Peça a qualquer pessoa para citar um carro de alto desempenho de todos os tempos e é provável que ela escolha um modelo italiano ou alemão.
Ou talvez algo do Reino Unido. Mas da França? Provavelmente não.
E isso é um erro, porque quase desde o início dos veículos motorizados, a França produziu algumas máquinas fabulosas de alta velocidade. Aqui celebramos 17 dos melhores deles:
1. Bugatti Type 57 (1934-’40)
A Bugatti já era bem conhecida pelas suas proezas nas corridas com o Type 35 e pela sua presença luxuosa nas estradas com o enorme Type 41 Royale, mas queria entrar no mundo dos carros de grande turismo.
Assim, em 1934, produziu o Type 57, que apresentava o motor de 3,3 litros e oito cilindros em linha dos carros Type 59 Grand Prix da empresa – bom o suficiente para uma velocidade máxima de 152 km/h, o que era mais do que suficiente para as estradas da época.
No entanto, a Bugatti logo começou a ajustá-lo, e assim surgiu o modelo Type 57SC Atlantic de 1936.
Acrescente a carroçaria aerodinâmica em forma de lágrima desta versão, desenhada por Jean Bugatti, filho do fundador da empresa, Ettore, e a velocidade máxima subiu para 198 km/h.
Bugatti Type 57 (#2)
A carroçaria do protótipo original era feita de Electron, uma liga de magnésio e alumínio.
No entanto, a natureza altamente inflamável do magnésio significava que a carroçaria não podia ser soldada e tinha de ser rebitada, pelo que a Bugatti tornou os rebites uma característica do design das asas dianteiras.
Devido aos custos, quando a empresa começou a produzir o Atlantic, a carroçaria era afinal de alumínio, embora a «espinha dorsal» dorsal permanecesse nas asas por razões estilísticas.
A Bugatti também levou o Type 57 para as corridas e, em 1939, venceu as 24 Horas de Le Mans.
2. Delahaye 135MS (1938-’54)
Se quisesse um carro de luxo francês no início da década de 1930, o showroom da Delahaye era um ótimo lugar para começar a sua pesquisa. Se quisesse um carro rápido e desportivo, talvez fosse melhor procurar noutro lugar primeiro.
Isso era um problema para a Delahaye, então, após ser incentivada por ninguém menos que Ettore Bugatti, ela começou a produzir um carro que tivesse tanto "potência" quanto "aparência".
O Delahaye 135 era um carro desportivo de turismo com um motor de 3,2 litros e seis cilindros em linha que acabou por ser ajustado pel , para produzir 110 cv.
No entanto, o carro também era oferecido com uma versão de 3,6 litros, que era ainda mais potente.
Delahaye 135MS (#2)
Tal como muitos fabricantes franceses da época, a Delahaye produzia o chassis e o sistema de transmissão, enquanto a carroçaria era subcontratada a vários fabricantes.
Isto significa que não há dois carros iguais, embora a maioria tenha uma carroçaria elegante e aerodinâmica, com arcos das rodas inclinados e rodas traseiras cobertas.
No entanto, era necessário ainda mais desempenho, então a Delahaye criou o 135MS, ou "Modifie Speciale" (como na foto).
Este modelo apresentava um motor de 3,6 litros e seis cilindros em linha e uma caixa de câmbio manual de quatro marchas, embora também estivesse disponível uma transmissão Cotal de quatro marchas com pré-seletor.
A potência situava-se entre os 120 e os 145 cv, mas muitas eram versões de competição que apresentavam potências ainda maiores.
3. Talbot-Lago Grand Sport T26 (1948-’51)
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, as pessoas estavam ansiosas por pegar a estrada a toda a velocidade.
Então, a Talbot-Lago criou um carro que lhes permitisse fazer isso e, ao mesmo tempo, viajar longas distâncias com algum conforto.
Sob o capô comprido, encontrava-se um motor de seis cilindros em linha de 4,5 litros que tinha sido utilizado nos carros de Grande Prémio Talbot-Lago T26 da época e que foi ajustado para produzir cerca de 190 cv, tornando o Grand Sport um dos carros de produção mais potentes da época.
Talbot-Lago Grand Sport T26 (#2)
No entanto, o estilo do T26 Grand Sport foi subcontratado a vários fabricantes de carroçarias, como a Figoni & Falaschi, pelo que não existem dois carros exatamente iguais.
Na verdade, o carro aqui retratado é o único Grand Sport criado pela Figoni et Falaschi.
