A maioria dos entusiastas de automóveis clássicos saberá, sem dúvida, que marcas como a Cadillac, Fiat, Ford, Renault e Rolls-Royce existem há muito tempo.
É talvez menos conhecido o facto de a Škoda ter uma história mais longa do que qualquer uma delas.
O nome atual é relativamente recente, tendo sido utilizado durante um mero século, mas a história do fabricante de automóveis checo pode ser rastreada até nada menos do que 130 anos atrás, no momento em que escrevemos.
Em reconhecimento desse facto, vamos dar uma vista de olhos aos primeiros anos da Škoda, muito antes de se tornar parte do Grupo Volkswagen, e concentrar-nos sobretudo em veículos de que talvez nunca tenha ouvido falar até agora.
Laurin & Klement Voiturette A
Em 1895, o mecânico Václav Laurin e o livreiro Václav Klement, dois entusiastas do ciclismo que viviam no que era então o Império Austro-Húngaro, fundaram uma empresa de fabrico de bicicletas na cidade de Mladá Boleslav, onde a Škoda ainda hoje está sediada.
No espaço de uma década, a tentação de entrar na indústria automóvel tornou-se demasiado forte e, no final de 1905, foi apresentado ao público o Laurin & Klement Voiturette A - um veículo de dois lugares com um motor em V de 1,0 litros e 7 cv de potência.
Seguiu-se quase de imediato o triciclo LW (essencialmente a metade traseira de um motociclo com um banco corrido e duas rodas fixas à frente) e, em 1907, a gama tinha-se expandido ainda mais para incluir o Type E de 4,7 litros e quatro cilindros e o luxuoso FF de 4,9 litros e oito cilindros em linha reta.
Laurin & Klement Černá Hora-Montenegro
Um dos veículos mais extraordinários da história da Škoda foi desenvolvido em resposta a uma necessidade de transporte de passageiros e mercadorias nas estradas do Montenegro.
Concebido pelo jovem František Kec, que em breve deixaria a Laurin & Klement para assumir um novo cargo na Praga, o Černá Hora-Montenegro estava disponível com vários estilos de carroçaria, dependendo das funções que lhe eram exigidas.
Baseava-se no Type E existente, mas com uma via dianteira muito mais estreita para melhorar a manobrabilidade em curvas muito apertadas, com o condutor sentado acima do motor e não atrás para deixar o máximo de espaço possível para pessoas ou carga.
Para maior praticidade, a Laurin & Klement adicionou um reboque de dois eixos com uma carga útil de 1500 kg.
Nenhum Černá Hora-Montenegros sobreviveu até aos dias de hoje, mas acredita-se que ainda estavam em serviço em 1916, oito anos depois de terem sido introduzidos.
Škoda Hispano-Suiza
Em 1925, após um período de problemas financeiros, a Laurin & Klement foi adquirida por uma empresa de engenharia de longa data que tinha sido baptizada com o nome de Emil von Škoda depois de a ter comprado em 1859.
Agora a operar com o seu nome atual, a Škoda começou a construir versões do Hispano-Suiza H6B numa fábrica em Plzeň, com carroçarias fabricadas pela própria Škoda em Mladá Boleslav ou por construtores de carroçarias independentes.
Alimentado por um motor de 6,6 litros e seis cilindros em linha reta, o Škoda Hispano-Suiza era magnificamente luxuoso.
O primeiro exemplo foi apresentado a Tomáš Masaryk, que se tornou presidente da recém-independente Checoslováquia em 1918, enquanto o modelo posterior aqui retratado foi posteriormente convertido num camião de bombeiros, mas foi restaurado à sua forma original e faz agora parte da própria coleção da Škoda.
Škoda 420
Tão diferente do Škoda Hispano-Suiza quanto se poderia imaginar, o 420 do início da década de 1930 era um carro barato destinado a manter a empresa à tona durante um período de crise financeira e uma partida significativa de todos os seus antecessores.
Com 730 kg, era cerca de 200 kg mais leve do que o Škoda 422 imediatamente anterior, com benefícios óbvios para o desempenho, manuseamento e economia de combustível.
Škoda 935 Dynamic
Tal como muitos outros fabricantes, a Škoda começou a explorar a racionalização em meados da década de 1930.
