Nas profundezas da sede da Williams F1 em Grove, Oxfordshire, no Reino Unido, encontra-se algo que deve ser evitado se tiver coisas para fazer noutro local.
A Williams Heritage alberga uma das mais importantes colecções de carros de Fórmula 1 do mundo, com cerca de 100 em exposição, e é uma recordação da imensa contribuição para o desporto dada pelo falecido Frank Williams ao longo das últimas cinco décadas, juntamente com o lendário engenheiro e cofundador Patrick Head.
Tem também a capacidade de fazer rodar alguns dos carros mais apreciados da Williams em eventos de desporto automóvel em todo o mundo. Vamos dar uma olhadela:
Uma visita especial
O nosso anfitrião de hoje, o piloto de F1 que se tornou radialista Karun Chandhok (na foto), é o embaixador perfeito para a coleção.
"Há cerca de 10 anos, Jonathan Williams, o filho de Frank, quis criar uma marca Williams Heritage e estruturar tudo para poder gerir carros para clientes", explica Karun.
"Também queria escolher alguns carros de referência para exibir e fazer demonstrações."
A paixão de Karun pelo desporto automóvel é palpável desde o início, mas o seu caminho para se tornar apenas o segundo piloto indiano a competir na F1, quando se juntou à HRT (Hispania Racing Team) em 2010, esteve longe de ser convencional.
Os primeiros tempos
"Nunca fiz uma corrida de kart na minha vida", Karun ri-se.
"Na Índia não havia karting - nem sequer tínhamos F1 na televisão até ao Grande Prémio de Espanha de 1993; tive de receber cassetes VHS das corridas enviadas por um amigo do meu pai.
"Mas eu cresci numa família de desportos motorizados. O meu pai [Vicky Chandhok] ganhou ralis e o meu avô fez parte de um grupo que construiu a primeira pista de corridas da Índia.
Comecei a correr em 2000 numa série local de monolugares. Fiz a Fórmula Ásia em 2001, depois estive dois anos na F3 e três anos na GP2, antes de começar na F1."
Nunca demasiado tarde
Então, ele alguma vez experimentou o karting, como a maioria dos seus colegas da F1? "Comprei o meu primeiro kart quando comecei na F1", sorri. "Não havia testes, por isso precisava de me manter atento.
"Pedalava 48 km de casa até ao kartódromo de Whilton Mill, fazia duas horas na pista e depois regressava. Fiz 10.000 km na minha bicicleta nesse ano - mais do que no meu carro de estrada!"
Viagem de estudo inesquecível
Quando Karun começa a nossa visita, ainda estou a tentar perceber quais são os carros que não são halo.
As peças expostas (que estão armazenadas noutros locais) estão todas muito bem apresentadas em plintos baixos, numa sequência cronológica geral que nos leva através dos corredores de tectos baixos, com cada carro acompanhado por um pequeno painel que indica o ano, os pilotos e o número de poles e lugares no pódio que alcançou.
É uma visão verdadeiramente inspiradora, e até o grupo de adolescentes que acaba de chegar fica temporariamente atordoado em silêncio.
A coleção não está aberta ao público, mas a Williams Heritage apoia a aprendizagem da Ciência, Tecnologia, Engenharia e Matemática e recebe frequentemente grupos escolares.
O legado de Williams
Frank Williams esteve fortemente envolvido na curadoria do museu, como explica Karun: "A coleção tinha de refletir o que Frank acreditava ser o verdadeiro início da Williams, que foi a era de Patrick Head.
"Por isso, ele queria que o conjunto começasse com o FW06, que foi o primeiro carro de Patrick [e é a exposição mais antiga aqui].
A partir daí, passamos para o primeiro vencedor de corridas, o FW07, e depois para os dois primeiros vencedores do Campeonato - o FW07B de Alan Jones de 1980 para pilotos e construtores, e o FW07C de 1981 para o título de construtores."
