De Fiats van Ferrari: het verhaal van de Dino Coupé en Spider

By Classic and Sports Car

| 20 Apr 2026

In 1967 werden drie heel verschillende auto's, die allemaal de naam Dino droegen – een Ferrari en twee Fiats – op de markt gebracht met dezelfde, van de Formule 2 afgeleide V6-motor van 1987 cm³.

Het is waar dat Abarth al jarenlang snelle Fiats met verschillende viercilindermotoren produceerde en nog steeds – net nog – een zelfstandige onderneming was, maar dit was anders.

Als je een Fiat-liefhebber was, moet het een ware zegen zijn geweest dat er een beetje van de magische poeder van de Scuderia uit de lucht werd gestrooid.

Hoe het er vanuit het perspectief van Ferrari precies aan toe ging, tja, daar kunnen we alleen maar naar gissen. Achteraf gezien kunnen we natuurlijk wel een gefundeerde inschatting maken.

De Dino uit Maranello leek een bijna clandestiene onderneming te zijn, die niet eens over het vereiste aantal cilinders beschikte om de naam Ferrari te mogen dragen.

Laat maar zitten dat het door Pininfarina ontworpen ontwerp bol stond van de sensualiteit, of dat de rijervaring een toegankelijke wegligging en pure prestaties bood die zelfs de meest doorgewinterde tifosi in vervoering brachten.

Het model werd pas ver in zijn levensduur in de reeks van Ferrari-straatauto’s opgenomen – hoewel het tegenwoordig een zeldzaam exemplaar is dat alleen nog Dino-emblemen draagt. Hoe zit het dan met de Fiat-varianten? Welnu, die hadden het decennialang nog moeilijker, en de giftige combinatie van lage waarde in combinatie met het feit dat het ‘een Fiat met Ferrari-kosten’ was zorgde ervoor dat het verloop erg groot was.

In die magere jaren waren de auto’s voor bijna iedereen, op een paar doorgewinterde kenners na, wellicht gemakkelijk af te doen.

De opmars van de Dino met Cavallino-embleem tot iconische status betekent echter dat deze weinig bekende schoonheden met het stuur aan de linkerkant nu steeds meer op hun eigen merites worden beoordeeld. In de jaren zestig was racen de raison d’être van Ferrari, waarbij een paar straatauto’s werden geproduceerd om het racen te financieren.

Vóór de komst van de Dino bleef de totale productie van veel van haar modellen onder de duizend exemplaren; zelfs de bestverkochte 330GT had vier jaar nodig om – met moeite – de grens van 1000 te overschrijden. Wanhopig om zijn 1,6-liter Formule 2-motor voor 1966 te homologeren, maar zich ervan bewust dat het niet de capaciteit had om de vereiste 500 exemplaren te halen, riep de Scuderia de hulp in van Fiat.

Deze laatste zou de motor – een door Franco Rocchi aangepaste versie van de Type 196-motor van Vittorio Jano uit 1957 – bouwen voor gebruik in de nieuwe Dino 206GT, en tegelijkertijd een eigen model produceren dat van dezelfde krachtbron gebruik zou maken. Dit verstandshuwelijk kwam beide partijen goed uit, aangezien de reus uit Turijn hiermee zijn ietwat verouderde prestigemodel, de Fiat 2300S, kon vervangen.

Om dit te realiseren werd, naast de geplande Spider, ook een vierzitsauto met vast dak in de bedrijfsstrategie opgenomen. Pininfarina zou echter al volledig bezet zijn met de levering van carrosserieën voor de open auto – onder meer voor Alfa Romeo’s en Peugeot’s, om er maar twee te noemen – dus sloot concurrent Bertone de overeenkomst voor de bouw van de Coupé.

In beide gevallen zou de naam Dino behouden blijven als eerbetoon aan Alfredo, de zoon van Enzo Ferrari, die samen met Jano aan de oorspronkelijke motor had gewerkt maar in 1956 op slechts 24-jarige leeftijd op tragische wijze om het leven kwam.

De Spider, die in 1966 op de autosalon van Turijn zijn debuut maakte, had een verbluffend elegante Farina-styling, maar de onbetwiste ster van de show was zijn 2-liter, volledig uit aluminium vervaardigde V6-motor met een hoek van 65 graden. Met dubbele bovenliggende nokkenassen per cilinderbank, een compressieverhouding van 9:1 en drievoudige Weber-carburateurs leverde hij 160 pk bij een hoog toerental van 7200 tpm.

Een vijfversnellingsbak behoorde tot de standaarduitrusting en de voorwielophanging bestond uit onafhankelijke veerpoten met schroefveren, draagarmen en een stabilisatorstang. Verrassend genoeg voor een auto met zo’n indrukwekkende afkomst was de achteras voorzien van een relatief eenvoudige starre as, met halfelliptische bladveren, draagarmen en twee schokdempers per zijde.

