De zeldzame oldtimer die Bertone redde de zeldzame klassieke auto die Bertone redde

Hij had gehoopt de aandacht te trekken en snel wat geld te verdienen door de twee auto’s op de autosalon van Turijn in 1952 te verkopen, maar in plaats daarvan werd hij aangesproken door een Arnolt met een Stetson op.

Arnolt, die rijk was geworden dankzij zijn succesvolle bedrijf in scheepsmotoren – dat tijdens de Tweede Wereldoorlog flink geld verdiende met leveringen aan de Amerikaanse marine –, was ook een groot liefhebber van Britse automerken. In 1950 richtte hij in Chicago zijn eigen dealerbedrijf op om Britse auto’s te verkopen, en al snel groeide hij uit tot de grootste dealer van de British Motor Corporation in het Midwesten.

Zijn MG TC was een van zijn favorieten, dus toen hij de MG van Bertone zag, kocht hij niet alleen de auto ter plekke, maar tekende hij ook een contract voor de aankoop van 200 auto’s om die in de VS door te verkopen. Nuccio’s zucht van verlichting moet tot in Genua te horen zijn geweest. Bertone ontwierp de carrosserie samen met Franco Scaglione; de MG was de eerste echte samenwerking tussen het duo.

Scaglione was toen 34 jaar oud en had nog nooit in de auto-industrie gewerkt, maar Nuccio gaf hem een kans vanwege zijn tekentalent en een vleugje aristocratische snobisme – hij beweerde later dat hij de Florentijn uitsluitend had aangenomen vanwege zijn „voorname afkomst“ en goede opvoeding.

Afgezien van zijn twijfelachtige kwalificaties zou Scaglione in de jaren zestig Bertones meest productieve ontwerper worden; hij ontwierp de Alfa Romeo Tipo 33, de NSU Sport Prinz en talloze speciale modellen, waaronder de Alfa Romeo BAT-serie. Sommige bronnen vermelden ook dat Michelotti hierbij betrokken was, hoewel Nuccio hem in zijn eigen verslagen niet noemt.

Bertone wilde een samensmelting van Britse en Italiaanse stijlen tot stand brengen. Het resultaat was eenvoudig, maar vormde een radicale verandering ten opzichte van de TD met zijn afzonderlijke spatborden en zijn vooroorlogse uiterlijk. De voorkant vertoont een sterke gelijkenis met een Lancia Aurelia, waarbij de MG-grille een eveneens puntige motorkap vormt, terwijl het profiel en de achterkant kenmerken van Aston Martin vertonen.

Door het MG-chassis eronder is hij echter opvallend smal voor een naoorlogse auto met gesloten voorspatborden. Hoewel hij een stalen carrosserie had, maar voorzien was van aluminium openslaande panelen, woog de drophead coupé opmerkelijk genoeg slechts 9 kg meer dan de TD waarop hij was gebaseerd, en dankzij de betere aerodynamica was hij zelfs sneller.

Arnolt had een overeenkomst met MG om de TD als chassis aan Bertone te leveren in plaats van voor complete auto’s te betalen. Dat onderstel bleef volledig ongewijzigd, en dat valt meteen op zodra je in de Arnolt stapt.  Door de kenmerkende zachte vering van de T-serie helt de auto naar één kant wanneer je gewicht erop komt te liggen. Ook het interieur bestaat bijna volledig uit MG-onderdelen; de instrumentenbehuizing – voor zover die er is – is het centrale paneel van een TD dat ondersteboven is geplaatst, terwijl de grote toerenteller en snelheidsmeter zijn herschikt om het paneel te flankeren in een stijlvolle – zij het meestal nogal verborgen – opstelling.

Het is gemonteerd op een gelakt metalen dashboard in plaats van op het vlakke, met Rexine beklede paneel van de MG, en ziet er daardoor opnieuw veel moderner uit dan dat van de donorauto. De stoelen en deurpanelen zijn echter eigen creaties van Bertone, met als meest opvallende kenmerk de handbediende ramen – iets wat MG sinds de luxueuze WA-tourers van voor de oorlog niet meer had aangeboden op zijn eigen cabrio's, en pas weer zou doen bij de komst van de MGB in 1963.

Ook de buitendeurhendels zijn van Bertone: strakke, intrekbare exemplaren die destijds het voorrecht waren van Latijns-Amerikaanse carrosseriebouwers. De Arnolt geeft het gevoel van een hoge vloer, wat de verouderde ‘body-on-frame’-constructie van de auto verraadt, maar om dit te compenseren is de taillelijn eveneens proportioneel hoog.

In de Arnolt zit je echt middenin de auto, terwijl je bij het besturen van een TD bovenop de auto lijkt te zitten. Zodra je echter begint te rijden, voelt het meteen vertrouwder aan. De enkelvoudige droge koppeling is in het begin nogal stroef, en de auto herinnert je aan zijn veerkrachtige, zachte vering door heen en weer te schokken, totdat je de slag te pakken hebt en soepel weg kunt rijden.