As qualidades de desempenho do T26 Grand Sport também o tornaram ideal para competições, e o francês Louis Rosier utilizou um na 24 Horas de Le Mans em 1949.
O carro enfrentou máquinas de ponta da Ferrari, mas os carros italianos revelaram-se frágeis e o Talbot-Lago conquistou a vitória após a falha deles.
4. Alpine A110 (1963-’77)
Quando a Alpine lançou o A110 em 1963, ele foi recebido com uma onda de indiferença.
Era pequeno e excepcionalmente baixo, com apenas 1118 milímetros de altura. Na verdade, recebeu o apelido de «Le Turbot», ou seja, «o peixe achatado».
Inicialmente, tinha um motor de 1,1 litros e quatro cilindros, embora motores ligeiramente maiores fossem instalados ao longo da vida útil do carro, culminando no 1600S, que alcançaria grande sucesso no mundo dos ralis.
Alpine A110 (#2)
De facto, o modelo conquistou os três primeiros lugares no Rallye Monte-Carlo em 1971 e 1973 e, em 1973, ganhou o primeiro Campeonato Mundial de Ralis para Fabricantes, à frente dos rivais Lancia, Ford e Porsche.
No entanto, desenvolvimentos posteriores, como a injeção de combustível e uma cabeça de cilindro com duas árvores de cames, não conseguiram aumentar o desempenho, e ficou claro que o carro tinha pouco potencial adicional.
O aparecimento do Lancia Stratos, que conquistou tudo, foi mais um prego no caixão do Alpine A110, pelo que o carro foi arquivado e a fábrica da Alpine em Dieppe tornou-se a base de produção do Renault 5 Turbo.
5. Citroën SM (1970-’75)
Algumas parcerias produzem magia, e a colaboração entre a Citroën e a Maserati certamente conseguiu isso com o Citroën SM. O SM era um coupé elegante com suspensão hidropneumática e um motor Maserati V6.
Inicialmente, pretendia-se que fosse uma versão desportiva do Citroën DS, mas acabou por ser muito mais do que isso e foi, em grande parte, a razão pela qual a Citroën comprou a Maserati.
Citroën SM (#2)
Também apresentava uma série de tecnologias de ponta, incluindo suspensão com autonivelamento, faróis que giravam quando o volante era virado e um sistema de travagem que alterava automaticamente a pressão de travagem de acordo com o peso transportado na parte traseira do veículo.
Era um carro de cruzeiro por excelência, com um excelente desempenho do motor V6 de 2,7 litros e um conforto de condução excelente.
No entanto, a Citroën passou por tempos difíceis na década de 1970 e foi adquirida pela Peugeot, uma empresa que não tinha interesse num coupé de alta tecnologia e com elevado consumo de combustível durante as crises recorrentes de combustível.
Assim, após quase 13 000 vendas, o SM foi descontinuado em 1975.
6. Alpine A310 (1971-’84)
O Alpine A310 foi o sucessor do bem-sucedido A110 que mencionámos anteriormente.
O novo carro tinha certamente um bom aspeto, com uma carroçaria em fibra de vidro e nada menos do que seis faróis.
Infelizmente, não tinha potência suficiente para corresponder ao seu aspeto, pois tinha um motor de quatro cilindros e 1,6 litros montado na traseira que produzia 125 cv.
O desempenho era, portanto, relativamente medíocre, e o A310 teve dificuldade em causar impacto no seu mercado-alvo.
Alpine A310 (#2)
O facto de cada carro demorar cerca de 130 horas a ser construído prejudicou ainda mais as vendas, pelo que a Alpine vendeu apenas 2340 exemplares nos primeiros cinco anos.
No entanto, em 1976, a Alpine equipou o carro com um motor Renault V6 de 2,7 litros e redesenhou a frente para ter apenas quatro faróis.
As vendas quadruplicaram imediatamente e o A310 V6 encontrou mais de 9200 compradores antes de ser substituído em 1984.
7. Monica 560 (1971-’75)
O homem por trás deste carro foi Jean Tastevin, cujo negócio principal era a construção de vagões para a rede ferroviária francesa.
Tastevin era fã de carros de luxo franceses velozes e ficou triste com o fim da Facel Vega na década de 1960, mas em vez de reclamar, decidiu construir o seu próprio carro.
Os primeiros carros em desenvolvimento apresentavam um motor Triumph de quatro cilindros e 2,5 litros, mas ficou claro que este não era suficientemente refinado, pelo que foi escolhido um V8 de 3,5 litros para o carro, que foi apresentado no Salão Automóvel de Paris de 1971.
