TVR atinge os 75 anos
A TVR construiu o seu primeiro automóvel em 1949 e, desde então, tem sido responsável por alguns dos automóveis mais aliciantes e extravagantes.
Apesar de várias dificuldades financeiras, a TVR conseguiu sempre apresentar um bom desempenho graças a uma engenharia inteligente e a motores potentes, normalmente comprados a fornecedores.
Os automóveis tinham também uma boa relação qualidade/preço, eram excitantes de conduzir e destacavam-se da multidão, o que lhes conferia um atrativo único.
Veja aqui os modelos da TVR listados por ordem cronológica.
No 1 - 1949
O primeiro carro a ostentar o emblema TVR foi apropriadamente chamado de Nº 1. Tal como muitos especiais da época, utilizou uma mistura de suspensão e travões do Morris 8 com o motor de um Ford 100E.
A principal diferença entre o primeiro carro de Trevor Wilkinson e muitos dos seus rivais foi o facto de ele ter construído o seu próprio chassis multi-tubos para dar ao carro uma postura muito mais baixa e uma maior rigidez do que um chassis Morris, Ford ou Austin 7 adaptado poderia oferecer.
Esse primeiro TVR foi danificado num acidente e reciclado para se tornar no TVR n.º 3, mas o segundo TVR fabricado, chamado n.º 2, ainda existe. Já incorporava melhorias como um radiador maior para lhe dar melhor desempenho, juntamente com um motor de 90 cv e suspensão dianteira independente.
Foi usado na estrada e para competir nas corridas de Fórmula 1172.
1955 Jomar
O Jomar Gran Turismo Coupe surgiu através de um acordo entre Trevor Wilkinson e o proprietário de uma garagem nos EUA, Ray Saidel.
Ao aperceber-se do potencial do TVR para as corridas nos EUA, Saidel fez um acordo com a empresa britânica para vender carros sob o nome da sua empresa Jomar.
A relação começou bem e Jomars teve um bom desempenho em corridas de carros desportivos.
Saidel sugeriu uma série de melhorias à TVR, que foram incorporadas e também deram origem ao modelo Gran Turismo Coupe, que estava claramente relacionado com o Grantura.
No entanto, Saidel separou-se da TVR quando discordaram sobre o número de carros que a empresa americana iria vender.
O nome Jomar deriva das primeiras letras dos filhos de Saidel, Joanna e Marc. No total, foram fabricados 24 Jomars, incluindo dois chassis anteriores ao acordo com a TVR.
1958 Grantura
O Grantura provou ser um modelo de grande sucesso para a TVR, independentemente dos altos e baixos do negócio.
No total, foram fabricados 796 Granturas de todos os tipos, que incluíam modelos vendidos com motores Ford, BMC e Coventry-Climax, para além do posterior motor 1800 da Série B do MGB com 95 cv.
O Grantura MkIV era um automóvel ligeiramente mais requintado do que os seus antecessores, graças a uma melhor qualidade de construção e a uma traseira remodelada que eliminou as barbatanas dos automóveis anteriores.
A versão 1800S tinha um depósito de combustível maior para uma condução de maior autonomia.
1963 Griffith
Este é o carro que fundou a reputação da TVR de construir carros desportivos que eram apenas um pouco mais ousados do que os seus rivais com preços semelhantes.
Colocar o V8 de um carro dos EUA sob o capot de um modelo desportivo europeu não era uma ideia nova, mas o importador da TVR, Jack Griffith, ainda merecia crédito por ter conseguido colocar o V8 da Ford num coupé tão compacto.
O resultado foi um desempenho sensacional e velocidades máximas até 250 km/h e 0-100 km/h em menos de seis segundos se optar pelo motor de 4,7 litros com 271 cv.
A maioria dos Tuscans foi para os EUA e eram carros de competição temíveis. No total, a TVR fabricou 310 Griffiths nas versões 200 e 400 e apenas 20 foram vendidos novos no Reino Unido com volante à direita.
1965 Trident
O TVR Trident foi um carro de exposição que esteve muito perto de ser produzido pela empresa de Blackpool antes de acabar por ser fabricado por uma empresa independente gerida pelo concessionário TVR Bill Last.
