Em 1965, a Renault lançou um novo automóvel que era absolutamente notável em dois aspectos.
Em primeiro lugar, a sua configuração, hoje muito familiar, era tão invulgar para a época que era quase impossível descrevê-la em termos simples.
Em segundo lugar, marcou a estreia do que viria a ser um dos motores mais famosos da Renault, montado, em alguns casos, em automóveis que não tinham qualquer semelhança com o 16.
Agora, 60 anos mais tarde, vamos analisar ambos:
Os antecedentes
Após a sua nacionalização no pós-guerra, a Renault tornou-se conhecida principalmente pelos seus veículos pequenos e económicos.
A partir de 1947, a Renault introduziu o 4CV, o Dauphine, o 4, o 8 e a pequena carrinha Estafette e, durante algum tempo, manteve o Juvaquatre, que tinha surgido na década de 1930.
O Frégate (foto) e o Colorale eram maiores que todos estes, mas nenhum deles é considerado hoje como a melhor obra da Renault e o seu entusiasmo foi limitado mesmo durante a sua construção.
O projeto 114, apresentado em 1961 como um grand tourer convencional para substituir o Frégate, nunca passou da fase de estudo do design e, depois de ter sido abandonado, a Renault, seguindo uma política resumida pelo CEO Pierre Dreyfus como "temos de fazer as coisas de forma diferente", voltou a sua atenção para o que viria a ser o 16.
A inspiração
De todos os Renaults anteriores, o 16 era o que mais se assemelhava a um que ocupava uma posição de mercado completamente diferente.
O 4, lançado em 1961, era barato e utilitário, e um enorme sucesso, salvando a empresa de um colapso financeiro quase certo e permanecendo em produção durante três décadas.
Foi o primeiro pequeno Renault desde a Segunda Guerra Mundial com o motor à frente e o primeiro modelo de passageiros - e o segundo Renault de qualquer tipo depois da carrinha Estafette - com tração dianteira.
Estas caraterísticas, bem como o facto de o acesso à bagageira ser feito através de uma porta com dobradiça superior, serão retomadas no novo modelo.
A estreia do Renault 16
A produção do 16 e a sua primeira apresentação à imprensa tiveram lugar na primeira semana de janeiro de 1965 e os exemplares começaram a aparecer nos salões Renault três meses mais tarde.
Talvez a sua caraterística mais marcante seja a porta traseira, inspirada mas não exatamente igual à porta traseira do 4, que faz do 16, se não exatamente o primeiro hatchback do mundo, pelo menos o primeiro automóvel deste tipo no sentido moderno.
Na altura, a palavra "hatchback" não existia, o que dificultava a explicação do que era o automóvel.
O interior do Renault 16
Tal como a carroçaria hatchback, o interior do Renault 16 parece hoje bastante convencional, mas era uma curiosidade para 1965.
Na sua configuração normal, havia espaço para quatro adultos, mas o banco traseiro era ajustável de várias formas, permitindo que o 16 se tornasse um veículo de dois lugares com um enorme espaço para bagagem, ou um veículo de três lugares capaz de transportar objectos longos, como esquis.
Dependendo da disposição escolhida, o volume de carga pode ir de uns modestos 346 litros a uns impressionantes 1200 litros.
A montagem da alavanca de velocidades, não no chão mas na coluna de direção, cria um espaço suplementar para os passageiros da frente, embora exista também, como veremos, uma razão técnica para tal.
A mecânica do Renault 16
Tal como o Estafette e o 4, o motor do Renault 16 está montado longitudinalmente, em vez de transversalmente, como nos veículos modernos de tração dianteira, e está situado, tal como o do Renault 4, atrás da caixa de velocidades.
Este facto favorece a repartição do peso, o que se traduz em vantagens em termos de condução e de maneabilidade, mas torna problemática a passagem da alavanca de velocidades para a caixa de velocidades, o que explica a alteração da coluna de direção já referida.
Também como o 4, o 16 tinha barras de torção em vez de molas helicoidais, e as traseiras eram montadas uma à frente da outra.
As rodas nessa extremidade não eram, portanto, diretamente opostas, pelo que o carro tinha distâncias entre eixos diferentes, dependendo do lado que se medisse.