Os inovadores
O primeiro a chamar a nossa atenção é o FW08B de 1982 (acima), com seis rodas, que ofusca os outros à sua volta com o seu comprimento enorme e quatro rodas traseiras motrizes.
"Era rápido", diz Karun. "Com menos resistência [das rodas traseiras mais pequenas] e um piso mais comprido, obtinha-se mais força descendente das saias... E depois havia a tração às quatro rodas."
Mas o projeto teve vida curta. "O Frank foi ter com o Bernie [Ecclestone]", continua ele. "Fizeram um acordo e o Bernie conseguiu que fosse banido.
Patrick ficou furioso. Mas, pensando bem, foi provavelmente a coisa certa para o desporto - os custos teriam subido em espiral."
Mudanças no jogo
No entanto, Karun cita o FW08B como um dos seus favoritos. "A inovação está no centro da F1", diz ele. "Mavericks como Colin Chapman, Patrick e Frank pensavam de forma diferente e original."
Do outro lado do corredor do veículo de seis rodas está o FW07 (à esquerda), um carro a que Karun se refere como o padrão de ouro: "Em 79, colocaram-lhe saias e levaram-no para o túnel de vento."
Sucesso na corrida em casa
"Na corrida seguinte, em Silverstone, eles dominaram", continua Karun. "Ganharam o título confortavelmente no ano seguinte e deviam ter ganho em 81, com um pouco mais de sorte e fiabilidade.
"Alan Jones poderia ter sido tetracampeão se tivesse ficado até 1982, mas acho que ele já tinha tido o suficiente."
Manter a história viva
Karun é um fã dos Ford DFV V8 que equipavam estes primeiros carros.
Ele diz: "Não há muita eletrónica nesses carros, por isso são bastante simples em comparação com um FW14B. Mas... temos todos os desenhos, temos a propriedade intelectual, por isso podemos fazer qualquer coisa para eles.
"Também sabemos como os fazer funcionar corretamente; podemos telefonar ao Patrick ou ao Frank Dernie (o ex-designer-chefe da Williams) e perguntar sobre a configuração."
Pensar no futuro
É aqui que entra Jonathan Kennard (à direita), que agora supervisiona a gestão da coleção. No ano passado, o antigo piloto de testes da Williams foi incumbido de concretizar o potencial da coleção.
"O problema", diz Jonathan, "era que estávamos a vender carros e nunca mais os víamos. Agora, se vendermos um carro, certificamo-nos de que é a alguém que o vai usar e que usa a Williams Heritage para o gerir.
As receitas recorrentes daí resultantes vão criar algo sério a longo prazo."
Junte-se ao clube
"Que, já agora", acrescenta Karun, "é o modelo da Ferrari. "Se comprarmos um carro à Ferrari, eles não nos deixam levá-lo. Se o quisermos na nossa sala de estar, pagamos um prémio".
Jonathan continua: "Quero modelar o que estamos a fazer para o piloto e não para o colecionador.
Queremos que as pessoas desfrutem do carro, que melhorem os seus tempos por volta, que tornem a experiência de ser proprietário mega - o melhor clube do mundo."
Na cadeira quente
O papel de Karun como treinador de pilotos encaixa perfeitamente neste objetivo.
Ele diz: "Quando começámos a vender a clientes privados, eles nunca tinham conduzido carros de corrida com esta potência ou downforce.
Criei um programa de testes com carros de F3 e íamos a Pembrey (no País de Gales) ou a Silverstone para os habituar a um monolugar de elevada força descendente.
"Depois íamos a um dia de testes e eu treinava-os [no seu próprio carro]."
Segurança dos pilotos
Estamos a seguir uma linha de chassis dos anos 80 e Karun aponta uma diferença fundamental nos seus designs, em comparação com os carros mais recentes, com os pés dos condutores posicionados à frente do eixo dianteiro.
"É por isso que tantos condutores [desses anos] estão a coxear", afirma. Alterações nos regulamentos por volta de 1986 obrigaram a que os pedais fossem colocados atrás da linha do eixo, o que melhorou imenso a segurança.