Desenhado por Trevor Fiore para o Salão Automóvel de Genebra de 1965, o Trident era um coupé de estilo acentuado com potência de um Ford V8 de 4,7 litros.
Dizia-se que tinha uma velocidade máxima de 216 km/h, mas os planos para fabricar mais exemplares fracassaram devido a problemas de liquidez.
Foram produzidos apenas quatro TVR Tridents, três coupés e um descapotável, enquanto a empresa de Bill Last produziu cerca de 225 exemplares da sua versão baseada no chassis do Austin-Healey 3000.
1966 Tina
Reconhecendo que um modelo mais acessível faria todo o sentido do ponto de vista financeiro, a TVR explorou a ideia com o Tina.
Foi apresentado pela primeira vez no Salão Automóvel de Turim de 1966 com uma carroçaria desenhada por Trevor Fiore, que também tinha sido responsável pelo Trident.
O Tina utilizava componentes do Hillman Imp, incluindo o motor de alumínio montado na traseira, numa carroçaria de aço colocada sobre o piso do Imp.
Tratava-se de um modelo 2+2 com capota aberta, tendo sido também produzida uma versão coupé para o Salão Automóvel de Londres.
Apesar do grande interesse de potenciais compradores, a TVR não tinha dinheiro ou capacidade para colocar o Tina em produção e o projeto foi abandonado.
1967 Tuscan
Quando o Tuscan entrou em cena em 1967, a TVR tinha estado fora do mercado dos EUA durante alguns anos e queria voltar a entrar. Este era o modelo para o fazer e era, na sua essência, um Griffith renovado.
Pouco tempo depois de o modelo ter sido lançado, a TVR aumentou a distância entre eixos em 4,5 polegadas (114 mm) em 1968, juntamente com uma carroçaria 4 polegadas (100 mm) mais larga para dar mais estabilidade a alta velocidade.
A potência continuava a ser fornecida pelos V8 da Ford de 4,7 e 5,0 litros, com até 271 cv de potência.
Isto tornava o Tuscan num verdadeiro automóvel de 250 km/h, mas não era suficiente para convencer muitos clientes norte-americanos a investir o seu dinheiro.
Em 1969, foi adicionada uma versão V6 do Tuscan com o motor V6 de 3,0 litros do Ford Capri para atingir uma velocidade máxima de 193 km/h.
A TVR vendeu 101 exemplares desta versão, enquanto os V8 registaram um total de 73 vendas.
1967 Vixen
O Vixen era o modelo de banco da TVR, trazendo negócios muito necessários onde os seus modelos mais potentes eram construídos em números insignificantes.
A maioria dos componentes mecânicos do Vixen foram retirados do Ford Cortina GT, embora alguns modelos muito antigos viessem com o motor de um MGB.
O motor Ford de 1,6 litros fornecia 88 cv e até 94 cv com um motor de especificação Capri. O motor foi ajudado pelo peso leve do Vixen para proporcionar um bom desempenho de até 180 km/h e 0-100 km/h em 10,5 segundos.
A TVR actualizou o Vixen para a versão S2 em 1968 com uma distância entre eixos mais longa, enquanto a versão S3 introduziu o motor Capri e jantes de liga leve.
As versões S4 utilizavam o mesmo chassis que os carros da Série M. Em 1971, a TVR também vendeu o Vixen com o motor de 1,3 litros do Triumph Spitfire, mas a sua venda foi lenta e foram construídos apenas 15 exemplares.
1971 Série M
Os automóveis da Série M foram o amadurecimento da TVR, oferecendo uma experiência de condução mais refinada, juntamente com uma melhor construção e algumas versões muito rápidas.
Esta série começou com o lançamento do 2500M com motor Triumph em 1971, rapidamente seguido pelo 1600M como substituto do Vixen em 1972.
No entanto, o carro mais vendido da Série M foi o 3000M que também chegou em 1972. Com o robusto Ford V6 e 138 cv de potência, este coupé atingia os 193 km/h e fazia os 0-100 km/h em 7,5 segundos.
