Triumph Italia 2000 versus Sunbeam Venezia: lessen in Latijn

By Classic and Sports Car

| 30 Mar 2026

Als het om raadselachtige rariteiten gaat, zijn de Sunbeam Venezia en de Triumph Italia 2000 zo ongeveer het meest niche wat er bestaat. Ze zijn respectievelijk gebaseerd op de Humber Sceptre en de Triumph TR3 en maken deel uit van een kortstondig genre van Britse auto’s die niet alleen in Italië werden ontworpen, maar daar ook werden gebouwd.

Het waren meer dan alleen maar eenmalige blikvangers, maar ook minder dan echte productiemodellen (er werden in totaal minder dan 600 exemplaren van de Venezia en Italia geproduceerd); het waren prachtige en – tot op zekere hoogte – luxueuze, maar mechanisch gezien gewone zeldzaamheden die inspeelden op zowel de toenmalige Britse obsessie met Italiaanse styling als de voorliefde voor bepaalde, relatief saaie Engelse auto’s uit de jaren zestig.

In het land van de pittige Fiats, de verfijnde Lancia’s en de sportieve Alfa Romeo’s bleek er blijkbaar geld te verdienen te zijn met de verkoop van Hillman Minxes en Austin A40’s (geleverd als bouwpakket) aan Italianen die gewoon op zoek waren naar iets anders. Zowel de Italia als de Venezia overbrugden de kloof tussen carrosseriebouw en semi-serieproductie, maar geen van beide bereikte de kritische massa die hen in staat zou hebben gesteld om op gelijke voet te concurreren met de gangbare modellen van Standard-Triumph en de Rootes Group die hen inspireerden.

Giovanni Michelotti was voor Standard-Triumph wat Pininfarina voor de British Motor Corporation betekende: een one-stop-shop voor de nieuwste Europese designtrends, in een tijd waarin alle aspecten van de Italiaanse levensstijl – of het nu ging om koffiebars, meubels of kapsels – een welkome afwisseling vormden van de naoorlogse somberheid in een Engeland waar pas kort daarvoor de rantsoenbonnen waren afgeschaft.

Triumph was begin jaren vijftig sterk van start gegaan met zijn TR-sportwagens, die ondanks hun opvallende vormgeving goed verkochten, en niet juist dankzij die vormgeving. Projecten zoals de Dream Car uit 1957, met een carrosserie van Vignale en ontworpen door Michelotti, gebaseerd op de Triumph TR3 (plus de Zest en de Zoom-prototypes met twin-cam-motor), toonden aan dat men zich bewust was van het probleem, hoewel de sterke Amerikaanse verkoopcijfers van de TR ervoor zorgden dat men aarzelde om de status quo te verstoren.

En toen kwam Salvatore Ruffino, de in Napels gevestigde importeur van Standard-Triumph, in beeld. Omdat hij ervan overtuigd was dat de TR3 er voor de lokale smaak „te Brits“ uitzag, raadpleegde hij verschillende designbureaus (waaronder Zagato) voordat hij Vignale de opdracht gaf om Michelotti’s visie op een vernieuwde en luxere Triumph-sportwagen met vast dak te realiseren, met het voornemen om tot 1000 exemplaren per jaar te produceren.

De Triumph Italia 2000 werd voor het eerst onthuld op de autosalon van Turijn in 1958 en de productie ging in 1959 van start, waarbij prototype nummer twee – vermoedelijk de persoonlijke auto van de heer Ruffino – een meer conventionele vormgeving van de voorkant en de koplampen kreeg. De eerste Italia werd later naar Standard-Triumph gestuurd voor evaluatie, en de importeur wist een mondelinge toezegging te verkrijgen van het ogenschijnlijk onder de indruk zijnde Britse bedrijf dat al zijn dealers een Italia op voorraad zouden nemen.

Het zou ongetwijfeld goed zijn geweest voor de bezoekersaantallen in de showroom, maar toen Leyland Standard-Triumph overnam, weigerde het nieuwe management de overeenkomst na te komen.