O motor Cléon-Alu
O motor do Renault 16, que faz a primeira de muitas aparições, é conhecido como Cléon-Alu.
Cléon refere-se à fábrica perto de Rouen (inaugurada em 1958 e ainda hoje em funcionamento) onde foi fabricado, e Alu ao facto de o bloco e a cabeça dos cilindros serem de alumínio.
Na sua longa carreira, o motor estaria disponível em várias capacidades, mas nos primeiros tempos era o mais pequeno, medindo 1470 cm3 e produzindo 54 cv.
Carro do Ano
O Renault 16 é elegível para o prémio de Carro Europeu do Ano em 1966, o seu primeiro ano completo de comercialização.
O prémio foi criado em 1964 e os primeiros vencedores - o Rover 2000 e o Austin 1800 - eram ambos britânicos.
O novo e engenhoso modelo da Renault torna-se o primeiro automóvel francês e o primeiro não britânico a ganhar o prémio. Venceu o Rolls-Royce Silver Shadow (segundo lugar) e o Oldsmobile Toronado (terceiro lugar).
Lotus Europa
O Europa era tão diferente do Renault 16 como tudo o que foi produzido nos anos 60, mas utilizava o mesmo motor.
O Cléon-Alu agradou ao fundador da Lotus, Colin Chapman, em parte porque era leve e em parte porque, juntamente com a sua caixa de velocidades, se adequava na perfeição à configuração de motor central do Europa.
Os Europas das Séries 1 e 2 tinham ambos esta transmissão (o motor foi melhorado para o efeito) e só no início da década de 1970 é que o Cléon-Alu foi substituído pelo Lotus Twin Cam baseado no Ford Kent, que era, na verdade, vários anos mais antigo do que a unidade francesa.
Alpine A110
Nos seus primórdios, a Alpine era um fabricante independente de automóveis desportivos cujos automóveis dependiam fortemente da tecnologia adquirida à Renault.
O A110 tinha inicialmente o motor Cléon-Fonte, introduzido em 1962 para substituir o anterior Billancourt.
Logo que o Cléon-Alu se tornou disponível, a Alpine adoptou-o para o A110, tal como a Lotus tinha feito para o Europa, embora neste caso tenha sido montado atrás da caixa de velocidades, tal como no 16, e portanto na extrema traseira.
Mesmo na sua forma original de 1470 cm3, o Cléon-Alu tinha uma capacidade superior à do Cléon-Fonte e foi em grande parte responsável pelo facto de o A110 se ter tornado o maior de todos os primeiros Alpines.
Más potencia
A primeira grande alteração do Renault 16 e do seu motor surge em 1968.
O novo topo de gama TS (Tourisme Sportif) desse ano apresenta uma nova versão do Cléon-Alu, com uma capacidade de 1565 cm3 e uma potência de 83 cv, mais 30 cv do que a versão de 1470 cm3.
Este é também o 16 mais bem equipado até agora, com desembaciador do vidro traseiro, limpa para-brisas de duas velocidades e quatro jactos de lava para-brisas, bem como um espelho interior com regulação dia/noite.
Renault 16 nos Estados Unidos
Também em 1968, a Renault começa a exportar o 16 para os Estados Unidos, onde é conhecido como Sedan-Wagon.
Este projeto não foi um grande sucesso.
A Renault tinha sofrido muito com o declínio catastrófico das vendas do Dauphine do outro lado do Atlântico em 1960 e, durante a vida do 16, era raro vender mais de 20 000 Renaults de qualquer tipo nos EUA num único ano.
Os habituais faróis rectangulares do 16 eram ilegais nos Estados Unidos, pelo que o Sedan-Wagon tinha dois faróis circulares de cada lado da grelha do radiador.
Renault 16 automático
A caixa manual de quatro velocidades foi a única disponível no Renault 16 até 1969, ano em que o automóvel enfrentou finalmente um rival concetualmente semelhante, o Austin Maxi.
Um novo modelo com uma caixa automática de três velocidades foi apresentado no Salão Automóvel de Genebra e, pouco tempo depois, foi proposto ao público.
Inicialmente instalado apenas neste carro em particular, conhecido como TA, o automático viria mais tarde a estar disponível noutros modelos da gama.
