Alfa Romeo RZ: vanuit alle hoeken bekeken

By Classic and Sports Car

| 28 Apr 2026

Er zit wel een logica achter deze waanzin, maar het zou net zo goed andersom kunnen zijn. Dus hier zitten we dan, rijdend in wat lijkt op een stuk kaas, op een plek die nergens op loopafstand van ligt.

De snelheidsmeter staat op een snelheid die je normaal gesproken met een politiesirene zou associëren, maar nee. Hier is dat allemaal heel gewoon.

Je zou wel in de problemen kunnen komen, maar daar moet je dan wel flink je best voor doen. En bovendien ben je hier niet eens de snelste. Welkom op het eiland Man en bij de Alfa Romeo RZ, een auto die er zelfs op een goede dag uitziet alsof je hem door de achterkant van een lepel bekijkt.

Het valt zeker niet onder het normale, dat is zeker.

Maar dat gold ook voor de auto waarop het embleem prijkte, de machtige SZ, die op de markt kwam in een tijd waarin Alfa Romeo-liefhebbers weinig te kiezen hadden. Het is de moeite waard om eraan te herinneren dat de jaren 80 begonnen met de ondertekening van een overeenkomst tussen Nissan en Alfa Romeo, die zou leiden tot een nauwe samenwerking tussen beide bedrijven gedurende de daaropvolgende 15 jaar.

Dat, en een hele reeks nieuwe modellen. Alleen de Arna kwam er, een duizelingwekkende combinatie van een Cherry-carrosserie en een Alfasud-viercilinder boxermotor. De trouwe merkfans bleven in ieder geval gespaard van een Alfa-versie van de Nissan Prairie, die bijna op de markt was gekomen. De alliantie werd in 1986 ontbonden, en kort na de breuk volgde een eigendomsoverdracht toen Fiat het bedrijf overnam.

Dan was er nog het Formule 1-programma van Alfa Romeo, dat aanvankelijk veelbelovend leek, maar ondanks de uiterste inspanningen van Mario Andretti en andere Grand Prix-sterren bleven overwinningen uit. Halverwege de jaren tachtig was het in alle opzichten een zinloze onderneming geworden.

Daarom was het aan de toerwagenraces om de reputatie van het merk in de motorsport hoog te houden – maar ook hier waren de resultaten nogal wisselvallig.

Je kunt gerust stellen dat het geen geweldige periode was voor het bedrijf, maar juist tegen deze achtergrond van somberheid en krappe budgetten ontstond een van de beste halo-modellen ooit.

Er was dan wel weinig geld, maar de onderdelenvoorraad bevatte een paar juweeltjes: onderdelen die met een beetje creatief denken en een flinke dosis lef een nieuwe bestemming konden krijgen. Project ES30 (Experimental Sportscar/3,0-liter) maakte in slechts 19 maanden de sprong van idee naar realiteit, waarbij de ontwerpafdeling van het bedrijf, Alfa Corse, en onderaannemer Zagato nauw samenwerkten.

Een groot deel van het onderstel en de aandrijving was ontleend aan de 75, of beter gezegd aan de circuitversie waarmee in 1987 in het Wereldkampioenschap Toerwagenracen en het jaar daarop in de Giro d’Italia was gereden.

De voorwielophanging bestond uit dubbele wishbones, met schroefveren in plaats van de torsiestangen van de 75, en een De Dion-buis die de achterwielnaven met elkaar verbond; deze werden zijdelings op hun plaats gehouden door dubbele, naar binnen convergerende draagarmen en lateraal door een Watt-verbinding. Een stabilisatorstang, uniball-koppelingen in plaats van rubberen bussen en een klein beetje negatieve camber maakten het geheel compleet.

Het platform werd voorzien van een stalen skelet, bekleed met panelen van methacrylhars – een composietmateriaal dat speciaal voor deze toepassing was ontwikkeld. En hoewel het uiterlijk wat hoekig leek, werd de vorm in de windtunnel van Fiat zo lang verfijnd totdat het een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,30 Cd bereikte.

In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, is de SZ niet ontworpen door Zagato. Het basisontwerp is intern gemaakt door Robert Opron, hoewel het aan Antonio Castellana was om enkele belangrijke details uit te werken. Ook zijn er geen elementen overgenomen van de originele Alfa Romeo SZ. Er is helemaal niets overgenomen, punt uit.

De SZ verdeelde de meningen zoals weinig andere auto’s voor of na hem dat hebben gedaan; de grote onthulling op de autosalon van Genève in maart 1989 zorgde in een oogwenk voor veel ophef. Bepaalde kringen binnen de automedia hadden er op het eerste gezicht een hekel aan – en lieten dat duidelijk merken. Degenen die de SZ wel ‘begrepen’, waren er vol lof over; de Britse autojournalist Russell Bulgin vergeleek hem bijvoorbeeld op beroemde wijze met Dr. Martens-laarzen.

Als marketingactie werkte het model echter fantastisch. De naam sierde de kranten- en tijdschriftkoppen, maar het zou nooit een grote geldmachine worden. Zagato bouwde slechts 1036 exemplaren, waarvan 38 prototypes.