Vignale bouwde de eerste 13 exemplaren; de overige werden geproduceerd op een productielijn die Ruffino van Vignale had gehuurd. Met aangepaste emblemen en andere details ging de volledige productie eind 1959 van start, maar er zouden uiteindelijk slechts zes Italia 2000’s (van de 330) met het stuur aan de rechterkant worden gebouwd. Nadat de productie in 1963 was gestopt, duurde het nog twee jaar om de resterende 29 exemplaren op de Noord-Amerikaanse markt te verkopen, waar kopers begrijpelijkerwijs terughoudend waren tegenover het prijskaartje van 5000 dollar – omgerekend ongeveer 50.000 euro in hedendaags geld.

Extra opties zoals lederen stoelen, een verstelbare stuurkolom en een overdrive zouden dat bedrag flink kunnen opdrijven.

Terwijl de Triumph Italia 2000 een tweezitter met stalen carrosserie en een apart chassis was, bestond de Sunbeam Venezia uit 1963-1965 – ontworpen en gebouwd door Touring uit Milaan – uit aluminium panelen die over het gepatenteerde Superleggera-frame van het bedrijf waren aangebracht, met een uit Coventry geleverd monocoque-onderstel van de Humber Sceptre. Touring assembleerde al tien Hillman Super Minxes en vier Sunbeam Alpines per dag voor de lokale markt, en de aanpassingen die het bedrijf aanbracht aan de open sportwagen – twee brandstoftanks op de vleugels om de bagageruimte te vergroten, en afgeslankte staartvinnen – zouden later als inspiratie dienen voor fabrieksversies van het model.

Geïnspireerd door het idee van een Sunbeam-sportsedan in Italiaanse stijl gaf Lord Rootes in 1961 groen licht voor de Venezia, nadat hij het schaalmodel van 1:10 van Touring had gezien.

Het eindproduct was 279 millimeter langer dan de Humber waarop het was gebaseerd, en werd met veel bombarie in Venetië gelanceerd – het prototype arriveerde daar op een gondel. Met een verkoopprijs van 1400 pond bevond het zich in dezelfde prijsklasse als de Jaguar 2.4 en de Sunbeam Tiger, en door de invoerrechten was een Britse markt voor de auto vanaf het begin uitgesloten.

De Sunbeam Venezia haalde iets meer dan 160 km/u met 88 pk – een onverklaarbare 8 pk meer dan de Sceptre. Toch was hij maar liefst 50 kg lichter dan de Rootes-sedan (waarvan hij de voorruit had overgenomen) en was hij standaard uitgerust met overdrive, een oliekoeler en verstelbare voorstoelen.

Naar verluidt bestond de auto voor 60% uit lokale onderdelen, met banden van Pirelli en deurgrepen van de Ferrari 250GT, terwijl de asbak en de sluitingen van de zijruiten dezelfde waren als bij de Aston Martin DB4. Daarnaast was de auto voorzien van uitgebreide geluidsisolatie voor een luxueuzer gevoel. Andere details, zoals de achterlichten, de instrumenten en de Sunbeam-grille, waren onderdelen uit de onderdelenvoorraad van de Rootes Group. Zowel de Britten als de Italianen waren vanaf het begin realistisch over de verkoopcijfers, maar zelfs de verwachting van 350 exemplaren per jaar bleek veel te optimistisch.

Er werden slechts 154 Sceptre-bouwpakketten vanuit Coventry naar Milaan verzonden, hoewel er wellicht nog enkele zijn samengesteld uit overgebleven onderdelen van de Alpine/Minx.

Tegen de achtergrond van stakingen in de pas geopende fabriek van Touring en problemen bij Rootes stond de Venezia nauwelijks hoog op de prioriteitenlijst. Toen Touring in 1965 zijn activiteiten staakte, was het lot van de Venezia bezegeld, hoewel de laatste exemplaren mogelijk nog tot 1967 werden geassembleerd en sommige pas in 1968 werden geregistreerd. Na een prijsverlaging van 25% kwamen de laatste tien Venezia’s in Spanje terecht.

Zonder de geschiedenis van beide auto’s te kennen, zouden ze allebei voor Italiaanse exoten kunnen worden aangezien. De slanke, prachtig geproportioneerde Triumph Italia van Mike Wheeler zou gemakkelijk een kleine Maserati kunnen zijn (hij heeft ook veel gemeen met de unieke Michelotti BMW 507), terwijl de ingetogen elegante Sunbeam Venezia, met zijn vier koplampen en glazen, slanke daklijn, een aangename combinatie is van de Lancia Flaminia GT en de Aston Martin DB4.