Outras evoluções do mesmo ano foram a introdução de luzes de marcha-atrás, vidros dianteiros eléctricos, teto de abrir elétrico e estofos em pele.
Renault 12
O 12 é mais um na lista cada vez mais longa dos Renaults de tração dianteira, embora se distinga de todos os anteriores (à exceção do Estafette) por ter o motor montado à frente da caixa de velocidades e não atrás.
Na maioria dos casos, este motor era o Cléon-Fonte, que produzia potência suficiente para o que era geralmente um carro prático, sem necessidade de um desempenho espetacular.
No entanto, para o Renault 12 Gordini, o Cléon-Fonte não era suficiente, pelo que o Cléon-Alu, de maiores dimensões, foi trazido do 16.
O Gordini estreia-se em público num grande evento no autódromo de Le Castellet em julho de 1970 e, no ano seguinte, estabelece um novo recorde ao conduzir da Cidade do Cabo a Argel (uma viagem de mais de 10.000 km, muitas vezes em estradas traiçoeiras) em menos de nove dias.
Fórmula Renault
A Fórmula Renault é uma categoria de carros de corrida monolugares equipados exclusivamente com motores Renault.
Na longa história da classe, foram utilizados muitos motores (embora nunca na mesma época), e durante a maior parte da década de 1970 a escolha óbvia foi o Cléon-Alu.
A série estava aberta a qualquer fabricante que quisesse participar, e um que o fez foi a Martini, que se manteve fiel à fórmula durante muitos anos.
O carro aqui apresentado é um Martini MK15, fotografado a participar numa prova de rampa em 2023.
Renault 15 e 17
O 15 e o 17 da Renault eram coupés que não se pareciam muito com o 12, mas eram baseados nele e diferiam entre si principalmente em aspectos menores, como o nível de equipamento e a disposição dos faróis (um retangular de cada lado para o 15, dois redondos para o 17).
As suas gamas de motores não eram idênticas: alguns 15 tinham o motor Cléon-Fonte, mas outros, e todos os 17, utilizavam o Cléon-Alu.
Dois Gordinis 17 ficaram em primeiro e terceiro lugar no rali Press On Regardless, nos EUA, uma ronda do campeonato do mundo de 1974, contra uma forte oposição que incluía, entre os primeiros classificados, um Fiat Abarth 124 Rallye, um Porsche 911 e três Alpine A110.
Apesar de impressionante, este não foi o ponto alto da carreira desportiva do Cléon-Alu.
Alpine A310
A Alpine expandiu a sua gama em 1971 com o A310.
Embora o seu aspeto fosse muito diferente do A110, o novo modelo baseava-se em princípios muito semelhantes, com um chassis em aço, uma carroçaria em fibra de vidro e um motor Cléon-Alu montado na traseira.
Desta vez, invulgarmente, o motor não combinava com o carro, dando apenas um desempenho moderado a um veículo que parecia que deveria ter muito mais.
A Alpine resolveu este problema em 1976, deixando de lado o Cléon-Alu e instalando o muito mais potente PRV (Peugeot-Renault-Volvo) V6 de 2,7 litros, aproveitando também a oportunidade para pedir a Robert Opron para fazer a sua magia no estilo.
O motor do campeonato do mundo
Com o Cléon-Alu montado na traseira, o Alpine A110 teve um sucesso extraordinário nos ralis no início da década de 1970.
O Campeonato do Mundo de Ralis começou em 1973 e o A110 foi um sucesso absoluto, vencendo seis rondas (nenhuma outra marca venceu mais de duas) e terminando em segundo e terceiro lugar em duas outras ocasiões.
A Alpine-Renault (como ficou conhecida depois de a empresa mais pequena ter sido adquirida pela maior) marcou 147 pontos, bem à frente dos 84 da Fiat e dos 76 da Ford.
Para contextualizar, um carro com o mesmo motor que o Renault 16 só foi batido numa prova do WRC nessa época pelo Ford Escort RS 1600 que, apesar de ser muito mais pesado, era alimentado por um Cosworth BDA.
Renault 16 TX
No mesmo ano em que o Alpine A110 se revelava o carro de rali mais bem sucedido do planeta, o Renault 16, cujo motor desempenhou um papel tão importante no seu sucesso, atingia a sua forma definitiva.