Monica 560 (#2)
No entanto, não era suficientemente rápido, pelo que o motor de 3,5 litros foi abandonado e substituído por um Chrysler V8 de 5,6 litros.
Tastevin tinha inicialmente previsto uma produção de cerca de 400 carros por ano, mas isso revelou-se inatingível, sobretudo porque a crise do petróleo do início da década de 1970 fez com que os carros de luxo V8 não vendessem bem.
No final, foram construídos apenas 35 exemplares.
8. Renault 5 Turbo (1980-’85)
O mundo das corridas automobilísticas deu origem a alguns carros de estrada bastante excêntricos, e é justo dizer que o Renault 5 Turbo está entre os mais loucos.
Era um verdadeiro monstro de Frankenstein, criado para enfrentar a Lancia no mundo dos ralis.
Assim, o motor padrão e o sistema de tração dianteira foram removidos, seguidos de perto pelos bancos traseiros.
A Renault então instalou um motor turboalimentado de 1,4 litros atrás dos bancos dianteiros e o conectou às rodas traseiras por meio de uma transmissão manual de cinco velocidades.
A carroçaria era significativamente mais robusta do que a padrão, para acomodar as aberturas de ventilação e os radiadores necessários para o motor central, e as rodas e pneus também eram muito mais largos, assim como a via dianteira e traseira, para ajudar nas curvas.
Renault 5 Turbo (#2)
Inicialmente, parecia que a Renault tinha desenvolvido um carro fantástico, porque Jean Ragnotti levou o carro à vitória na sua primeira participação, no Rallye Monte-Carlo de 1981.
No entanto, a Audi tinha vindo a desenvolver o seu próprio carro de rali, que tinha tração às quatro rodas e que deixava todos os outros para trás em superfícies irregulares.
No entanto, a Renault precisava fabricar 1000 exemplares para uso em estrada para satisfazer as regras de homologação, mas no final o carro provou ser tão popular que a empresa acabou por fabricar quase 5000 unidades ao longo de um período de produção de seis anos.
9. Peugeot 205 GTI (1984-’94)
No final da década de 1970, o mundo estava a aderir em grande estilo aos hatchbacks, e um desdobramento disso foi o hot hatchback – um carro que oferecia desempenho e praticidade.
Qualquer fabricante que não tivesse um hot hatch na sua gama estava a perder um grande número de vendas.
Por isso, quando a Peugeot lançou o 205 em 1983, uma versão mais rápida já estava em desenvolvimento.
Como era de se esperar, o 205 GTI foi lançado no ano seguinte e imediatamente saltou para o topo das vendas.
Era equipado com um motor de 1,6 litros e quatro cilindros com 104 cv, o que pode não parecer muito, mas o carro pesava menos de 900 kg, pelo que conseguia atingir os 100 km/h em apenas 8,7 segundos.
Peugeot 205 GTI (#2)
A suspensão firme e a direção precisa conferiam ao Peugeot 205 GTI excelentes reflexos, embora ele também tenha ganhado a reputação de ser um pouco propenso a derrapar com as rodas traseiras.
Em 1986, a Peugeot adicionou uma opção de 126 cv e 1,9 litros à gama GTi. Qual é melhor? Bem, depois de todos estes anos, há muitos argumentos sobre isso.
10. Renault Alpine GTA (1984-’91)
A Renault assumiu toda a operação da Alpine no início dos anos 80 e começou a trabalhar num substituto para o antigo A310. O resultado foi o Renault Alpine GTA.
Ele tinha a opção de um motor V6 turboalimentado de 2,5 litros ou um V6 naturalmente aspirado de 2,9 litros e empregava muito mais plásticos e compósitos na carroçaria, que era colada a um chassis com estrutura de aço.
De facto, a utilização desses materiais exigiu uma extensa remodelação das instalações de produção na fábrica da Alpine em Dieppe.
Renault Alpine GTA (#2)
A forma era uma evolução da A310, com dimensões significativamente maiores.
Assim, havia quatro faróis atrás de um nariz de plástico transparente com pára-choques integrados, um pilar C triangular e um motor montado na traseira.
Quando foi lançado, era um dos carros mais aerodinâmicos da época, com um coeficiente de resistência aerodinâmica de 0,28 Cd.
O GTA tinha uma caixa manual de cinco velocidades de série em ambas as versões; infelizmente, o GTA, com o seu aspeto exótico, nunca vendeu em grandes quantidades.
