Opnieuw verliefd worden op de Facel Vega Facel IIOpnieuw verliefd worden op de Facel Vega Facel II

By Classic and Sports Car

| 14 Apr 2026

Bier is een heerlijke drank. Op 3 augustus 1962 schreef Autocar: ‘In een Facel II stappen en ermee gaan rijden moet de droom zijn van velen die die droom nooit zullen kunnen verwezenlijken.’ En toch sta ik hier, met grote ogen en een klein budget, op een prachtige Parijse boulevard, op het punt om de sleutels in ontvangst te nemen van een van de slechts 26 exemplaren die met het stuur aan de rechterkant zijn gebouwd.

Onder het genot van een pint liet Justin Banks – de helft van het in Kent gevestigde gespecialiseerde bedrijf Godin Banks – doorschemeren dat de langdurige restauratie van deze auto, die vijf jaar in beslag had genomen, binnenkort voltooid zou zijn, waarna hij onmiddellijk verkocht zou worden. Ik had gevraagd of ik er eerst even mee mocht rijden: „Tuurlijk, ik ben niet kieskeurig“, antwoordde hij. En toen kwam dat eerder genoemde drankje om de hoek kijken.

Toen de ochtend aanbrak, was een ritje van twee minuten door Kent totaal veranderd. Nu ik hier voor nummer 19 aan de Avenue George V sta, vraag ik me af of hij wel zal komen opdagen. Mijn contract – hoewel het op de achterkant van een bierviltje is geschreven – geeft aan dat hij dat wel zal doen.

Na een kwartier sta ik op het punt om te vertrekken, maar dan zie ik de onmiskenbare driedelige grille en de Marchal Megalux-koplampen op me afkomen. Gezegend zij de brouwer: Londen, hier komen we. De deur gaat open, je stapt over de roestvrijstalen instaplijst en je komt terecht in een interieur van sublieme weelde.

Het is alsof de afgelopen vijftig jaar nooit hebben plaatsgevonden, want je omgeving voert je mee terug naar een tijdperk van jetset-glamour. Torch Red Connolly-leer is alomtegenwoordig, aangevuld met dikke Wilton-tapijten en een zwart, met leer bekleed dashboard met imitatiehout, waarin elegante Jaeger-instrumenten zijn verwerkt.

De zitpositie is weliswaar niet oncomfortabel, maar wel buitengewoon laag, waardoor je benen bijna horizontaal liggen. Een groot, diep gewelfd stuurwiel met houten rand domineert de ruimte voor je, maar het zijn de vijf identieke hendels voor de verwarming op de middenconsole die een waar visueel genot vormen.

Een korte druk op het gaspedaal zorgt ervoor dat de Carter-viercilinder-neerwaartse carburateur wordt gevuld, terwijl een draai aan de contactsleutel ervoor zorgt dat de 383 kubieke inch (6,3 liter) V8-motor met een spectaculair geluid tot leven komt.

Ondanks een leeggewicht van net iets minder dan 2000 kg is het verrassend eenvoudig om dit grote beest door het spitsverkeer te manoeuvreren dankzij de Hydrosteer-stuurbekrachtiging. De motor reageert onmiddellijk en een donderende golf van koppel stuwt je vooruit. In de achteruitkijkspiegel verdwijnt het voormalige hoofdkantoor van de laatste Franse fabrikant van luxeauto’s al snel in de verte.

Autocar prees de 6286 cm³-motor van de Chrysler Corporation met ‘Wedge’-ontwerp als ‘ongetwijfeld het meest opvallende kenmerk van de Facel’ vanwege het vermogen dat al bij lage toerentallen beschikbaar is en zijn onopvallende karakter, maar die lof had eigenlijk naar de Chrysler Torqueflite-automaat moeten gaan. De koppelomvormer zorgt ervoor dat de krachtoverbrenging naar de achterwielen – in deze stedelijke omgeving althans – heerlijk progressief verloopt en de schakelingen nauwelijks waarneembaar zijn.

Geen sinecure, met 355 Noord-Amerikaanse bolides die staan te trappelen van ongeduld. Als je de Champs-Élysées nadert, waar een ware verkeerschaos heerst, moet je even diep ademhalen. Om dit kostbare klassieke icoon van de autowereld in te zetten in een spel van autoroulette, heb je stalen zenuwen nodig.

Zodra je de strijd aangaat, lijkt elk besef van tijd en ruimte te verdwijnen. Het verkeer op dit centrale knooppunt van twaalf belangrijke verkeersaders stroomt en eb, maar op de een of andere manier lijkt alles op zijn plaats te vallen. Terwijl ik me uit alle macht inspan om mijn mededeelnemers te ontwijken, lijkt een verkeersinfarct onvermijdelijk.