De Italia is tijdens de lockdown door een voormalige medewerker van P&A Wood volledig gerestaureerd en rijdt nu al vier jaar rond. Het is een van de zes originele Italia’s met het stuur aan de rechterkant, maar Mike weet dat er nog een exemplaar in het noordoosten wordt gerestaureerd. John Neal kocht zijn Sunbeam Venezia in 1982 en gebruikte hem aanvankelijk als dagelijkse auto.

Het eigendom draait om „behoud in plaats van restauratie“, aldus John, die in 1988 ter ere van het 25-jarig jubileum een boek over de Venezia uitbracht. Het gaat vermoedelijk om een exemplaar uit 1965 dat werd gebouwd voor een van de bazen van Rootes Italia, aan wie John de auto enkele jaren geleden heeft teruggegeven, en het is een van de slechts twee Venezias met het stuur aan de rechterkant, als je het prototype meerekent. Wereldwijd zijn er iets meer dan 40 exemplaren bekend.

Geen van beide auto’s verraadt iets over zijn afkomst, hoewel bij de Italia een opvallend groot deel van de stabilisatorstang en het stuurhuis van de TR3A zichtbaar is; deze lijken hier meer bloot te liggen dan bij het Britse origineel. De Sunbeam heeft lange deuren die gemakkelijk toegang bieden tot de achterbank, en een indrukwekkend, fraai gedetailleerd dashboard met de gebruikelijke informatie over toerental, stroomsterkte en watertemperatuur, plus een olietemperatuurmeter.

Het handschoenenkastje is enorm en boven aan het dashboard zit een handgreep. Het (optionele) Nardi-stuur zit hoog op een verstelbare stuurkolom, en de dik beklede voorstoelen gaan ten koste van de beenruimte achterin, hoewel twee volwassenen van gemiddelde lengte er voor korte ritjes wel in passen.

De Triumph Italia, met zijn grote stuurwiel met houten rand, is qua interieur veruit de gezelligste van de twee auto’s, maar beschikt ook over luxueuze voorstoelen met een beklede ruimte achterin voor een kind of een hond. De opvallende transmissietunnel is voorzien van een zacht tapijt en de vorm van het instrumentenpaneel doet enigszins denken aan de Lotus Elite. Het paneel maakt gebruik van originele Triumph TR3-wijzerplaten en schakelaars, met de vertrouwde Laycock-overdrive-schakelaar links van het stuur.

Hoewel deze twee inmiddels klassieke auto’s volgens hetzelfde ontwerp zijn gebouwd, laten de Triumph Italia 2000 en de Sunbeam Venezia tijdens het rijden verschillende eigenschappen zien.

De laag bij de grond liggende en strak gesneden Triumph doet er naast vrijwel elke moderne auto klein en schattig bij. Hij is kleiner dan hij lijkt, maar ziet er vanuit elke hoek mooi uit en biedt dankzij de flinterdunne stijlen een uitstekend zicht naar voren en naar achteren. De pedalen van de Italia zitten diep verzonken en zijn slim geplaatst voor het ‘heel-and-toe’-techniek.

Dankzij de krachtige, koppelrijke motor kun je vanuit de tweede versnelling wegrijden, en kun je spelen met de zeven mogelijke overbrengingsverhoudingen van de overdrive, die in de tweede, derde en hoogste versnelling werkt in de stugge versnellingsbak met korte schakelwegen. De acceleratie is in alle versnellingen scherp zonder dat hoge toerentallen nodig zijn – 3500 tpm is voldoende voor de meeste situaties op de open weg – terwijl de grote viercilindermotor op zichzelf rommelt en gromt.

Rijd je in de hoogste versnelling, dan wordt het rijgedrag soepeler, maar zelfs op een weg met een goed wegdek merk je dat je moeite moet doen om een rechte koers te houden tegen de natuurlijke speling van zo’n vijf tot tien centimeter in het stuur in, terwijl je tegelijkertijd de ergste kuilen in het asfalt moet ontwijken om te voorkomen dat de beperkte veerweg opraakt. Hij remt moeiteloos – in een rechte lijn – en neemt bochten vlak en strak op gladde ondergrond.