De truc is om het toerental flink op te voeren en er meteen voluit vandoor te gaan, in plaats van te proberen soepel weg te rijden. De besturing is direct en snel. Het Moto-Lita-stuur van deze auto is iets kleiner dan dat van een TD, waardoor hij bij lage snelheden wat zwaar aanvoelt, maar de feedback via de tandheugelbesturing is krachtig.

Het kan zelfs zo zijn dat het stuur iets te rauw aanvoelt als je het stevig vastpakt om deze wendbare kleine cabriolet recht op koers te houden, en als je dat langere tijd op een hobbelig wegdek doet, begin je de trillingen in je handen te voelen – net zoals de pijn die je krijgt als je lang achter het stuur van een kart zit.

Wat echter zonder meer een genot is, is hoe pittig en licht de auto aanvoelt, ongetwijfeld dankzij de verwaarloosbare gewichtstoename als gevolg van de carrosserievernieuwing. Als je er goed mee rijdt – dat wil zeggen: nooit voorzichtig – zorgt de krachtige 1250 cm³ XPAG-motor van de Arnolt ervoor dat de auto met een gevoel van echte vaart vooruitgaat.

Die acceleratie neemt af naarmate de snelheid de snelwegsnelheid nadert, waardoor de acceleratie van 0 naar 100 km/u minder indrukwekkend lijkt, maar dankzij de korte overbrengingsverhoudingen voelt de auto levendig aan tot 70 km/u, en het weggevoel van de auto laat elke kilometer per uur extra goed tot zijn recht komen.

Gooi de auto een bocht in en de Arnolt laat een zijspoor zien om door de bocht te glijden alsof je hem op zijn deurgrepen rijdt – en toch blijf je daarbij ruim onder de toegestane maximumsnelheid. De grote kracht van de MG TD, die hier duidelijk tot uiting komt, is dat hij ondanks zijn beperkte mogelijkheden nooit ondermaats aanvoelt. Hij is evenwichtig, wendbaar en zorgt altijd voor een glimlach.

Arnolt had alle vertrouwen in de auto, en als je er zelf achter het stuur zit of hem bekijkt nadat je hem hebt geparkeerd, begrijp je meteen waarom. Hij zag er stijlvol en modern uit, reed heerlijk en was, in tegenstelling tot de meeste Italiaanse auto’s uit die tijd, gemakkelijk te onderhouden. Niet alleen was de techniek van de TD eenvoudig, maar Amerikanen konden ook rekenen op een groeiend netwerk van MG-dealers (waarvan er veel eigendom waren van Arnolt zelf).

Met een prijs van 3145 dollar in 1953 (2995 dollar voor de coupé) was dit de goedkoopste auto met een op maat gemaakte carrosserie die in Amerika te koop was, terwijl een standaard TD 2157 dollar kostte. Het was misschien wel een koopje voor een op maat gemaakt model, maar door de hoge prijs kwam hij in een prijsklasse terecht waarin zijn bescheiden viercilindermotor een belemmering vormde.

De veel grotere TR2 van Triumph, aangedreven door een viercilindermotor, kwam in hetzelfde jaar op de markt en was goedkoper, net als de zescilinder Chevrolet Corvette, die een paar honderd dollar meer kostte. 

Een Jaguar XK120, destijds een van de snelste auto’s ter wereld, was met iets minder dan 4000 dollar niet veel duurder. Arnolt kon de auto's niet zo snel verkopen als hij had gehoopt, en tegen de tijd dat MG eind 1953 van de TD overging op de TF en weigerde chassis van de nieuwe auto te verkopen, had hij slechts 103 van de geplande 200 gebouwd, waaronder 37 cabrio's. Het pakte gewoon niet helemaal uit zoals hij had gehoopt.

Deze specifieke Arnolt-MG werd in juli 1954 nieuw geleverd aan een klant in Indiana, lang nadat Bertone de productie van het model had stopgezet, wat aantoont hoe traag de auto’s van de hand gingen. In oktober 1953 was hij over de Grote Meren naar Chicago gevaren, waarbij hij tienduizenden auto’s uit Detroit passeerde die de tegenovergestelde richting op gingen.

De auto heeft het grootste deel van zijn leven in de VS doorgebracht en is in 2002 naar Connecticut verhuisd, waar hij volledig is gerestaureerd; de kleur veranderde van donkergroen met grijs naar de huidige zwarte en bruine kleurstelling. Uiteindelijk is hij naar Portugal gekomen, waar hij deel uitmaakt van een paar Arnolt-MG’s in dezelfde collectie.

De Arnolt werd geconfronteerd met het Catch-22-probleem van autofabrikanten met een kleine productie: het model kon niet in voldoende aantallen worden geproduceerd om een prijs te realiseren waarmee het zou kunnen concurreren. Als het een in massa geproduceerde MG was geweest, met een bijbehorende prijs, zou het zeker meer succes hebben gehad. Na tien jaar lang het feit te hebben ontkend, gaf MG uiteindelijk toe dat het de T-serie achter zich moest laten, minder dan twee jaar later met de MGA in 1955. Maar zelfs toen zou het pas in de jaren '60 een auto aanbieden die even verfijnd was als de Arnolt-MG.

