Camargue: de meest controversiële Rolls-Royce ooit?

By Classic and Sports Car

| 16 Apr 2026

PMisschien wel de meest controversiële Rolls-Royce uit het naoorlogse tijdperk is de Camargue, die inmiddels meer dan 50 jaar oud is en een auto die kan bogen op tal van superlatieven en ‘primeurs’ voor het merk. Het was de eerste Rolls-Royce die na de Tweede Wereldoorlog werd geproduceerd en ontworpen door een buitenlandse carrosseriebouwer – Pininfarina was zo blij met de opdracht dat het genoegen nam met een lagere vergoeding en een symbolisch royaltybedrag van £1 per verkochte Camargue.

Het was de eerste Rolls-Royce die volgens het metrische stelsel in plaats van het imperiale stelsel was gebouwd, wat in Turijn voor enige verwarring zorgde. Het was de eerste auto van dit merk met een vastgelijmde voorruit, gebogen zijruiten, elektronische ontsteking en glasvezel, hoewel dat laatste alleen bij de voorste markeringslichten was toegepast.

Bij de introductie in maart 1975 kostte hij 29.250 pond, wat vandaag de dag neerkomt op ongeveer 260.000 euro. Dat was twee keer zoveel als een Silver Shadow, 50% meer dan een Corniche en zelfs 8000 pond meer dan de Phantom VI-limousine. De Rolls-Royce Camargue was gedurende een groot deel van zijn productietijd de duurste productieauto ter wereld, maar in 1986 was hij £ 9.000 goedkoper dan de £ 93.000 kostende Corniche cabriolet.

Na het faillissement van het bedrijf in 1971 moest de autodivisie van Rolls-Royce op eigen benen gaan staan en winst gaan maken; verbazingwekkend genoeg waren de auto’s nooit echt winstgevend geweest. De Camargue was dan ook een opvallend statement: een auto die een statement maakte voor de internationale elite die op zoek was naar een Rolls-Royce die modieuzer en leuker was. Maar nog belangrijker was dat het een blijk was van het vertrouwen van het bedrijf in zijn herwonnen onafhankelijkheid.

David Plastow, hoofd van Rolls-Royce, was zich bewust van de enorme meerprijs die bijna-nieuwe Shadows destijds boven de catalogusprijs konden opbrengen, en had het voorgevoel dat een nieuw model, dat zich duidelijk van de Shadow onderscheidde en een opvallend prijskaartje had, de verkoop zou stimuleren. En zo bleek ook: de productie bereikte in 1980 een piek van 98 auto’s per jaar, een cijfer dat in perspectief wordt geplaatst door het feit dat de bouw van elke Camargue zes maanden in beslag nam, met 150 mijl (241 km) aan testritten voordat de auto aan de klant werd geleverd.

Er ging 1000 manuren zitten in de carrosserie, en alleen al het monteren van de achterbank kon een week in beslag nemen. Door de vlakke carrosseriepanelen, in combinatie met het complexe las- en mallenwerk dat nodig was om de deuropeningen en sloten op elkaar af te stemmen, was de Camargue geen eenvoudige auto om te produceren.

Als trekpleister voor showrooms in de VS was de Camargue van 90.000 dollar een meesterzet, die de verkoop van de Silver Shadows in het eerste jaar met 42% deed stijgen, omdat hij de vierdeurs eruit liet zien als een koopje. De VS was de sterkste afzonderlijke markt voor de Camargue, met 146 exemplaren die daar een nieuwe eigenaar vonden, waaronder 12 speciale 'last-of-the-line'-edities in wit met rood leer, gebouwd ter ere van het 80-jarig bestaan van het merk in Noord-Amerika.

Pininfarina, dat begon met een paar Phantom III’s, had een langdurige samenwerking met Rolls-Royce en produceerde unieke ontwerpen voor particuliere klanten. Nadat het onlangs een Bentley T1 had ontworpen voor de vermogende industrieel James Hanson, werd het in 1969 door Crewe in dienst genomen.