De Sunbeam Venezia is een auto met een veel rustiger karakter en een relatief zachte vering. De lichte, maar zwaar aangestuurde besturing vereist behoorlijk wat draaien, hoewel hij voldoende onderstuur geeft om vlot door bochten te gaan – veilig, maar niet bepaald spannend.

Het is hierbinnen veel stiller dan in de Triumph Italia (je zou jezelf er misschien van kunnen overtuigen dat de geluidsdempende maatregelen van Touring daadwerkelijk effect hebben gehad), en de ruime cockpit biedt veel meer hoofd- en schouderruimte. Ondanks de dubbele Zenith-carburateurs klinkt de motor van de Sunbeam Venezia relatief afstandelijk en alledaags, en moet hij harder worden aangestuurd dan die van de Triumph om prestaties uit hem te halen.

Van versnelling wisselen om het tempo erin te houden is echter geen moeite, dankzij de duidelijk afgestelde bewegingen van de versnellingspook en een soepel werkende overdrive in de derde en hoogste versnelling; deze schakelt automatisch uit in de lagere versnellingen.

De terughoudendheid van Triumph om Ruffino te blijven voorzien van TR3A-chassis en aandrijflijn was waarschijnlijk te wijten aan het feit dat de TR4 binnenkort op de markt zou komen – een model dat ongetwijfeld geïnspireerd was door de vormgeving van de Italia en eveneens ontworpen was door Michelotti. Het hielp de zaak van de ongelukkige Venezia niet dat hij nooit de nieuwste 1725 cm3-motor en de volledig gesynchroniseerde versnellingsbak kreeg die in goedkopere auto's van de Rootes Group te vinden waren, hoewel dat geen dramatisch verschil zou hebben gemaakt.

Wat hij nodig had, was een zescilindermotor of, nog beter, een V8. Wat jammer dat het contract tussen de Rootes Group en Carroll Shelby om Ford 4,2-liter V8-motoren in de Venezia in te bouwen, in feite teniet werd gedaan door de overname van het Britse bedrijf door Chrysler in 1966.

Factfiles

Triumph Italia 2000

Verkocht/aantal geproduceerde exemplaren 1959-1963/330
Constructie stalen chassis met kokerprofielen, aparte stalen carrosserie
Motor volledig uit gietijzer, OHV, 1991 cm³ viercilinder, met twee SU-carburateurs
Max. vermogen 90 pk bij 4800 tpm
Max. koppel 159 Nm bij 3000 tpm
Transmissie handgeschakelde vierversnellingsbak met overdrive, achterwielaandrijving
Wielophanging: voor onafhankelijk, met draagarmen, schroefveren, telescopische schokdempers, stabilisatorstang achter starre as, semi-elliptische bladveren, hefboomschokdempers
Stuurnok en hefboom
Remmen trommelremmen
Lengte 3937 mm
Breedte 1453 mm
Hoogte 1245 mm
Wielbasis 2242 mm
Gewicht 953 kg
0-100 km/u 11 seconden
Topsnelheid 166 km/u

Sunbeam Venezia

Verkocht/aantal geproduceerde exemplaren 1963-1965/ ongeveer 170
Constructie: stalen platformchassis, aluminium carrosserie op een stalen buizenframe
Motor met gietijzeren blok, aluminium cilinderkop, OHV, 1592 cc viercilinder, met twee Zenith-carburateurs
Maximaal vermogen 88 pk bij 5200 tpm
Max. koppel 123 Nm bij 3500 tpm
Versnellingsbak handgeschakelde vierversnellingsbak met overdrive, achterwielaandrijving
Wielophanging: voor onafhankelijk, met draagarmen, schroefveren, stabilisatorstang achter starre achteras, semi-elliptische bladveren; telescopische schokdempers voor en achter
Stuurinrichting met kogelomloop
Remmen schijfremmen voor, trommelremmen achter
Lengte 4470 mm
Breedte 1628 mm
Hoogte 1369 mm
Wielbasis 2565 mm
Gewicht 1125 kg
0-100 km/u18 seconden
Topsnelheid163 km/u