11. Bugatti EB 110 (1991-’95)
O Bugatti EB 110 surgiu pela primeira vez em 15 de setembro de 1991, quando foi lançado para comemorar os 110 anos do nascimento do fundador da empresa, Ettore Bugatti.
No entanto, o EB 110 teve um nascimento difícil, com inúmeras reformulações de estilo, bem como problemas com chassis que perdiam a rigidez com o tempo, mas quando chegou às ruas foi revolucionário.
Tinha uma estrutura monocoque em fibra de carbono que pesava apenas 125 kg e apresentava um motor V12 de 3,5 litros alimentado por nada menos que quatro turbocompressores.
O GT oferecia 553 cv, enquanto o Super Sport tinha uns impressionantes 603 cv – números que seriam impressionantes num supercarro lançado hoje.
Bugatti EB 110 (#2)
Transmitia toda essa potência às quatro rodas através de uma transmissão manual de seis velocidades, o que lhe permitia atingir os 0-100 km/h em apenas 3,2 segundos e atingir uma velocidade máxima de 351 km/h.
O EB 110 foi também um dos primeiros carros a apresentar aerodinâmica ativa, com uma asa traseira que podia ser levantada e baixada conforme necessário.
O carro conquistou alguns compradores famosos, um dos quais foi Michael Schumacher, embora ele mais tarde tenha batido o carro num camião.
12. Peugeot 106 Rallye (1991-2003)
Se alguma vez um carro provou que menos é mais, então o Peugeot 106 Rallye é esse carro. Desenvolvido com a homologação para ralis em mente, era fantástico porque era leve.
A Peugeot decidiu abandonar tudo o que poderia tornar o carro mais lento, por isso o sistema de fecho centralizado, os vidros elétricos e até a direção assistida foram removidos.
Tudo isso funcionou – o resultado foi um peso de apenas 825 kg.
Peugeot 106 Rallye (#2)
Esta leveza significava que o Peugeot 106 Rallye não precisava de um motor grande e potente, por isso os primeiros carros tinham um motor de 1,3 litros e quatro cilindros que precisava de ser acelerado com força.
O motor acionava as rodas dianteiras através de uma caixa de velocidades de cinco velocidades e relação curta, enquanto a suspensão era retirada do 106 XSi, mas com barras estabilizadoras de maior diâmetro e pontos de fixação mais rígidos.
Tudo se combinava para criar um carro que realmente brilhava em estradas secundárias, mas que tornava as viagens longas em autoestradas algo a ser suportado, não apreciado.
Quando o Peugeot 106 foi renovado em 1996, o motor 1.3 foi substituído por um motor de 1.6 litros que era um pouco mais fácil de conviver.
13. Venturi Atlantique (1991-2000)
Seria muito fácil comparar o Venturi Atlantique ao Lotus Esprit.
Era um carro desportivo com motor central, carroçaria em fibra de vidro sobre um chassis tubular de aço e foi concebido para competir com os melhores da Ferrari e da Porsche.
Havia duas opções de motor: um V6 de 3 litros ou uma versão turboalimentada do mesmo motor.
Também foi fabricado em números excepcionalmente baixos por um fabricante cuja situação financeira poderia ser descrita como «instável».
Venturi Atlantique (#2)
O Venturi Atlantique recebeu críticas positivas da imprensa automóvel da época, mas isso nunca se traduziu num livro de encomendas em expansão e, infelizmente, «instável» acabou por se traduzir em «falência» e a Venturi fechou em 1996.
Mas isso não foi o fim, porque um empresário tailandês comprou a empresa e começou a reiniciar a produção. O Venturi Atlantique 300 Biturbo surgiu em 1998.
Era rápido e tinha boa dirigibilidade, sendo um forte rival para o Lotus Esprit, mas o eterno problema da baixa procura voltou a surgir e apenas 13 exemplares foram construídos. Em 2000, a Venturi entrou novamente em falência.
14. Aixam Mega Track (1992-2000)
A Aixam é uma marca conhecida por produzir carros minúsculos que podem ser conduzidos sem carta de condução em França, o que está tão longe quanto possível do extremo do espectro automóvel em termos de desempenho.
No entanto, no início da década de 1990, o presidente da empresa, Georges Blain, queria entrar no mercado dos supercarros. Mas ele não queria que um supercarro Aixam fosse igual a qualquer outro supercarro.
Não, isso seria demasiado mundano. Por isso, decidiu que a sua empresa iria construir um supercarro que também pudesse andar fora de estrada.
