in productie; hij werd met de hand gebouwd in een tempo van twee of drie exemplaren per week in de fabriek van VdP in Noord-Londen.

Met een productieaantal van meer dan 3238 exemplaren (exclusief de 300 A135-chassis met lange wielbasis, die voornamelijk aan carrosseriebouwers in de provincie werden verkocht voor de bouw van ambulances en lijkwagens), moeten deze voornamelijk door chauffeurs bestuurde auto’s binnen een beperkte kring als een succes worden beschouwd.

Ze hadden misschien niet de glamour van sommige prachtige vooroorlogse carrosserieën van Bentley en Alvis die uit deze beroemde fabriek waren gekomen, maar er was een stevige vraag naar deze auto’s: vanuit de uitvaartbranche, vanuit de overheid (voor gebruik door hooggeplaatste ministers), voor generaals en admiraals van de strijdkrachten, en voor iedereen die behoefte had aan een betrouwbare, smaakvol afgewerkte en passend statige auto met ruimte voor maximaal acht passagiers.

Tot de opties behoorden airconditioning, stuurbekrachtiging – verkrijgbaar vanaf 1960 – en een vierversnellingsbak van het type Hydramatic van Rolls-Royce, die het schakelen met de vierversnellingsbak met drie synchromesh-schakelaars aan het stuur – wat nooit het prettigste aspect van deze auto’s was – een stuk gemakkelijker maakte. Je kon ook kiezen voor Selectaride-schokdempers, een elektrische of schuifbare glazen scheidingswand en zelfs een radiotelefoon.

Tussen 1953 en 1967 werden er 18 DM4-landaulettes gebouwd voor Jamaica, Malta, Australië, Zanzibar, Brits-Guyana en Ceylon. Oeganda had de tweede landaulette die werd geproduceerd: Idi Amin gebruikte deze af en toe als officiële auto voordat hij de Mercedes-Benz 600 ontdekte. Afgezien van de toevoeging van verchroomde raamkozijnen veranderde het uiterlijk van de DM4 in de loop van zijn 17-jarige productieperiode nauwelijks; pas tegen het einde van de productie overwoog Vanden Plas het gebruik van vier koplampen en een gebogen voorruit (zonder splitsing).

De Princess 4 liter kreeg toen te maken met interne concurrentie van de Daimler Majestic Major-limousine en werd uiteindelijk uit productie genomen ten gunste van de langlopende Daimler DS420 (1968-1990).

De twee oldtimers die hier voor u zijn gefotografeerd, vertegenwoordigen de twee uitersten van de 4-liter-serie. De A125 Sheerline EX 7931 werd oorspronkelijk in 1953 geregistreerd in Great Yarmouth, Norfolk, in het Verenigd Koninkrijk, op slechts 16 km afstand van waar de huidige eigenaar Jonathan Read woont. De auto werd in 1974 buiten gebruik gesteld en werd halverwege de jaren 80 ontdekt door John Cummins. Hij begon met de restauratie van de auto, maar droeg het eigendom uiteindelijk over aan zijn neef, Colin Cummins, die de restauratie voltooide.

Zo heeft hij er een van de mooiste nog bestaande exemplaren van gemaakt. EX 7931 is drie jaar geleden aan de vloot van de familie Read toegevoegd, waar hij gezelschap houdt van twee andere Sheerlines.

“Mijn vader sprak altijd met veel warmte over Sheerlines, en daar komt mijn fascinatie voor deze boten vandaan,” vertelt Jonathan ons. Er was een grote verscheidenheid aan een- en tweekleurige afwerkingen beschikbaar voor Sheerlines en Princesses, maar van de 3238 gebouwde DM4's waren er in totaal 2876 zwart. De DM4 Princess van David Goodey begon zijn leven als auto van een begrafenisondernemer uit Yorkshire, in zwart met Sherwood Green.

Later werd de auto door zijn tweede eigenaar ingezet als limousine voor privévervoer, totdat hij begin jaren tachtig bij rouwautobouwer Coleman Milne werd ingeruild voor een van hun verlengde Ford-limousines.

In 1984 kocht Davids vader de Princess van A135-specialist Don Kitchen en verhuurde hem tot ongeveer twintig jaar geleden voor bruiloften. De Princess, die alleen wat onderhoud aan het houten frame rond de kofferbak heeft gehad en verder niet is gerestaureerd, wordt nog steeds af en toe ingezet voor bruiloften. Met zijn vaste bestuurderspositie, schuifwand, eenvoudige dashboardindeling en royale ruimte op de achterbank voelt de achtpersoons Princess aan als een auto die is gebouwd om een taak te vervullen: een gigantische luxe taxi, zij het een elegante, in tegenstelling tot het ietwat cartooneske uiterlijk van de Sheerline.

Dat is natuurlijk juist een deel van zijn charme. De voorportieren gaan op de traditionele manier open, terwijl veel grote Engelse sedans begin jaren vijftig nog steeds achterwaarts scharnierende portieren hadden. Met zijn vierkante instrumenten met gouden achtergrond, het gigantische parelmoeren stuurwiel en de brede, ongevouwen en individueel verstelbare voorstoelen (een bank was optioneel), heeft de Sheerline voor de eigenaar-bestuurder niet het sobere, chauffeursachtige gevoel van de Princess voorin, maar biedt hij wel alle beenruimte achterin die je je maar kunt wensen.