Met een prijs van omgerekend zo’n 130.000 euro behoorde hij tot een exclusief, select gezelschap. En zelfs toen kon je hem alleen in het rood met een grijs dak bestellen (hoewel Andrea Zagato er een in het zwart had). Ze werden mede verkocht omdat speculanten ze kochten als bescherming tegen inflatie – dezelfde mensen die er flink op in de buidel moesten toen de wereldeconomie instortte.

Alfa Romeo had al groen licht gegeven voor een open variant, die op de Autosalon van Parijs in 1992 werd onthuld, hoewel het meer was dan alleen een SZ zonder dak. Natuurlijk was de RZ (Roadster Zagato) mechanisch vrijwel identiek, maar aan de buitenkant was het een heel ander verhaal, tot het punt waarop alleen de voorvleugels en de kofferklep ongewijzigd waren overgenomen (Alfa beweerde destijds dat er meer dan 400 verschillen waren).

Niet alle aanpassingen waren echter meteen duidelijk. De lamellen in de motorkap werden verwijderd, de dorpels kregen een nieuw ontwerp en ook de voorspoiler werd hoger geplaatst, aangezien de bodemvrijheid aan de voorkant een doorn in het oog was bij de SZ.

Er waren echter een paar problemen die de kansen van de roadster ondermijnden. Oorspronkelijk was de productie beperkt tot 500 exemplaren, maar dat aantal werd al snel teruggebracht tot 350. Zagato produceerde er 242 voordat een gebrek aan geld het project bijna de das omdeed.

Liefhebbers van de Alfa Romeo met vast dak hebben doorgaans een hekel aan de RZ en vice versa – en ze laten dat graag weten. Het zijn modellen waarover de meningen op alle fronten verdeeld zijn. Voor sommigen was de SZ het toonbeeld van puurheid, de Alfa Romeo RZ juist allesbehalve.

Anderen beweren dat de RZ meer een Zagato-product was dan de auto waarop hij was gemonteerd, met alles wat daarbij hoort – zoals de opvallende achterkant met twee bulten, die doet denken aan de kenmerkende ‘double bubble’-daklijn van de carrosseriebouwer. Ieder zijn eigen mening. Van een paar meter afstand heeft de open versie nog steeds een verrassend effect, maar temidden van de ruigheid is er ook een vleugje eigenzinnigheid te bespeuren.

Het moet aan de kleur liggen; een RZ valt je in ieder geval meteen op. Hij is absoluut niet mooi, maar je kunt je ogen er niet van afhouden. Er zijn ook een paar leuke details, niet in de laatste plaats de slimme opvouwbare kap die netjes achter de achterklep met scharnieren wegklapt.

Daarnaast zijn er de achterlichtunits over de volledige breedte met hun donkergrijze tint, en de zes witte koplampglazen. De voorruit is ook aanzienlijk minder diep dan bij het model met vaste kap, waarbij de achterrand van de motorkap iets omhoog loopt om de ruitenwissers te beschermen.

Het duurt even voordat je deze subtiele aanpassingen op waarde weet te schatten, en het helpt om de suggestie dat het gewoon een SZ zonder dak is, verder te ontkrachten. Eenmaal binnen zit je laag, met de gordellijn op schouderhoogte. Het is, relatief gezien, aanzienlijk luxer dan de SZ en ook meer op design gericht.

Van het Audi-achtige zwart-op-witte instrumentenpaneel in een antracietgrijze omlijsting tot het volledig met leer beklede dashboard en een middenconsole die over de gehele lengte van het interieur loopt: het geheel ziet er exotischer uit, ook al zijn de afwerking en de pasvorm matig. Achterin bevindt zich een stevige metalen scheidingswand waar bij de versie met vaste kap de bagageruimte zat, met een neerklapbaar paneel dat toegang biedt tot wat doorgaat voor een opbergruimte.

Er zijn ook een paar ergonomische minpuntjes. De stevige bovenste rail – die tevens dienst doet als rolbeugel – belemmert je zicht als je zelfs maar van gemiddelde lengte bent. Je merkt dat je steevast onder de rail door buigt of eroverheen turnt, in een poging een gulden middenweg te vinden. Die is er echter niet.

Toch valt er hier genoeg te genieten. Om te beginnen klinkt de schitterende, volledig uit aluminium vervaardigde V6-motor van Giuseppe Busso – die ook in de GTV6, 75 en talloze andere klassieke Alfa Romeo-modellen te vinden is – nog beter in een cabriolet. Het geluid doet je ziel trillen. Dat gezegd hebbende, is hij niet bijzonder luid, tenzij je het toerental flink opvoert, en zelfs dan klinkt hij eerder als een volbloed dan als een aftermarket-motor.

En ja, de Alfa Romeo RZ is een zwaardere auto dan de SZ (ongeveer 100 kg), dus hij trekt niet razendsnel op, noch is hij daarna op enig moment razendsnel, maar hij heeft dan ook ‘slechts’ 210 pk.