Niet dat dat laatste ertoe deed, want de auto werd met veel enthousiasme ontvangen: Autosport noemde hem zowel een ‘rijauto bij uitstek’ als een ‘levendig beest’.

Het tijdschrift noemde de achterwielophanging weliswaar enigszins ‘ongebruikelijk’ (hoewel het er verder geen bezwaar tegen had), maar had vooral lof voor de motor, die het omschreef als ‘ongelooflijk soepel’ en met een geluid dat ‘te mooi voor woorden’ was’. De Coupé, die op de Autosalon van Genève in 1967 werd onthuld, was de tegenpool van zijn wendbare, open Spider-broertje.

De lijnen – ontworpen door Giorgetto Giugiaro – vormden een sober contrast en waren voor een tijdschrift aanleiding om het nieuwe model, enigszins onterecht, te omschrijven als ‘visueel niet bijzonder opwindend’. Wat wel in de smaak viel, waren de ruime binnenruimte – dankzij een 254 millimeter langere wielbasis – en de hoogwaardigere afwerking.

Onder de motorkap was de mechanica identiek, op een overstap naar dubbele bladveren achter na.

Van dichtbij gezien doet de Coupé het inderdaad minder goed, maar dat komt alleen doordat de Spider zo aantrekkelijk is – wat hier nog eens extra wordt benadrukt door de kleur van ‘ons’ exemplaar. „Hij fotografeert zichzelf echt“, zegt onze fotograaf enthousiast.

In mijn ogen althans ziet hij er vanuit elke hoek prachtig uit: de achterkant is strak en overzichtelijk, terwijl de vloeiende voorste wielkasten die van zijn neef, de 206, nabootsen, wat hem een sierlijke vrouwelijkheid verleent. Dit wordt echter gecompenseerd door de mannelijkheid van die stoere neus – het is een ontwerp met echte diepgang en een onmiskenbare uitstraling.

Als je de voorkeur geeft aan een wat minder opvallende klassieke stijl, dan zijn die van de Coupé een even goede keuze.

In donkere tinten heeft hij een bijna sinistere uitstraling – ongetwijfeld gevoed door herinneringen aan zijn memorabele rol als maffia-auto in de Britse film The Italian Job – maar de lichtere kleur van deze auto benadrukt de strakke lijnen. Hij is zowel knap als stijlvol, zij het ingetogen.

Maar als je eenmaal binnenstapt, is het de Coupé die de meeste indruk maakt. De kuipstoelen bieden uitstekende ondersteuning en zijn ideaal voor lange ritten door Europa. Het Jaeger-dashboard straalt kwaliteit uit en alle bedieningselementen zijn handig geplaatst.

Er is een (voor die tijd) ultramodern ventilatiesysteem, met een snelheidsafhankelijke regeling van de toevoer van verse lucht.

Hierbij wordt gebruikgemaakt van een combinatie van ventilatieopeningen en afzuigkanalen in de achterstijlen – deze laatste sluiten bij het afremmen om te voorkomen dat uitlaatgassen binnendringen. Wat de luxe nog eens extra benadrukt, is het feit dat de verkoper van de auto dit exemplaar onlangs heeft voorzien van een volledig lederen interieur, ter vervanging van het oorspronkelijke vinyl. Het is een heerlijke ruimte om tijd in door te brengen.

In de Spider is er een minder verfijnde (maar effectievere) manier van ventileren: het dak openen. Er is ook een prachtig Nardi-stuurwiel – dat op zichzelf al genoeg is om elk interieur op te fleuren, of het nu een Ferrari, Maserati of Fiat betreft – maar de stoelen zijn lang niet zo goed als die van de Coupé, en het houtfineer geeft het gevoel dat de auto een treetje lager op de ladder staat.

Gezien de bovenkleding is het een beetje saai.

The Fiat Dino Coupé’s oblong rear lights

Wat echter allesbehalve saai is, is het uitzicht over die gewelfde spatborden: net als de Dino 206 is het een visueel hoogstandje, waar je elke keer dat je achter het stuur kruipt van kunt genieten. Het starten van de V6 is een waar spektakel, en dat geldt hier des te meer omdat deze Spider is uitgerust met een op maat gemaakte uitlaat die vier van de zes uitlaatpijpen van het oorspronkelijke, te gedempte systeem heeft weggelaten.

Het resultaat is een geluid dat veel dichter bij dat van zijn Ferrari-neef ligt. De drie Weber-carburateurs laten bij lage toerentallen duidelijk merken dat ze het er niet mee eens zijn: ze sputteren, snuiven en puffen uit protest, maar zodra je boven de 4000 tpm komt, wordt het vermogen in een continue en wonderbaarlijk soepele stroom afgegeven.

De mechanische geluiden bij lage toerentallen maken plaats voor een opzwepend gebrul dat steeds krachtiger wordt naarmate de naald naar 7500 tpm draait.