Houve também uma versão descapotável chamada 3000S em 1978 que vendeu 258 unidades para além das 654 vendas do coupé.
O mais apetecível de todos os carros da Série M é o 3000M Turbo, que tinha 230 cv, cortesia de um 3.0 V6 com motor Broadspeed.
Atingia os 225 km/h e fazia os 0-100 km/h em 5,8 segundos se conseguisse viver com um consumo de combustível de 19mpg.
A TVR também produziu um Taimar Turbo, que utilizava a carroçaria hatchback com porta traseira de abertura do Taimar de aspiração normal, e 13 3000S Turbo descapotáveis.
1980 Tasmin
Tudo mudou na nova década, com o Tasmin a introduzir um estilo em cunha na TVR para os anos 1980. O design é da autoria de Oliver Winterbottom e fez a sua estreia com o coupé Tasmin.
Em 1981, a gama foi alargada com um par 2+2 e um veículo de dois lugares com capota aberta, todos equipados com o motor Ford V6 de 2,8 litros do Capri.
No mesmo ano, a TVR também trouxe um Vixen moderno com o Tasmin 200 que utilizava um motor Ford Pinto de 2,0 litros.
Não é de surpreender que tenha encontrado poucos compradores e apenas 61 exemplares, tanto do coupé como do descapotável, foram vendidos.
O modelo baseado no Tasmin que mais vendeu foi o 280i, que registou umas boas 862 vendas.
1983 350i
Claramente derivado do Tasmin, o 350i abandonou esse nome e introduziu o motor Rover V8 na gama TVR.
Este modelo marcou o início de um período de ouro para a empresa e cimentou a sua imagem como fabricante de automóveis desportivos brutos, rápidos e barulhentos, sob a direção de Peter Wheeler.
Foram fabricados alguns coupés 350i, tendo sido vendidos seis destes modelos de quatro lugares. No entanto, o roadster de dois lugares era o que os compradores queriam e a TVR teve o prazer de lho dar, com 897 vendas.
O Rover V8 afinado de série debitava 190 cv e a maioria vinha equipada com a caixa manual de cinco velocidades partilhada com o Rover Vitesse. No entanto, uma caixa automática de três velocidades era uma opção.
O concessionário TVR David Haughin também ofereceu a sua conversão sobrealimentada SX350 para o 350i e vendeu 11 exemplares.
1984 390 SE
Era inevitável que a TVR oferecesse uma versão maior do motor V8 e o 390 SE foi desenvolvido com um motor construído pelo piloto de corridas e construtor Andy Rouse.
Com o V8 a atingir os 3905 cc, foi-lhe atribuída uma potência de 275 cv para o 390 SE.
Para fazer face à potência, a TVR instalou um diferencial de deslizamento limitado Torsen e também adicionou condutas de arrefecimento para os travões.
Isto era essencial para um automóvel que conseguia fazer os 0-100 km/h em 5,7 segundos e atingir os 230 km/h.
Um ano após o seu lançamento, o 390 SE também recebeu uma forma de carroçaria mais arredondada antes de uma remodelação mais importante em 1987 para esta gama de automóveis.
A TVR também vendeu um 400 SE com o motor aumentado para 4,0 litros.
1986 420
Mais um passo em frente no tamanho do motor e no desempenho da linha de carros desportivos da TVR, agora apenas descapotáveis.
O 420 SE de base era uma máquina rara, o que não foi ajudado por todas as atenções centradas no impressionante 420SEAC.
O nome do SEAC veio da etiqueta SE mais AC que significava 'Aramide Composite'. Este nome refere-se aos materiais de fibra de carbono e Kevlar utilizados na carroçaria do automóvel, que pesa 1130 kg.
Este peso, combinado com os 300 cv do V8 de 4,2 litros, permite obter uma velocidade máxima de 237 km/h e uma aceleração que se situa ao nível dos melhores supercarros da época, graças aos 0-100 km/h em 4,6 segundos.
A TVR produziu 18 destes modelos de elevado desempenho.