Sergio Pininfarina gaf de jonge Paolo Martin de opdracht om ontwerpen uit te werken die door de raad van bestuur en de ontwerpafdeling van Rolls-Royce moesten worden beoordeeld. Er werd een tweedeurs Shadow MPW als basisauto (de Corniche was toen nog niet op de markt gebracht) vanuit Crewe overgevaren. Het onderstel werd overgenomen en het project werd binnen zes maanden voltooid nadat overeenstemming was bereikt over de vormgeving. Er werden zes varianten gemaakt en het was aan Paolo Martin – die zei dat de klus hem slechts drie maanden kostte – om de definitieve afmetingen te bepalen.

De enige instructies van Crewe waren dat de nieuwe auto, met de codenaam Delta, binnenin ruimer moest zijn dan de tweedeurs Shadow en dat er geen vrijheden mochten worden genomen bij het ontwerp van de radiator, waarvan de achterranden vrij van de motorkap moesten blijven.

Oorspronkelijk was het de bedoeling dat er een zwarte paneel onder de zijruiten zou komen, en er werd gesproken over rechthoekige koplampen in de stijl van de Fiat 130 Coupé, totdat men zich realiseerde dat deze niet zouden voldoen aan de Noord-Amerikaanse voorschriften. Rolls-Royce stemde echter wel in met neerklapbare deurgrepen, unieke achterlichten en het door Martin speciaal ontworpen interieur. In het Verenigd Koninkrijk werden 136 exemplaren verkocht, die beroemde eigenaren aantrokken, zoals Shirley Bassey. Als we de lijst met oorspronkelijke eigenaren in Groot-Brittannië bekijken, zien we dat de Rolls-Royce Camargues meestal door bedrijven werden gekocht in plaats van door particulieren.

Deze auto’s waren wellicht aantrekkelijk als middel om belasting te ontwijken, toen de zeer vermogenden destijds werden gestraft door een regering die hoge belastingen hanteerde. Over het algemeen moest je een sjeik, een sultan of een andere vorm van olierijke potentaten zijn om je een Rolls-Royce Camargue te kunnen veroorloven. De sjah van Iran bezat er inderdaad twee (de eerste exemplaren met het stuur aan de linkerkant), en het Midden-Oosten had, niet verrassend, een gezonde belangstelling voor deze auto's, met in totaal 75 exemplaren die naar die regio werden geleverd.

Elders werd de voormalige Italiaanse premier Aldo Moro door terroristen ontvoerd en vermoord nog voordat hij zijn Camargue in ontvangst kon nemen.

Met een breedte van 667 millimeter was de 7 graden naar achteren hellende grille de breedste die tot dan toe op een Rolls-Royce was gemonteerd; de auto was bovendien 88,9 millimeter breder en lag 6 millimeter lager dan de op de Shadow gebaseerde tweedeurs sedan die hij moest vervangen (de Corniche met vast dak bleef tot 1980 in productie). Rolls-Royce werkte al sinds de jaren zestig aan een airconditioningsysteem met twee niveaus, en dit maakte zijn debuut in de Camargue.

De productiekosten waren gelijk aan die van een nieuwe Mini, maar het systeem was even krachtig als 30 huishoudelijke koelkasten en kon zich meten met de systemen in Amerikaanse luxeauto’s. De Camargue was verkrijgbaar in een unieke reeks kleuren en was bekleed met een speciaal soort zacht ‘Nuella’-leer dat speciaal voor dit model door Connolly was ontwikkeld.

Met een gewicht van 2347 kg was het de zwaarste van de op de Shadow gebaseerde auto’s; vandaar de keuze voor een vermogensverhogende Solex-viercilinder-carburateur op de 6750 cm³ V8 voor de Europese markt; elders bleef men bij dubbele SU-carburateurs vanwege de emissievoorschriften. De Camargue was de eerste Rolls-Royce met zijdelingse botsbalken, en het bedrijf was er trots op dat de auto zo sterk was dat er slechts één exemplaar nodig was om de Amerikaanse crashtests te doorstaan.