Dankzij het rolgordijn achterin – en het kleine achterraam – voelt het interieur van de Sheerline veel intiemer aan dan dat van de limousine, die hoog is gebouwd om gemakkelijk in en uit te stappen via de naar achteren scharnierende deuren.

Binnenin, met de klapstoeltjes opgeklapt, zak je weg in de dik beklede lederen (of met ‘West of England’-stof beklede) achterbank, vanwaar je een uitstekend zicht hebt op het dashboard en de taps toelopende motorkap. Beide klassieke auto’s hebben een handgeschakelde versnellingsbak en geen stuurbekrachtiging, waardoor de rijeigenschappen vrijwel gelijk zijn. Met een geritsel van de klepstoters accelereren ze onopvallend, hoewel de niet-gesynchroniseerde eerste versnelling het beste vermeden kan worden, omdat deze luidruchtig is en de neiging heeft om de koppeling te laten trillen.

Het toerental is zo laag dat je toch vrijwel meteen naar de tweede versnelling schakelt. Gezien het trage schakelen, dat nog wordt bemoeilijkt door de langzaam toeren makende maar uiterst soepele motor, levert het geen echt nadeel op om direct van de tweede naar de hoogste versnelling te schakelen.

Beide auto’s accelereren hier soepel vanaf minder dan 15 km/u, waardoor de passagiers een gevoel van moeiteloze soepelheid ervaren tot een kruissnelheid van ongeveer 120 km/u. Vanden Plas prees de 4-liter aan als ‘een schitterende stadswagen’, en hij voelt inderdaad aan als een auto die voorbestemd is om van vergaderzalen in de stad naar stations en luchthavens te rijden, in plaats van als auto voor lange afstanden te worden gebruikt.

In beide gevallen zorgen de grote wielen en het algehele gewicht en de massa vrijwel gegarandeerd voor een goed gedempte, maar niet slappe rijervaring. Het lijkt overbodig om het over ‘wegligging’ te hebben, maar wat ik wel kan zeggen is dat alles wat sneller gaat dan een stevige draf – of de weg nu recht of bochtig is – niet alleen concentratie vereist, maar ook soepelheid, anticipatie en bewust sturen.

Je hoort de onderstuurneiging – in de vorm van bandenpiep – bijna nog voordat je die via het stuurwiel voelt, en bij lage snelheden stuur je instinctief zoveel mogelijk bij terwijl de wielen draaien. Ongetwijfeld getemperd door de mislukking van de Austin A90 Atlantic waren de ambities van Leonard Lord voor de A125 en A135 halverwege de jaren vijftig veel realistischer.

Twaalf jaar later moet hij enigszins verbaasd zijn geweest dat de directe opvolgers van zijn naoorlogse ‘Bentley voor de gewone man’ nog steeds in productie waren. Deze grote auto’s waren in 1947 niet bepaald baanbrekend, en het waren ook geen schoonheden.

Ze staan tegenwoordig ook niet op de top 10-lijstjes van autoliefhebbers met auto’s die je ‘moet rijden’ of ‘moet hebben’. Toch hebben deze klassieke auto’s iets oprechts en sympathieks; ze stralen een waardigheid en werkbaarheid uit die je respect afdwingen. Ze hebben een oprechte, solide waarde, die doet denken aan een tijd waarin dingen nog gewoon werkten.

Het zijn niet alleen auto’s, maar ook poorten naar een verdwenen Engeland, een kijkje in een samenleving die zo ver afstaat van de samenleving waarin we vandaag de dag leven, dat ze bijna onherkenbaar is.

Factfiles

Austin Sheerline A125

Verkocht/aantal geproduceerde exemplaren 1948-1954/ongeveer 7000
Constructie: stalen chassis, stalen carrosserie
Motor volledig uit gietijzer, OHV, 3995 cm³ zescilinder-in-lijn, met één Stromberg-carburateur
Maximaal vermogen 125 pk bij 4000 tpm
Max. koppel 251 Nm bij 2000 tpm
Versnellingsbak handgeschakelde vierversnellingsbak, achterwielaandrijving
Wielophanging: voor draagarmen, schroefveren achter starre as, halfelliptische bladveren, stabilisatorstang; hefboomdempers voor/achter
Stuur nok en pen
Remmen trommelremmen
Lengte 4877 mm
Breedte 1854 mm
Hoogte 1702 mm
Wielbasis 3023 mm
Gewicht 1950 kg
15 minuten
0-100 km/u 20,6 seconden
Topsnelheid 134 km/u

Vanden Plas Princess A135 4-liter limousine

Verkocht/aantal geproduceerde exemplaren 1952-1968/3238
Constructie: stalen chassis, carrosserie van staal en aluminium
Motor volledig uit gietijzer, OHV, 3995 cm³ zescilinder-in-lijn, met één Stromberg-carburateur
Max. vermogen 125 pk bij 4000 tpm
Max. koppel 251 km/u bij 2000 tpm
Versnellingsbak handgeschakelde vierversnellingsbak, achterwielaandrijving
Wielophanging: voor draagarmen, schroefveren achter starre as, halfelliptische bladveren, stabilisatorstang; hefboomdempers voor en achter
Stuurnok en pen
Remmen trommelremmen
Lengte 5461 mm
Breedte 1892 mm
Hoogte 1880 mm
Wielbasis 3353 mm
Gewicht 2121 kg
0-100 km/u26 seconden
Topsnelheid 129 km/u