O 935 Dynamic apresentado no salão automóvel de Praga era surpreendente não só pela sua forma, mas também pela sua transmissão, que consistia num motor de quatro cilindros planos de 2,0 litros montado a meio e numa caixa de velocidades controlada eletronicamente fornecida pelo fabricante francês Cotal.
Apenas um exemplo (agora no Museu Škoda) foi construído, e nada parecido com ele entrou em produção, mas levou a versões simplificadas do Popular e do Rapid maior, que nas suas formas habituais tinham corpos muito menos aerodinâmicos.
Škoda Superb 4000
Entre 1934 e 1949, a Škoda construiu mais de 2500 Superbs de vários tipos, antes de colocar o nome numa reforma que durou até 2001.
A maioria destes modelos era alimentada por motores de seis cilindros em linha, sendo a única e muito rara exceção o Superb 4000 fabricado de 1939 a 1941.
Este estava equipado com uma unidade que, com 4 litros, foi excedida em capacidade apenas pelo Hispano-Suiza e alguns dos Laurin & Klements, e foi o único V8 da Škoda.
Škoda 1101
Introduzido em 1946, o primeiro Škoda construído após a Segunda Guerra Mundial foi apelidado de Tudor, um trocadilho em inglês que implicava que era uma berlina de duas portas, embora na verdade estivessem disponíveis muitos estilos de carroçaria.
Os 66 904 modelos civis incluíam uma berlina de quatro portas, um descapotável, uma carrinha e uma carrinha, e havia também mais 4237 versões militares.
Os Škoda 1101 foram exportados para mais de 70 países e tiveram um bom desempenho na classe até 1100 cm3 em várias competições.
Um derivado desportivo leve foi o único carro que a Škoda entrou na corrida das 24 Horas de Le Mans (em 1950), embora os pilotos Václav Bobek e Jaroslav Netušil tenham sido forçados a retirar-se da corrida.
Škoda Agromobil
Apenas ligeiramente mais conhecido atualmente do que o Černá Hora-Montenegro, o Agromobil era um todo-o-terreno destinado a utilização agrícola, florestal e militar.
Foi desenvolvido em conjunto com a empresa sediada em Strakonice, famosa pelas suas armas de fogo e motociclos ČZ, que, de acordo com o plano original, colocaria o veículo em produção, mas a Škoda forneceu muitos dos componentes (incluindo um motor a gasolina de 1,2 litros) e construiu os protótipos.
Embora tenha tido um bom desempenho nos testes realizados em 1962, o Type 998, como foi oficialmente designado, nunca chegou a ser comercializado, e o público checo tomou conhecimento dele através da sua aparição num filme de 1965.
O Škoda 973 Babeta, mais pequeno e com tração às quatro rodas, que tinha sido produzido em número muito limitado em 1952, também apareceu no filme.
Škoda 1000 MB
Com o 1000 MB de 1964, a Škoda adoptou uma política que já era comum na Europa Ocidental há vários anos e colocou o motor na traseira.
O nome da berlina de quatro portas, que foi também o primeiro Škoda com construção monobloco, indicava que tinha um motor de 1 litro e foi construído em Mladá Boleslav.
A versão de 1,1 litros introduzida mais tarde era conhecida como 1100 MB, enquanto a mais rara de duas portas era chamada MBX.
Ironicamente, a disposição mecânica destes modelos já estava a começar a cair em desuso mais a oeste, mas a Škoda perseverou com ela até aos anos 90, e não colocaria um novo carro com motor dianteiro no mercado até à chegada do Favorit em 1987.
Skopak
O Skopak era um Škoda montado e vendido no Paquistão.
Um veículo simples mas prático baseado no Octavia com motor dianteiro, que existia desde 1959, o Skopak foi lançado no mercado em 1970 e foram construídos cerca de 1400 veículos com vários estilos de carroçaria.
O seu design foi, em grande parte, obra de Josef Velebný, funcionário da Škoda desde a década de 1920, que também desenvolveu o todo-o-terreno Trekka, concetualmente semelhante, produzido na Nova Zelândia de 1966 a 1972, bem como o já mencionado 1202 Kamyonet, que ainda estava a ser construído na Turquia em 1980.
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