Dan gebeurt er iets magisch. Een jonge man met een vurige blik in zijn ogen zet zijn gehavende Renault 5 aan de kant en gebaart ons door de opening te rijden. Een voor een volgen de bestuurders van de andere auto’s zijn voorbeeld, waardoor er een vrije doorgang ontstaat waar we onverstoorbaar doorheen kunnen rijden. In die tijd werd het merk Facel Vega door de gemiddelde Fransman met een zekere sang-froid ontvangen, maar de tijden zijn veranderd en vandaag de dag is het de koninklijke auto van Frankrijk.

Het concern Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Lior (FACEL), dat in het land werd beschouwd als de belangrijkste leverancier van carrosseriepanelen, leverde carrosserieën aan uiteenlopende fabrikanten als Simca, Panhard en Delahaye. Maar eigenaar Jean Daninos – een verfijnde en gecultiveerde man met een voorliefde voor snelle machines – betreurde het verdwijnen van de Franse topautofabrikanten, merken als Talbot-Lago, Bugatti en Hotchkiss.

Hij had al verschillende Bentleys voorzien van een nieuwe carrosserie naar eigen ontwerp, maar toen Panhard in 1953 zijn contracten aan een concurrent overdroeg, ontstond het concept van de Facel-auto’s. Het eerste model, de FV, werd in 1954 op de Autosalon van Parijs gepresenteerd, met een elegante carrosserie van Daninos zelf op een buizenchassis ontworpen door Jacques Brasseur.

Omdat hij in Europa geen geschikte motor kon vinden, richtte Daninos zijn blik op het westen en haalde hij Chrysler over om zijn DeSoto V8-motor en aandrijflijn te leveren.

Onder die nonchalante Franse buitenkant klopte een uitgesproken Amerikaans hart; het resultaat was een hoogwaardige en heerlijk soepele Grand Tourer met een topsnelheid van 209 km/u. Vijf jaar later verscheen de HK500, met hetzelfde chassis en dezelfde carrosserie, maar voorzien van een grotere motor van 335 pk. Dit zorgde voor een verpletterende acceleratie en in iets minder dan vijf jaar tijd had Facel Vega de verbazingwekkende prestatie geleverd om zich te vestigen als een van 's werelds meest vooraanstaande autofabrikanten. Zijn auto bij uitstek moest echter nog komen.

Terwijl hij langzaam en sereen door de drukke straten van Parijs rijdt, wordt het duidelijk dat dit in de stad geen auto is waarmee je zoiets onbeleefds zou doen als het gaspedaal intrappen; dit is een auto om te zien en om in gezien te worden. De bevestiging van zijn zwaarbevochten plek in de harten van de Parijse bevolking komt bij een zebrapad, waar de vrouwelijke helft van een mooi jong stel de auto ziet en haar vriend bijna omver loopt terwijl ze hem terugtrekt.

Ze kijkt naar het embleem op de motorkap, mompelt ‘Facel Vega’ en werpt me vervolgens een goedkeurende blik toe. Dit is waarom mensen er een kochten. Zijn decadente eigenzinnigheid gaf de eigenaren de status waarnaar ze op zoek waren. Helaas volgt er meteen iemand achter haar aan die er wat minder geluk heeft gehad en op de motorkap spuugt. Het lijkt erop dat opvallende overdaad, net als toen, zijn tegenstanders heeft; toch is het, denk ik, een soort compliment.

Ook op de ringweg Boulevard Périphérique is het een kwestie van voortdurend stoppen en weer optrekken, en pas als we de A1, de Autoroute du Nord, oprijden, kan ik het gaspedaal helemaal intrappen. Hierdoor gaan voor het eerst alle vier de chokes van de carburateur open; de acceleratie is verbluffend, met een sprint van 0 naar 100 km/u in slechts 7,8 seconden – niet slecht vandaag de dag, laat staan in 1961.

Bij hoge snelheden ligt de auto uiterst stabiel op de weg, waardoor er op rechte stukken nauwelijks stuurcorrecties nodig zijn. Ondanks de smalle A-stijlen blijft het windgeruis tot een minimum beperkt; zelfs bij volledige belading hoor je alleen een licht zoemend geluid bij de luchtinlaten en het rustgevende, metronomische geklik van de kleppen van de motor.

Dankzij het enorme vermogen dat altijd paraat staat, verlopen inhaalmanoeuvres bij gewone stervelingen met het grootste gemak, en in een mum van tijd verslindt deze Grande Routier kilometer na kilometer van het Franse platteland, terwijl hij in noordelijke richting naar het Kanaal raast – iets wat deze auto al eerder heeft gedaan.