O TX, apresentado em 1973, tinha o maior Cléon-Alu de todos, com 1647 cm3.
Com as auto-estradas a tornarem-se uma parte cada vez mais comum da vida automóvel, a capacidade de circular a velocidades mais elevadas do que anteriormente era significativa, e foi apoiada pela instalação de uma nova caixa manual de cinco velocidades que permitia manter este ritmo sem velocidades excessivamente elevadas do motor e o consumo de combustível que daí resultaria.
O TX tem também um aspeto muito mais moderno que o Renault 16 original, lançado apenas oito anos antes, graças aos seus quatro faróis quadrados.
Renault 20
O Renault 20 de 1976 era estruturalmente o mesmo automóvel que o 30, apresentado no ano anterior, e distinguia-se mais facilmente deste por ter dois faróis rectangulares em vez de quatro redondos.
O 20 era também consideravelmente o mais económico dos dois, em parte devido ao seu nível de equipamento inferior e em parte porque não tinha o motor V6 do 30.
Das unidades de quatro cilindros que a Renault produzia na altura, o Cléon-Alu era o único suficientemente potente para este automóvel.
No entanto, esta foi uma medida paliativa, uma vez que o 20 ficou rapidamente disponível com o novo e maior Douvrin "quatro", co-desenvolvido pela Renault, Citroën e Peugeot, e produzido tanto a gasolina como a gasóleo.
O fim do Renault 16
Mesmo os veículos mais radicais do mercado tornam-se, mais cedo ou mais tarde, obsoletos e, no final da década de 1970, era evidente que o Renault 16 não iria durar muito mais tempo.
Era certamente mais luxuoso e potente do que em 1965, e as alterações nos faróis dianteiros e traseiros ajudaram a mantê-lo com um aspeto razoavelmente fresco, mas a forma geral era a mesma de sempre, e havia agora outros hatchbacks por onde escolher.
A produção chegou finalmente ao fim depois de terem sido construídas 1.851.502 unidades, a maioria das quais em Sandouville, na costa da Normandia.
Para o notável motor Cléon-Alu que o Renault 16 tinha apresentado ao mundo, a história ainda não tinha terminado.
Renault 18
Mecanicamente semelhante, em certos aspectos, ao 12, que substituiu, o 18 só esteve disponível como berlina de quatro portas ou como carrinha de cinco portas, apesar de a Renault ter criado o hatchback médio moderno com o muito mais antigo 16.
A única ligação técnica entre o 16 e o 18 é o motor Cléon-Alu (agora montado à frente do eixo dianteiro e não atrás), que se situa no meio de uma gama de três, acima do Cléon-Fonte e abaixo do Douvrin.
Para esta aplicação, e para uma outra que abordaremos em breve, o Cléon-Alu era, em certos casos, turbocomprimido, dando o que a Autocar descreveu como "uma bela sensação de potência vigorosa".
Renault Fuego
Lançado em 1980, ano em que o Renault 16 foi descontinuado, o Fuego baseava-se em grande parte no 18, mas tinha uma carroçaria muito aerodinâmica.
A gama de motores era a mesma do 18 e, mais uma vez, o Cléon-Alu, embora mais pequeno que o Douvrin, era o mais potente, se e só se fosse turboalimentado.
Com o fim da produção do 18 e do Fuego, termina também a do Cléon-Alu, mas este motor, e o fantástico carro em que foi montado pela primeira vez, serão sempre partes importantes da longa história da Renault.
Os Renault 16 que não o foram
A Renault nunca se desviou do estilo de carroçaria hatchback para os 16s de produção, mas estudou duas outras opções.
Uma delas era uma berlina convencional de três caixas, enquanto a outra era o coupé-cabriolet mais elegante aqui retratado.
Independentemente do seu estilo, o reduzido carácter prático do automóvel apenas teria suscitado um interesse menor por parte dos potenciais compradores.
No entanto, segundo a própria Renault, o verdadeiro problema era o facto de a maioria dos painéis da carroçaria serem diferentes dos do hatch, o que tornava os potenciais custos de fabrico demasiado elevados para serem considerados.
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