Condução de sonho
Esse foi um ano importante para a Williams por outras razões, com o fundador Frank a sofrer lesões que mudaram a sua vida num acidente de viação em França, que o confinou a uma cadeira de rodas para o resto da sua vida.
Mas no início de 86, a Williams tinha sido muito bem sucedida. "Começou a época com o melhor carro da grelha [o FW11 com motor Honda]", diz Karun.
"E foi o ano em que conseguiram Piquet, o primeiro Campeão do Mundo que veio para a Williams. O FW11B [na foto] é aquele que eu gostaria de pilotar.
A primeira corrida a que assisti foi o GP da Grã-Bretanha de 1987: Mansell ganhou, ao volante deste carro. Esperamos tê-lo a correr nos próximos dois anos".
Luta a dois pelo título
Continuando com os pilotos mais notáveis da Williams, paramos em frente ao FW14B de Mansell de 1992 e Karun aponta para o volante ultra pequeno, com menos uma polegada de diâmetro do que os dos outros carros.
"O Nigel tinha uma força brutal na parte superior do corpo", diz Karun. "Ele gostava de dominar um carro. A direção é muito pesada e fica mais pesada com a velocidade devido à força descendente."
E depois, algo único nesta coleção: um carro danificado.
É o FW19 de Jacques Villeneuve (acima), com o qual conquistou o Campeonato do Mundo de Pilotos de 1997, após um duelo de um ano com Michael Schumacher, que foi até ao fim no último GP da Europa em Espanha.
Manter a calma
Durante uma ultrapassagem de Villeneuve, Schumacher virou sobre o Williams, dando a vitória ao canadiano, mas marcando o seu carro.
"Bizarramente", diz Karun, "o Michael foi à carrinha da Williams, bebeu um copo de champanhe e conversou com ele - depois tudo implodiu, porque o Michael foi para os jornais dizer que eram velhos amigos, o que não era verdade.
"O Jacques estava muito calmo, mas podia ter dado para o torto."
Era V10
Passamos por uma réplica do FW16 de Ayrton Senna, no qual a vida do tricampeão foi interrompida no Grande Prémio de San Marino em 1994.
Karun pára perto do FW17 de Damon Hill de 1995 e aponta para a proteção superior da cabeça introduzida após o trágico acidente de Senna.
Hill foi o menino de ouro da Williams em meados dos anos 90, juntando-se à equipa em 1993 e, com o FW18, venceu o Campeonato de Pilotos de 1996 e ajudou a Williams a conquistar o título de construtores.
O fim dos dias de glória da Williams? Não exatamente. O novo século acenava com um novo parceiro de motores, a BMW, e o seu inspirador V10, que chegava às 20.000 rpm.
Vitória surpresa
Estamos agora ao lado do FW25, à medida que nos aproximamos do fim da nossa digressão. "Os carros de 2003 foram os últimos em que a Williams era uma candidata ao título", lamenta Karun.
"Este carro [de Juan Pablo Montoya] ganhou no Mónaco, Japão, Áustria e Hockenheim, depois Ralf [Schumacher] ganhou na Malásia e em Magny-Cours."
Mas depois das diferenças com a BMW a partir de 2004 - quando a Williams conseguiu apenas uma vitória - a equipa entrou em declínio.
De novo em alta?
"Foi o único vencedor de corridas da Williams nos últimos 20 anos", lamenta Karun. "Quando o dinheiro do fabricante desaparece, o mesmo acontece com os patrocinadores, como a HP e a Allianz."
Mas quem sabe? Com Carlos Sainz Jnr a juntar-se a Alex Albon esta época no FW47, talvez venhamos a assistir a uma inversão da sorte.
Seja como for, Karun e Jonathan, juntamente com a equipa de 18 elementos da Heritage, irão certificar-se de que os carros serão preservados para a posteridade.
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