1986 Série S
A TVR sabia que havia uma lacuna abaixo do 390 SE para um modelo mais acessível. Entra o S, que reviu o visual dos modelos da Série M, mas com base no chassis dos carros Tasmin.
O fiável Ford V6 foi trazido de volta ao serviço com 160 cv, o que permitiu atingir os 0-100 km/h em 7,0 segundos e uma velocidade máxima de 206 km/h.
Em 1988, o S2 substituiu o S com um V6 2.9 atualizado com 168 cv, que também oferecia a opção de um conversor catalítico para que a TVR pudesse vender o carro em mais mercados estrangeiros.
Uma versão S3 chegou em 1990 com um chassis mais rígido que melhorou a condução e o comportamento.
No entanto, a maior atualização foi o V8S de 1991, com um V8 3.9 de 240 cv que atingia os 0-100 km/h em 5,2 segundos e 235 km/h.
Havia também uma versão de 2,0 litros do V8 para o mercado italiano, com 230 cv e 0-100 km/h em 6,5 segundos, mas pensa-se que apenas foram fabricados sete destes automóveis.
A TVR também considerou um S Evolution com um motor turbo de quatro cilindros de 2,0 litros ou motores V6 de 3,2 e 3,3, mas apenas foi construído um protótipo.
1988 450
O último grito de alegria para a gama de modelos em cunha veio com o 450, que encabeçou a gama com a sua versão de 4500 cc do agora venerável Rover V8.
Na versão SE, o 450 tinha 275 cv para atingir os 0-100 km/h em 5,0 segundos e uma velocidade máxima de 240 km/h. No entanto, a TVR tem um último truque na manga para esta linha de modelos.
Isso aconteceu com o 450SEAC, que utilizou a mesma carroçaria em fibra de carbono e Kevlar que a versão 420.
No entanto, no caso do 450, a potência foi aumentada para 325 cv, o que resultou em 0-100 km/h em 4,5 segundos e uma velocidade máxima de 266 km/h, que supera a dos supercarros.
Tal como acontece com a asa traseira de grandes dimensões na bagageira, os modelos SEAC eram caracterizados, mas era mais para exibição do que para proezas aerodinâmicas.
1988 White Elephant
Como o nome sugere, este TVR era um modelo único. Foi sempre concebido para ser assim, uma vez que foi um modelo construído à medida do então patrão Peter Wheeler.
Ele queria um carro que pudesse usar para ir disparar, por isso este TVR único vinha com um compartimento escondido para guardar a sua caçadeira e cartuchos. Havia também uma cama para o seu cão Ned atrás dos bancos.
Baseado num chassis SEAC, o White Elephant utilizava um motor Holden V8 de 5,0 litros construído de acordo com as especificações de corrida.
Este motor debitava 440 cv e 515 Nm de binário, conduzido por uma caixa de velocidades manual Borg Warner T5, que dava ao carro o tipo de desempenho de que Wheeler tanto gostava.
Mais tarde, foi descoberto abandonado atrás da fábrica da TVR em Blackpool e restaurado.
1989 Tuscan racer
Para um carro que era suposto assinalar o novo modelo S da TVR, o Tuscan racer ganhou vida própria.
Não é difícil perceber porquê quando o Tuscan vinha equipado com uma versão de 4,5 litros e 400 cv do Rover V8 afinado pela divisão de motores da própria TVR.
Numa pista desimpedida, isto equivalia a 0-100 km/h em pouco mais de 3,0 segundos, 100 km/h a partir de um arranque em pé em 6,9 segundos e uma velocidade máxima de 306 km/h com a engrenagem correta.
Quando o fornecimento de motores V8 da Rover começou a diminuir, a TVR passou a utilizar o seu próprio e temível V8 AJP de 4,5 litros, que aumentava a potência para 536 cv.
Com todos os carros construídos com a mesma especificação, as corridas eram renhidas e espectaculares, o que valeu à TVR muitas manchetes e convidados famosos para promover ainda mais a imagem da empresa.
1991 Griffith
Misturando a crueza dos carros de cunha com a imagem mais tradicional do S, o Griffith era o carro de estrada para o qual o Tuscan racer deveria ter evoluído.