Alfa Romeo beweerde dat de auto in 7 seconden van 0 naar 100 km/u zou sprinten en door zou gaan tot 230 km/u, wat onwaarschijnlijk lijkt. De RZ komt echter pas echt tot zijn recht zodra de wegen bochtig worden, en ons testtraject omvat een groot deel van het 37 mijl lange TT-circuit op het eiland Man. In traditionele Alfa-stijl is er een transaxle, hier overgenomen van de 75, maar met kortere overbrengingsverhoudingen.

Het voordeel van deze opstelling was dat het zorgde voor een optimale verdeling van het leeggewicht van de roadster, dat 1356 kg bedroeg. De grootste troeven van de SZ waren, afgezien van zijn opvallende uiterlijk, ongetwijfeld zijn wegligging en zijn buitengewone grip (volgens de overlevering haalden de prototypes in bochten een belasting van 1,4g).

De RZ is ook geen slappe auto. Met de in de cockpit instelbare rijhoogte op de laagste stand ligt het rijgedrag van de auto, dankzij de Koni-dempers, aan de stevige kant. Toch stuitert hij niet wild over hobbels of oneffenheden in het wegdek. Je krimpt niet ineen bij elke schok – niet dat er veel zijn. Dat is het punt: hij voelt niet slap aan.

Hoewel je je ervan bewust bent dat dit niet jouw auto is, rijdt de Alfa Romeo RZ toch met wat je eufemistisch zou kunnen omschrijven als vlotte vaart, en dat zorgt voor een boeiende rijervaring. Hij duikt niet en schommelt niet. Er is nauwelijks sprake van opwaartse druk aan de voor- en achterzijde, en hij blijft goed op de weg liggen.

Uit eerdere ervaringen weet je dat je behoorlijk hard moet rijden om overstuur te veroorzaken, maar dit is sowieso niet het soort auto waarmee je tot het uiterste wilt gaan. Bij deze Alfa Romeo draait alles om een neutraal onderstel en een responsieve besturing.

Het grappige is dat de besturing in eerste instantie aanvoelt alsof de overbrengingsverhouding laag is, maar dat is niet zo. Er is gewoon niet meer stuurbekrachtiging dan je nodig hebt. Als je snel en met een beetje tact rijdt, merk je in krappere bochten een vleugje onderstuur, maar dat is dan ook alles. Je kunt er krachtig uit accelereren zonder dat de Pirelli’s achteraan ook maar een piepje laten horen. Het is gewoon zo… onbedreigend.

Ja, hij kan er wat ruig uitzien, maar dat is niet waar hij het beste tot zijn recht komt. Wat je ook van het uiterlijk vindt, deze Alfa Romeo is een auto voor echte rijders en je wilt er gewoon mee blijven rijden. De turbo reageert soepel en je hoeft ook niet te wachten tot hij op toeren komt.

Ook een keiharde vering en een hobbelige rit doen geen afbreuk aan je snelheid. Of aan je rijplezier. De Alfa Romeo RZ voelt altijd intiem aan, zoals een echte sportwagen hoort te doen. Op een verlaten weg, met de zon op je gezicht, de wind door wat er nog van je haar over is en die sublieme V6 op volle toeren, ga je de auto op zijn eigen merites waarderen, in plaats van als opvolger van de recentelijk zo geprezen SZ.

Sommigen beweren dat de cabriolet niet dezelfde vlijmscherpe precisie heeft als zijn coupé-broertje, en misschien – heel misschien – zit er wel een kern van waarheid in hun beweringen. In de praktijk is het verschil echter niet zo groot. Het is moeilijk te meten aan de hand van je contactpunten.

De RZ is nog steeds fantastisch. Simpel gezegd: er is sindsdien geen enkele andere Alfa Romeo op de markt gekomen die qua rijplezier ook maar in de buurt komt. Niet de 8C, niet de 4C en zelfs niet de schitterende Giulia Quadrifoglio-superberline. Hier zijn geen grijstinten te vinden, maar alleen de tinten geel, rood en zwart die destijds officieel werden aangeboden.

De Alfa Romeo RZ is een auto waar je van moet leren houden. Ja, het is lastig om eruit te kijken als de motorkap erop zit. Oké, hij is gemaakt van een materiaal dat verf afstoot, waardoor microbubbeltjes een veelvoorkomend probleem zijn. Mee eens, de afwerking straalt een en al zelfmontage uit. Oh, en de kofferbak is kleiner dan het handschoenenkastje van de meeste auto’s.

Maar als je daar eenmaal voorbij bent, is het een genot om ermee te rijden zonder dat je je ooit ongemakkelijk voelt. Bij veel sportwagens uit die tijd is er zo’n omslagpunt: een moment waarop het plezier ophoudt en het gevloek begint. Dat is hier niet het geval. Dit is een rustig oud ding.

De Alfa Romeo RZ ziet er misschien monsterlijk uit, maar het is geen monster.

We hopen dat je het met plezier hebt gelezen. Klik op de knop ‘Volgen’ voor meer geweldige verhalen van Classic & Sports Car.