E não apenas «fora de estrada» como num «parque de estacionamento relvado». Não, ele queria «fora de estrada» como no «Rali Paris-Dakar».
Aixam Mega Track (#2)
A parte do supercarro ficou a cargo de um motor V12 de 6,0 litros retirado de um Mercedes S600, enquanto os aspectos todo-o-terreno foram garantidos por uma suspensão com altura ajustável que podia oferecer uma distância ao solo de até 330 milímetros.
Era também enorme, com mais de cinco metros de comprimento.
O Mega Track também rodava com pneus especialmente desenvolvidos pela Michelin e tinha um depósito de combustível de 110 litros. Infelizmente, o preço era muito alto e apenas seis exemplares foram vendidos.
15. Renault Clio Williams (1993-’98)
A Renault estava a competir diretamente com o Peugeot 205 GTI no início dos anos 90 com o seu Clio 16 válvulas.
No entanto, a empresa queria entrar nas corridas e nos ralis e precisava de uma versão com um motor maior para cumprir as regras de homologação, então começou a desenvolver um hatch superpotente com um motor de 2,0 litros na frente.
A empresa também estava no auge da sua parceria com a Williams na Fórmula 1, então usou o nome Williams como um diferencial de marketing, embora a equipa de F1 não tivesse influência no desenvolvimento do carro.
Renault Clio Williams (#2)
A empresa produziu uma série de 3800 carros, cada um com uma placa numerada, e ficou agradavelmente surpreendida quando estes se esgotaram muito rapidamente. Assim, construiu mais 1600 carros.
No entanto, a procura pelo carro ainda não estava satisfeita, então a Renault lançou o Clio Williams 2 e o Clio Williams 3 – acabando por fabricar quase 12 000 exemplares.
Isso desagradou os proprietários do carro original, que ficaram insatisfeitos com a diluição da exclusividade dos seus carros.
16. Renault Clio V6 (2001-’05)
O mundo precisa de um pouco de excentricidade de vez em quando. Esse foi certamente o caso do Renault Clio RenaultSport V6, um carro fabricado para promover a então nova e totalmente normal gama Clio 2.
Então, como fazer com que o seu novo hatchback pequeno fique na cabeça dos compradores preocupados com o preço?
Bem, de acordo com a Renault, você começa uma série de corridas com carros de uma única marca. Os primeiros carros tinham a aparência vaga de um Clio 2, mas compartilhavam muito pouco com o hatchback.
Os pequenos motores à frente e a tração dianteira desapareceram e, em vez disso, os carros tinham um V6 de 3,0 litros montado atrás dos bancos dianteiros, acionando as rodas traseiras através de uma caixa de velocidades sequencial de seis velocidades.
Renault Clio V6 (#2)
Os primeiros carros foram projetados e construídos pela Tom Walkinshaw Racing e tinham uma condução complicada.
No entanto, para os carros renovados que surgiram em 2003, a RenaultSport assumiu a produção internamente na sua base em Dieppe e fez mudanças maiores.
O 3.0 V6 beneficiou de um aumento de potência, enquanto a RenaultSport ajustou a direção e a suspensão para domar a condução um pouco brusca do carro.
17. Bugatti Veyron (2005-’15)
Se algum carro foi um exercício de "mais", esse carro foi o Bugatti Veyron.
Em comparação com os supercarros da época, ele tinha mais de tudo: mais capacidade, mais cilindros, mais turbocompressores, mais potência, mais aceleração, mais velocidade máxima e mais preço.
Ele surgiu porque Ferdinand Piëch, o chefe da Volkswagen, proprietária da Bugatti, queria criar o maior supercarro que o mundo já tinha visto.
O Bugatti Veyron foi uma proeza técnica, que recebeu o nome do piloto de testes e desenvolvimento da Bugatti da década de 1930. Ele tinha um motor de 8,0 litros com nada menos que 16 cilindros em um layout W.
Bugatti Veyron (#2)
Este motor era alimentado por quatro turbocompressores e produzia 987 cv. Esta enorme potência era distribuída às quatro rodas através de uma caixa de velocidades de sete velocidades e dupla embraiagem.
O desempenho era bíblico, com uma aceleração de 0 a 100 km/h em 2,5 segundos e uma velocidade máxima de 407 km/h.
Mas o truque inteligente que a Bugatti conseguiu realizar foi que, apesar da potência prodigiosa, o carro era fácil de conduzir e totalmente civilizado no trânsito do dia a dia.
Além disso, as versões subsequentes ficaram ainda mais rápidas...
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