Para o Griffith, o chassis foi completamente redesenhado para fazer face à potência dos seus motores Rover V8. A potência começava nos 240 cv para a versão de 4,0 litros, subindo para 280 cv para o 4.3 e para 340 cv para o 5.0.
As linhas exteriores curvilíneas eram combinadas com o interior forrado a pele, o que estabeleceu uma tendência para os designs de tablier mais abrangentes nos TVRs posteriores.
Invulgarmente, a produção do Griffith foi interrompida em 1992 para colocar o Chimaera à venda, mas a procura pelo Griffith manteve-se e tinham sido fabricados 2582 exemplares quando a produção terminou em 2002.
1993 Chimaera
Tal como os modelos Vixen e S tinham oferecido aos clientes uma entrada de baixo custo para a posse de um TVR, o mesmo aconteceu com o Chimaera.
Também se destinava a ser um pouco mais um carro de turismo do que o Griffith, por isso vinha com um habitáculo mais espaçoso e uma suspensão ligeiramente mais suave.
No entanto, o Chimaera baseava-se no mesmo chassis e motores que o Griffith, pelo que o desempenho dos V8 de 4.0, 4.3, 4.5 e 5.0 litros era vívido.
O painel do tejadilho elevável, partilhado com o capot do Griffith, facilitava a entrada de ar fresco ou a impermeabilização do TVR.
Havia também uma bagageira grande para acrescentar às suas credenciais GT.
Os clientes adoraram o Chimaera e rapidamente se tornou o TVR mais vendido de todos os tempos, terminando a sua vida em 2003 com um registo de vendas de cerca de 6500.
1996 Cerbera
A TVR tinha experimentado a ideia de um outro veículo de quatro lugares em 1989 com o protótipo Speed Eight, mas só em 1996, com o Cerbera, é que a empresa ofereceu um 2+2.
Ao contrário do Speed Eight, o Cerbera era um coupé e deu à nova gama de motores internos da TVR a sua estreia num automóvel de estrada.
O V8 de 4,2 litros concebido por Al Melling era diferente dos V8s da Rover, com a sua manivela de prato plano e som caraterístico.
O que não mudou foi o espantoso desempenho do TVR, com o Cerbera original a registar um tempo de 0-100 km/h de 4,2 segundos e 290 km/h de velocidade máxima, cortesia dos seus 360 cv num carro que pesava apenas 1100 kg.
Foi adicionada uma versão de 420 cv do V8 com 4,5 litros e a TVR ofereceu então o seu segundo motor interno com o Speed Six de 3,6 litros que produzia 350 cv.
Era pouco mais lento do que os V8, com 0-100 km/h em 4,4 segundos e uma velocidade máxima de 274 km/h.
1997 Speed 12
Não havia dúvidas quanto à ambição de Peter Wheeler para a TVR quando o Speed 12 foi revelado em 1997.
Pretendia ser um rival do McLaren F1 e partilhava o design do motor V12 normalmente aspirado desse automóvel.
No entanto, a TVR não importou um motor de um fornecedor externo, mas concebeu o seu próprio motor de 7,7 litros que alegava produzir até 960 cv. Na versão de estrada proposta, o motor seria reduzido para "apenas" 800 cv.
O plano da TVR era correr com o Speed 12 em Le Mans, mas tal não se concretizou. No entanto, o carro chegou a correr no Campeonato FIA GT, antes de as alterações regulamentares o tornarem obsoleto.
O carro de estrada também foi cancelado quando Peter Wheeler o considerou demasiado potente para a maioria dos condutores e a empresa devolveu os depósitos dos clientes.
1999 Tuscan Speed Six
Este TVR pode ter reavivado o lendário nome Tuscan, mas não havia nada de velho neste automóvel.
O novo Tuscan sublinhava a confiança da empresa de Blackpool em enfrentar os grandes nomes do mundo dos automóveis de alta performance.
O estilo era arrojado e imediatamente identificável como um TVR, e a história era a mesma no habitáculo. As linhas sinuosas conferiam-lhe dramatismo, enquanto os mostradores em alumínio acrescentavam um toque de classe.