“Mijn zakenpartner George Abecassis reed vroeger in Aston Martins samen met Lance Macklin”, zegt Mike Harting, eigenaar van HWM. Dus toen de ervaren Le Mans-coureur – en toenmalig verkoopdirecteur van Facel Vega – belde met het aanbod om de Britse verkooprechten over te nemen, leek dat de perfecte kans: “Als specialist in high-performance sportwagens vonden we dat dit perfect bij ons paste.”

Er werd een dochteronderneming opgericht, Intercontinental Cars Ltd, die zich specifiek met dit merk bezighield, met een showroom in Staines, net ten westen van Londen. Er werden een aantal smaakvolle upgrades aangeboden, waaronder Armstrong Selectaride-achterste dempers voor de ophanging; een speciaal dashboard van essenhout ter vervanging van het gelakte metaal, dat niemand wilde omdat men het origineel mooi vond; plus verchroomde velgen. Daarnaast schakelde het bedrijf de kickdown-functie uit op alle auto's die met een automatische versnellingsbak werden verkocht.

"Waarom zou je een kickdown nodig hebben?" vraagt Harting. "Met al dat vermogen was het de kunst om de auto op de weg en in een rechte lijn te houden."

Het leukste deel van de deal was echter voorbehouden aan de verkopers: „Als we een auto verkochten, vloog George Abecassis, Fred Hobbs of ikzelf erheen, haalde de auto op bij de Avenue George V en reed hem terug naar het Verenigd Koninkrijk. Hoewel het in de eerste plaats zakelijk was, denk ik dat er toch wel wat van die glamour op ons is afgestraald.“ Je kunt je alleen maar voorstellen dat de supercars van vandaag op die manier zouden worden afgeleverd.

In Calais worden we naar de eerstvolgende beschikbare veerboot geleid en parkeren we benedendeks, waarna we uitstappen om voor het eerst echt van het exterieur te kunnen genieten. Daninos had de tijdgeest perfect aangevoeld, want de smaak was aan het veranderen. Hoewel hij technisch identiek was aan de HK500, liep het tijdperk van de te grote, pompeuze sedan ten einde.

De geheel nieuwe, gestanste en gelaste stalen carrosserie van de Facel II is 102 millimeter lager en 127 millimeter langer dan die van zijn voorganger, met een zwierige daklijn die hem een veel slanker en minder log profiel geeft.

Van welk deel je het ook bekijkt, overal zie je de sporen van Daninos’ reputatie – die hij opbouwde toen hij in de jaren ’30 bij Citroën het vak leerde – als expert in het lassen van exotische metalen. Van de golvende wielkasten die de auto op het eerste gezicht een te grote carrosserie geven – alsof het chassis een extra spoorbreedte van vijftien centimeter nodig heeft – tot de scherp gevouwen spatborden van die schitterende art-deco-achterkant en de overvloed aan vakkundig bewerkt roestvrijstalen sierwerk dat de vorm omhult.

Door deze veranderingen veranderde de auto van een chique sedan in de stijl van Rolls-Royce en Bentley in een stoere Europese sportcoupé, en veroverde hij een plekje in het hart van de high society.

„Mensen waren toe aan verandering“, zegt Harting. „Ze wilden een alternatief voor de gevestigde orde van Aston Martin, Rolls-Royce en Ferrari. De Facel Vega II was anders. Hij bood moeiteloze topprestaties, een vleugje glamour en onmiddellijke status.“

En hoe de grote namen uit het Verenigd Koninkrijk zich lieten gelden: componist Lionel Bart stond erop de auto van de Londense autoshow van 1961 te kopen, ook al was het een linksgestuurde uitvoering. F1-teameigenaar Rob Walker gebruikte de zijne om tussen de racecircuits van Europa te reizen. Televisiekomiek Charlie Drake kocht er een, net als een dwarsdoorsnede van de notabelen en welgestelden, waaronder magnaten, edelen en andere beroemdheden. Deze specifieke auto (chassis B155) ging naar het noorden, naar een succesvolle zakenman, de heer Gee van Gee Advertising in Leicester. Over de hele wereld bestond de klantenkring van Facel voornamelijk uit zeer bekende en uiteraard vermogende personen.

“Daninos wilde een auto met uitzonderlijke prestaties bouwen met de beste onderdelen van die tijd, en dat is precies wat hij deed,” erkent Harting. Het is inderdaad misschien wel de meest glamoureuze Franse auto uit de naoorlogse periode. Maar de goede tijden waren van korte duur; halverwege de Londense Autosalon van 1964 meldden kranten dat Facel Vega in de problemen was geraakt. De enorme verliezen als gevolg van de motorproblemen bij het noodlottige Facellia-model dwongen de Franse regering het bedrijf te sluiten.