De versnellingsbak – een 2300S-behuizing met op maat gemaakte interne onderdelen – schakelt nauwkeurig en altijd met een licht hapering, maar de achteruitversnelling inschakelen is niet iets wat je even snel doet. Met 130 kg extra voelt de Coupé bij krachtig accelereren iets logger aan, en ook de besturing is zwaarder.

Hij sprint nog steeds in 8,5 seconden van 0 naar 100 km/u – wat slechts 0,4 seconden langzamer is dan de Spider – en ondanks het gesloten dak biedt de motor nog steeds volop auditief genot. Het is alleen zo dat de rijervaring meer die van een comfortabele, luxe GT is dan die van een wendbare sportwagen waarbij je met je haren in de wind rijdt.

Toch blijft sportief rijden geen probleem. De Coupé ligt stevig op de weg en in tegenstelling tot de Spider hoef je je spieren niet voortdurend aan te spannen om je rijhouding te behouden. Verrassend genoeg heeft de opstelling van de achteras, ondanks zijn beperkingen, op geen van beide modellen al te veel invloed: de combinatie van twee schokdempers per kant en een sperdifferentieel zorgt voor relatief neutrale rijeigenschappen.

Alleen bij zeer hard gas geven of plotseling remmen in de aanloop naar bochten komen eventuele tekortkomingen aan het licht. Ondanks zijn korte wielbasis ligt de Spider uitstekend op de weg, met nauwelijks rolneiging en slechts een vleugje trilling in de voorruit als gevolg van het ontbreken van een dak. Hij voelt licht en wendbaar aan, maar ook wat nerveuzer, terwijl de zwaardere Coupé wellicht een iets groter gevoel van zekerheid biedt.

Latere uitvoeringen (die vanaf november 1969 op de markt kwamen) kregen de onafhankelijke achterwielophanging van de Fiat 130 sedan, evenals een nieuwe versie van de V6 met een ijzeren cilinderblok van 2419 cm³. De superieure wegligging werd enigszins aangetast door het extra gewicht van de motor, waardoor ze eigenlijk iets minder goed uitgebalanceerd lijken dan hun voorgangers.

De nieuwe krachtbron loste echter veel van de problemen op waarmee de vroege (en enigszins onderontwikkelde) 2,0-liter motoren te kampen hadden – waaronder vervuiling van de bougies en oververhitting – en leverde bovendien 20 pk extra en een verbetering van 25% in het maximale koppel. Deze versies kregen ook de vijfversnellingsbak van ZF uit de Fiat 130.

Of je nu de voorkeur geeft aan de 2- of de 2,4-liter Dinos is een kwestie van persoonlijke smaak, maar één ding is zeker: beide zijn uiterst zeldzaam in het Verenigd Koninkrijk. Net als veel andere auto’s met een exotisch hart werden ze leeggehaald om motoren te leveren voor hun bekendere familielid.

Maar hoe zit het dan met de keuze tussen de Spider of de Coupé? Voor zomerse ritjes met het dak open, een vorm waar je nooit genoeg van krijgt en, als ik het zo mag zeggen, pure uitstraling: dan moet het wel de Spider zijn.

Als je lange ritten wilt maken onder begeleiding van een geweldige soundtrack, kies dan voor de goedkopere Coupé.

Fiat verkocht 1163 Spiders met een 2,0-litermotor en 3670 Coupés, plus nog eens 424 open en 2398 gesloten auto’s met een 2,4-litermotor. Daarentegen verkocht Ferrari tussen 1967 en 1969 slechts 152 Dino 206's, dus de Fiats voldeden aan hun doel en maakten een snelle homologatie van de F2-motor mogelijk. Interessant genoeg zouden de latere Ferrari Dino's uitgroeien tot de bestverkochte modellen van het bedrijf, met duizenden verkochte exemplaren.

Maar dat was alleen te danken aan een opmerkelijke samenwerking – een samenwerking die we waarschijnlijk nooit meer zullen meemaken.

Factfiles

Fiat Dino Spider 2000

Verkocht/aantal geproduceerde exemplaren1967-’69/4833 (totaal)
Constructie stalen monocoque
Motor: volledig uit lichtmetaal vervaardigde V6-motor met DOHC per bank, 1987 cm³, voorzien van drie Weber 40DCN 14-carburateurs met dubbele choke
Maximaal vermogen 160 pk bij 7200 tpm
Max. koppel 172 Nm bij 6000 tpm
Versnellingsbak: handgeschakelde vijfversnellingsbak, achterwielaandrijving
Wielophanging: voor onafhankelijk, met draagarmen, schroefveren, stabilisatorstang achter starre as, radiusarmen, halfelliptische bladveren; telescopische schokdempers voor en achter (twee per zijde achter)
Stuurinrichting Gemmer-wormwiel en rol
Remmen schijfremmen, met rembekrachtiging
Lengte 4109 millimeter
Breedte 1710 millimeter
Hoogte 1270 millimeter
Wielbasis 2280 millimeter
Gewicht 150 kg
0-100 km/u 8,1 seconden
Topsnelheid 209 km/u