Met een voorruithelling van 60 graden was de Camargue wendbaarder dan een Corniche of een Jaguar XJ6. De carrosserie werd gebouwd op een aangepast Rolls-Royce Silver Shadow-platform van kleine persdelen, eerst door Mulliner Park Ward in Londen (de eerste 176 auto’s, in de pas overgenomen voormalige Triplex-glasfabriek), daarna door Motor Panels in Coventry. Maar in beide gevallen werden de aandrijflijn, de subframes en de elektriciteit geïnstalleerd in de fabriek in Crewe, Engeland.

In totaal werden er tussen 1975 en 1986 534 Camargues gebouwd; als we de prototypes en experimentele productiemodellen meerekenen, werden er 529 aan klanten geleverd. Vanaf de eerste 126 auto’s werd een tandheugelbesturing in de stijl van de Silver Shadow II gemonteerd; toen er nog eens 81 exemplaren waren gebouwd, werden een herziene achterwielophanging in de stijl van de Silver Spirit en een hogedrukhydraulisch systeem op minerale olie geleidelijk ingevoerd. De auto's uit de periode 1975-1977 staan bekend als de 10.000-serie, de auto's uit de periode 1977-1980 worden aangeduid als de op de Shadow II gebaseerde 30.000-serie en de auto's uit de periode 1981-1987 vormen de 'VIN'-serie.

De Camargue uit de 10.000-serie van Steve Prevett werd in 1976 gebouwd, maar pas in 1977 afgeleverd bij de Schotse dealer Grassick’s Garage in Perth.

Net als veel andere vroege Rolls-Royce Camargues werd hij naar het Midden-Oosten geëxporteerd, om twee jaar later terug te keren voor fabrieksherstelwerk ter waarde van 18.000 pond, waarna hij in 1979 naar zijn volgende eigenaar ging. Daarna kwam hij achtereenvolgens in handen van verschillende bedrijven, een nachtclubeigenaar en ten slotte een heer uit Bristol die in de bordelenbranche werkzaam was. Hij stalde de auto 15 jaar op, totdat hij uiteindelijk terechtkwam bij een dealer in klassieke auto's in de Cotswolds, waar Steve's vrouw, Andrea, hem in 2015 te koop zag staan.

De familie Prevett liet hun ELP 6J door merkspecialist Chris Moroney weer in de running brengen en genoten ervan om er alles mee te doen, van boodschappen doen tot een zorgeloze rondreis door Italië, waarbij ze ook het Comomeer aandeed.

De carrosserie was in principe in goede staat, maar een paar jaar geleden bleek uit roestvorming rond de achterruit dat er wat plaatwerk nodig was; een daaropvolgende volledige overspuiting op blanke grond werd uiteindelijk een regelrechte restauratie, waarbij onder meer het leer weer in de oorspronkelijke kleur werd gebracht, het houtwerk opnieuw werd gefineerd en nog veel meer. Hij deelt de garage met een Citroën SM, en Steve is er heel duidelijk over dat, hoewel hij genoot van zijn Aston Martin DBS V8, hij liever in de Camargue rijdt.

Van sommige kanten elegant, van andere wat lomp: de Rolls-Royce Camargue is vandaag de dag nog net zo’n opvallende verschijning als vijftig jaar geleden. Gelukkig doet de kleur Cobalt Blue de vorm goed uitkomen, want de Camargue is misschien wel de auto die het meest gevoelig is voor kleurkeuze die ooit is gemaakt.

Hoewel de achteras iets te ver naar achteren is geplaatst om meer binnenruimte te creëren, vind ik het mooi hoe het dak vloeiend overgaat in de achterklep en hoe de strak vormgegeven glaspartij een ruimtelijk gevoel geeft. Deze superluxe tweedeurs Rolls-Royce is een zeldzaam voorbeeld waarbij de versie voor de Amerikaanse markt (althans naar mijn mening) er mooier uitziet, zonder de spoiler en de mistlampen, maar de bumpers zijn strak afgewerkt, net als alle andere details.

Het is jammer dat de plannen voor een vernieuwde voorkant, met vier rechthoekige koplampen die naar de randen van de spatborden waren verplaatst, niet zijn doorgegaan. De deuren met aluminium bekleding zijn lang en zwaar, en je hebt het gevoel dat je bijna zonder de enorme voorstoelen naar voren te klappen in de uitnodigende individuele achterstoelen kunt glijden.