Met twee Facel II’s op de stand van Intercontinental op dat moment geeft Harting toe dat hij zich enigszins zorgen maakte: „Ik was niet echt bang, maar zou jij een auto willen kopen van een bedrijf dat net failliet was gegaan?“

Die bezorgdheid bleek echter ongegrond; tegen lunchtijd waren beide auto’s verkocht – de laatste aan Ringo Starr. Hun aantrekkingskracht was er eerder nog op toegenomen.

Zodra we Engeland bereiken, zijn we snel door de douane en op weg. De Facel II is een volmaakte raket op rechte stukken, maar we wijken even af van de hoofdroute naar de hoofdstad om te zien hoe hij zich gedraagt op de bochtige landweggetjes van Kent. Het antwoord is: interessant. De conventionele vering zorgt voor een comfortabele rit en de instelbare dempers achter helpen schommelingen in de belading op te vangen.

Maar hoewel hij niet zo overhellt als je op het eerste gezicht zou verwachten, is de wegligging niet zijn sterkste punt. Hij heeft de neiging tot onderstuur, maar dat is voorspelbaar, en er is ruim voldoende vermogen voorhanden om bij te sturen. De handgeschakelde versie met dubbele carburateurs haalde nog eens 45 pk extra uit de V8 – wat een woest beest moet dat geweest zijn.

In de stad nemen we de A2 door de Blackwall Tunnel en rijden we vervolgens rustig door een verlaten City of London. Op de Embankment is het een verkeersinfarct en de hitte die van de strak in elkaar gezette motor afkomt, is ongelooflijk; gelukkig is airconditioning standaard in alle modellen, dus zetten we die aan om weer wat verkoeling te krijgen.

Als we stoppen om te tanken, benadrukt het aflopende tankstationterrein de schoonheid van de laaghangende achterkant van de Facel II nog eens extra, en we staan vol bewondering te staren. Bij de volgende pomp staat een Porsche 911 Turbo, en als de eigenaar terugkomt, werpt hij een blik op de Facel. Ik zie zijn gedachten koortsachtig malen, in een poging te bepalen of deze auto zijn eigen bolide overtreft. Zijn ogen glijden naar de motorkap. Ik wacht niet op de vraag: “6,3 liter,” zeg ik.

In het spel Top Trumps is die van mij groter dan die van hem. Hij verdwijnt in een woeste wolk van doorslippende wielen, begeleid door het gebul van de motor.

Twee minuten later komen we aan op onze eindbestemming. De portier van The Dorchester komt naar ons toe.

“Magnifique, monsieur. Magnifique,” zegt hij terwijl hij mijn deur opent. Ik ben het daar helemaal mee eens. Maar hoewel de Facel II zich in deze chique omgeving helemaal thuis lijkt te voelen, begrijp ik niet helemaal waarom we hier terecht zijn gekomen. Terwijl hij uitstapt, reikt Banks in het handschoenenkastje en zie ik dat hij ons bierviltje-contract tevoorschijn haalt. Op de voorkant staat de oorspronkelijke overeenkomst. Hij draait het om en laat me de kosten van de reis zien, door mijzelf geschreven en ondertekend: ‘lunch in The Dorchester’. Hoe heb ik dat over het hoofd kunnen zien?

Ik glimlach wrang terwijl ik de sleutels teruggeef aan de rechtmatige eigenaar. Het is een epische reis geweest, maar er blijft een knagend gevoel van spijt. De productie van alle modellen van het bedrijf duurde slechts één decennium. Terwijl ik echter naar de majestueuze Facel II staar, besef ik dat zijn Frans-Amerikaanse nalatenschap inderdaad het bewijs is dat de helderste sterren het snelst en het hevigst branden.

Factfile

Facel Vega Facel II

Verkocht/aantal geproduceerde exemplaren 1961-1964/182
Constructie stalen buizenchassis, gelaste carrosserie van geperst staal
Motor volledig uit gietijzer, OHV, 6286 cm³, 90° V8, met een enkele Carter-carburateur met vier ventrielen en neerwaartse luchttoevoer
Max. vermogen 355 pk bij 4800 tpm
Maximaal koppel 597 Nm bij 3300 tpm
Transmissie Chrysler Torqueflite-automaat met drie versnellingen, aandrijving op de achterwielen via een (optioneel) sperdifferentieel
Wielophanging: voor onafhankelijk, met schroefveren en draagarmen, telescopische schokdempers, stabilisatorstang achter starre achteras met semi-elliptische bladveren en Armstrong Selectaride-schokdempers met verstelbare hefboomarm
Stuurinrichting Hydrosteer-stuurbekrachtiging met wormwiel en rol
Remmen Dunlop-remschijven van 305 mm voor en 292 mm achter, met rembekrachtiging
Lengte 4750 mm
Breedte 1760 mm
Hoogte 1280 mm
Wielbasis 2667 mm
Gewicht 1841 kg
0-100 km/u 7,8 seconden
Topsnelheid 214 km/u