A potência era fornecida pelos motores de seis cilindros em linha de 3,6 e 4,0 litros da TVR, com até 360 cv de potência para 0-100 km/h em 3,7 segundos e uma velocidade máxima de mais de 270 km/h.
Foram fabricados cerca de 1700 automóveis Tuscan Speed Six quando a estrela da TVR começou a desvanecer-se por volta de 2001.
2000 Typhon
O Typhon teve um percurso complicado até ser posto à venda, apesar de apenas um verdadeiro automóvel de estrada ter sido fornecido a um cliente.
Começou por ser o TuscanR e pretendia ser uma versão de estrada do então atual carro de corrida Tuscan. Foi planeada uma versão de 4,5 litros do motor Speed Six da TVR com 450 cv.
Este foi chamado de T400 e a TVR também procurou oferecer uma versão T440 com especificações de corrida.
O único carro vendido a um cliente tinha um sobrealimentador Vortex instalado para produzir uns alegados 585 cv e utilizava uma caixa manual sequencial de seis velocidades. A velocidade máxima era de 346 km/h.
2002 Sagaris
O aspeto musculado e atarracado do Sagaris tinha algo do Griffith original. Esta semelhança também se aplica ao desempenho surpreendente deste novo modelo lançado em 2002.
Uma versão de 4,0 litros do motor Speed Six da TVR encontrava-se sob a grande saliência do capot e desenvolvia 400 cv às 7000 rpm.
Quando conduzido em força, conseguia fazer os 0-100 km/h em 3,7 segundos e atingir os 314 km/h sem problemas. Isto era impressionante quando o Sagaris custava muito menos do que um Porsche 911 mais lento.
A empresa esperava levar o Sagaris para as corridas, o que explica a parte superior serrilhada das asas dianteiras, com aberturas para permitir a saída do calor nos modelos de corrida.
No entanto, o Sagaris acabou por ser o último automóvel fabricado na fábrica de Blackpool.
2002 T350
Partilhando o chassis com o Tamora, o T350 era a versão coupé da nova gama de entrada da TVR.
O aspeto compacto e a traseira dramática com orifícios cortados no painel inferior para libertar o calor do escape contribuíram para o apelo do automóvel.
Também era muito mais bem montado do que a maioria dos TVRs anteriores e até tinha a praticidade de uma escotilha traseira elevável.
Como TVR, o T350 não se esqueceu do desempenho e utilizou uma versão de 350 cv do motor de seis cilindros em linha de 3,6 litros.
Era suficiente para fazer os 0-100 km/h em 4,4 segundos e 282 km/h quando conduzido ao seu limite. Com preços que rondavam os do BMW M3, o T350 encontrou cerca de 460 clientes satisfeitos.
2002 Tamora
Embora o Tamora partilhe todas as suas bases com o T350 coupé, a sua carroçaria roadster de dois lugares foi feita à medida deste modelo.
Infelizmente, era um pouco insípido em comparação com os modelos Griffth, Chimaera e Tuscan que o precederam.
Foi uma pena que a aparência tenha travado as vendas do Tamora, pois era ótimo de conduzir, ajudado por um motor de seis cilindros de 3,6 litros e 350 cv que fazia um som glorioso.
Também conseguia igualar o T350 no seu tempo de 0-100 km/h de 4,4 segundos, enquanto uma velocidade máxima de 257 km/h era mais do que suficiente para a maioria dos compradores de roadsters.
Quando a produção cessou em 2006, pensa-se que a TVR terá vendido entre 300 e 400 Tamoras.
2017 Griffith
Depois de ter estado em pousio durante vários anos, o nome TVR foi reavivado com o anúncio de um novo modelo Griffith. Utilizaria um Ford V8 de 5,0 litros com 480 cv, que remetia para o carro original com o mesmo nome.
O estilo do coupé tem sugestões de modelos anteriores da TVR, e o habitáculo também oferecia algumas das peculiaridades dos interiores da era Wheeler.
Para além do modelo V8, a TVR anunciou uma versão eléctrica, mas até agora não foram produzidos quaisquer automóveis e parece que todo o projeto foi interrompido.