Het merk Arnolt, zowel met MG als met zijn latere projecten, is nooit een levensvatbaar bedrijf geworden, maar was in plaats daarvan afhankelijk van financiële steun uit Arnolts andere activiteiten.

Toen Stanley Arnolt in 1963 op slechts 56-jarige leeftijd overleed, was het allemaal voorbij – hoewel hij al in 1959 was gestopt met het bouwen van modellen onder zijn eigen naam. Hij bleef echter Italiaanse auto’s met een op maat gemaakte carrosserie laten bouwen, en toen Alfa Romeo klaar was met de BAT 5, kocht hij die. In 1963 maakte Nuccio Bertone duidelijk dat Arnolt zijn bedrijf had gered in een tijd waarin de Italiaanse carrosseriebouw worstelde om erkenning, en dat zijn opdrachten de vonk waren geweest die niet alleen voor Bertone, maar waarschijnlijk voor alle carrozzerie in Turijn het vuur weer had aangewakkerd.

Hij zei: „Hij heeft zoveel voor ons bedrijf betekend. Wat we konden en, bovenal, wat onze smaak was, werd thuis niet begrepen. Maar hij begreep die dingen meteen. Zonder dat hadden we nooit de ontwikkeling doorgemaakt die we hebben meegemaakt.“

Naar schatting is ongeveer de helft van alle gebouwde Arnolt-MG’s bewaard gebleven; het zijn nu verzamelobjecten die, precies zoals Arnolt het bedoeld had, Italiaanse glamour combineren met een onderhoudsvriendelijk onderstel.  De Arnolt ziet er strak uit, is degelijk gebouwd en rijdt leuk, maar het besturen van een auto waar maar weinig mensen ooit van hebben gehoord, en zonder welke alles van de Lamborghini Espada tot de Škoda Favorit mogelijk niet zou bestaan, maakt elke huiveringwekkende, 'slow-car-fast'-rit in deze MG des te specialer.

Andere auto's van Arnolt:

Het feit dat MG weigerde om zowel oude TD- als nieuwe TF-chassis te leveren, weerhield Stanley Arnolt er niet van om Britse techniek te combineren met Italiaanse carrosserie, hoewel sommige bronnen suggereren dat hij contractueel verplicht was om de order van 200 auto’s na te komen die hij met Nuccio Bertone op de Salon van Turijn was overeengekomen. Arnolt zette zijn naam op nog drie auto’s, allemaal met een carrosserie van Bertone.

1953 Arnolt-Aston Martin

Arnolt richtte zich eerst op Aston Martin, duidelijk doordrongen van het besef dat de bescheiden aandrijving van de MG in de Verenigde Staten een nadeel vormde. Het model was gebaseerd op de DB2/4 en de carrosserie was opnieuw van de hand van Scaglione.

Er werden vier exemplaren gebouwd voordat Aston weigerde nog meer chassis te leveren. Wacky gaf Bertone opdracht voor nog eens drie Aston Martins, maar deze werden niet als Arnolts op de markt gebracht.

1953 Arnolt-Bentley

De Arnolt-Bentley, een uniek exemplaar gebaseerd op een R-type Continental, was de persoonlijke auto van Wacky. Hij leek op een grotere versie van de Arnolt-MG, met zijn hoge taillelijn en vergelijkbare voorkant.

Men gaat ervan uit dat dit de enige Bentley is waarvan de carrosserie door Bertone is vervaardigd.

1954-1959 Arnolt-Bristol

Op basis van het onderstel van de Bristol 403 bouwde Bertone 142 exemplaren van deze auto, die soms onder de naam Bolide op de markt werden gebracht. 

Het ontwerp was een doorontwikkeling van de Arnolt-Aston, met een hogere motorkaplijn – om plaats te bieden aan de diepere Bristol-motor – en hogere uitsteeksels op de spatborden om dat te verbergen.

De auto kende een wisselvallige racecarrière, met enig succes op Sebring, maar bleef een slechte verkoper. De laatste auto werd in 1963 verkocht, vier jaar nadat de productie was stopgezet.

Factfile

Arnolt-MG dhc

• Verkocht/aantal geproduceerde exemplaren1953/37
• Constructie: stalen ladderchassis, carrosserie van staal en aluminium
• Motor volledig uit gietijzer, OHV, 1250 cm³ viercilinder, met twee SU-carburateurs
• Maximaal vermogen 54 pk bij 5200 tpm
• Max. koppel 85 Nm bij 2600 tpm
• Versnellingsbak: handgeschakelde vierversnellingsbak, achterwielaandrijving
• Wielophanging: voor onafhankelijk, met draagarmen, schroefveren achter starre as, halfelliptische bladveren; hefboomdempers voor en achter
• Stuurinrichting met tandheugel en rondsel
• Remmen trommelremmen
• Lengte 4064 mm
• Breedte 1524 mm
• Hoogte 1397 mm
• Wielbasis2387 mm
• Gewicht 949 kg
• 0-100 km/u23 seconden
• Topsnelheid 121 km/u

We hopen dat je dit verhaal met plezier hebt gelezen. Klik op de knop ‘Volgen’ voor meer geweldige verhalen van Classic & Sports Car.