Voor een tweedeursauto is de beenruimte achterin enorm, maar de achterruiten gaan niet open, vermoedelijk vanwege de uitstekende werking van de airconditioning. De stoelen zijn, net als bijna alles in het interieur, uniek voor de Camargue. De beklede hemelbekleding is een typisch Pininfarina-detail en de afwerking van de houten dakrails lijkt sterk op die van de Fiat 130 Coupé, terwijl de bekleding in vliegtuigstijl rond de verzonken schakelaars, waarschuwingslampjes en ventilatieopeningen er nog steeds stijlvol uitziet.

Eenmaal binnen merk je meteen dat de auto breder is dan een Silver Shadow, en het zicht rondom is uitstekend.

Terwijl je geniet van het weidse uitzicht over de motorkap, voelt alles wat je aanraakt en bedient soepel en toch stevig aan, en dat maakt de Camargue tot een rustgevende en geruststellende plek. De ramen gaan geruisloos open en dicht, de airconditioning heeft al voor het juiste klimaat gezorgd en de geur van het leer is heerlijk.

In veel opzichten is de Camargue de meest aangename Rolls-Royce uit het Shadow-tijdperk om in te rijden. De nauwelijks hoorbare motor beschikt over een enorm koppel, wat zorgt voor een krachtige en soepele acceleratie die deze grote auto in het verkeer een zelfverzekerd gevoel geeft, zonder dat hij zo agressief is dat inzittenden – of omstanders – zich ongerust maken.

Zodra je op de elektrische versnellingsknop ‘D’ hebt gekozen, hoef je niet meer aan schakelen te denken – je voelt het net zo min als je de wind hoort ruisen rond de deuropeningen. Als je eenmaal gewend bent aan de lichte – maar niet vage – besturing, kun je de Camargue ambitieus rijden tot aan een grens die meer wordt bepaald door de wens om niet op te vallen dan door de mogelijkheden van de auto zelf.

De remmen zijn buitengewoon krachtig en voorspelbaar, en de zelfnivellerende vering is soepel maar niet slap. Op de meeste wegdekken hoor je de banden behoorlijk hard werken – Rolls-Royce heeft dit nooit zo goed onder de knie gekregen als Jaguar – maar de essentiële balans van deze soepel rijdende auto en zijn weerstand tegen onderstuur en carrosserierol tot vrij hoge snelheden is indrukwekkend. Hij rijdt even graag snel als rustig of ontspannen.

Er werd wel overwogen om een Bentley-versie van de Camargue te maken (voor de lancering werden er modellen getest met Bentley-grilles), maar daar is het nooit van gekomen. De nadruk lag op moeiteloos comfort, waarbij snelheid slechts een middel was om het leven van de bestuurder aangenamer te maken, en geen doel op zich.

Het was niet bedoeld als een auto voor fanatieke bestuurders, maar als een persoonlijke, luxueuze omgeving voor die Rolls-Royce-klanten die zelf achter het stuur zaten.

En daarin is de Camargue geslaagd.

Factfile

Rolls-Royce Camargue

Verkocht/aantal geproduceerde exemplaren1975-’86/534
Constructie: stalen monocoque met aluminium panelen
Motor: volledig uit lichtmetaal vervaardigde OHV-V8 van 6750 cm³, met één Solex-viercilinder-carburateur
Maximaal vermogen/koppel niet bekendgemaakt
Versnellingsbak: automatische versnellingsbak met drie versnellingen, achterwielaandrijving
Wielophanging onafhankelijk, voor met dubbele wishbones, achter met semi-trailing arms, zelfnivellerend; schroefveren, telescopische schokdempers, stabilisatorstang voor/achter
Stuurinrichting met stuurbekrachtiging en kogelomloop
Remmen: schijfremmen met rembekrachtiging, geventileerd aan de voorzijde
Lengte 5118 millimeter
Breedte1905 millimeter
Hoogte 1435 millimeter
Wielbasis 3035 millimeter
Gewicht 2313 kg
0-100 km/u9,6 seconden
Topsnelheid 193 km/u