O primeiro carro desportivo Triumph TR de produção chegou em 1953, mas a história desta duradoura linha de roadsters remonta a 1950.
Ao longo do caminho, a gama TR explorou um número variado de potenciais caminhos, bem como provou o seu valor em muitas formas de desportos motorizados em todo o mundo.
Diferentes motores e formas de carroçaria evoluíram ao longo das gerações do TR, mas a receita básica manteve-se sempre a mesma: um automóvel desportivo simples e robusto que todos podem apreciar. Aqui está a nossa história:
1946 Triumph Roadster
Este automóvel era conhecido internamente pela empresa como o 18TR.
Isto referia-se ao seu motor de 1776 cm3 acoplado a uma caixa de quatro velocidades e este modelo inicial de 1946 foi seguido pelo 2000 Roadster, conhecido na Triumph como TRA.
O 2000 trocou o motor Triumph do carro anterior por um Standard Vanguard de 2,0 litros para proporcionar maior desempenho.
Também ganhou travões maiores e uma caixa de velocidades de três velocidades totalmente sincronizada.
Ambos os primeiros carros desportivos da Triumph do pós-guerra tinham um banco dickey para os tornar 2+2, com os passageiros traseiros protegidos dos elementos pelo seu próprio ecrã elevatório.
A Triumph construiu 2501 1800s e mais 2500 2000s.
1950 Triumph TRX
O TRX marca o verdadeiro ponto de partida para toda a linha Triumph TR. Revelado em 1950, foi um afastamento radical das berlinas verticais da empresa e do 2000 Roadster que saiu de produção em 1949.
A carroçaria desenhada por Walter Belgrove oferecia um perfil aerodinâmico para dar ao TRX um aspeto limpo, ajudado pelos faróis de abrir operados eletricamente.
Havia também assistência hidroelétrica para os bancos, janelas, tejadilho e antena, bem como para a sobremarcha da caixa de velocidades.
Baseado num chassis Standard Vanguard com um motor de 2088 cm3 e quatro cilindros, a carroçaria do TRX era feita de alumínio.
Foram feitos três para explorar a ideia de um novo carro desportivo Triumph, mas o custo era um problema devido a todos os equipamentos.
1952 Triumph 20TS
O patrão da Triumph, Sir John Black, estava bem ciente do sucesso que a MG estava a ter com os seus automóveis desportivos e queria imitá-lo com um dos seus.
Para o conseguir, encarregou Walter Belgrove de criar outro automóvel desportivo que fosse uma máquina muito mais simples do que o TRX.
O que Belgrove criou foi claramente o precursor do TR2 quando visto de frente.
No entanto, a traseira era mais arredondada e considerada demasiado atarracada pela imprensa quando o carro foi revelado no Salão Automóvel de Londres de 1952.
A forma de condução do 20TS também foi objeto de muita discussão, porque o piloto de corridas Ken Richardson não ficou impressionado quando experimentou o carro.
Como resultado, Richardson foi contratado para desenvolver a versão final de produção.
1953 Triumph TR2
A ligação entre o modelo 20TS de 1952 e o Triumph TR2 de 1953 era clara no aspeto da parte dianteira.
Na traseira, havia agora uma traseira mais comprida para oferecer mais espaço na bagageira e melhorar o espaço no habitáculo, o que tinha sido uma falha importante do 20TS.
Construído num chassis desenvolvido para este modelo, o TR2 utilizava o motor de 1991 cm3 e quatro cilindros do Vanguard com carburadores duplos.
Este motor era suficiente para impulsionar o TR2 para um pouco mais de 160 km/h e dar-lhe as credenciais desportivas de que necessitava para competir com o MG e o Morgan, e o TR2 revelou-se bem sucedido nos ralis.
A suspensão dianteira helicoidal e os travões de tambor também foram retirados do Vanguard para manter os custos baixos.
Inicialmente, esperava-se que o Triumph TR2 pudesse vender 500 carros por ano, mas isso rapidamente se revelou um número demasiado reduzido.
As portas mais curtas foram instaladas no final de 1954 e, em 1955, a Triumph tinha vendido um total de 8628 unidades deste primeiro TR de produção.
1954 Swallow Doretti
O nome Swallow tinha sido vendido pela Jaguar durante a Segunda Guerra Mundial à Tube Investments, que criou a sua própria versão do Triumph TR2 em 1954.
Para apresentar a sua própria estrutura tubular, a bonita carroçaria de alumínio de dois lugares do Doretti era suportada por uma rede de tubos de aço.
Isto tornava a carroçaria muito forte e rígida, mas também aumentava o peso e a complexidade em relação ao veículo dador do TR2. Como resultado, o Doretti não era tão rápido como o TR2.
No entanto, o Swallow conduzia bem e o seu habitáculo estava equipado de forma mais luxuosa.
No entanto, não foi suficiente para atrair muitos compradores do Triumph e o Swallow apenas construiu cerca de 250 Dorettis na altura em que foi posto à venda em 1955.
1955 Triumph TR2 Coupé Francorchamps
A Triumph apenas ofereceu o TR2 como um roadster aberto, embora pudesse ter uma capota rígida opcional. Não satisfeita com isso, a empresa belga Impéria decidiu criar a sua própria versão coupé do TR2.
Chamado Francorchamps, em homenagem à famosa pista de corridas na Bélgica, o TR2 coupé vinha com portas exclusivas que tinham janelas de enrolar em vez dos vidros laterais de tecido do TR2 normal.
Havia também um teto de abrir em acrílico para deixar entrar a luz natural no habitáculo agora fechado.
O Francorchamps foi construído com a aprovação da Triumph, embora a empresa britânica não tenha seguido o exemplo com a sua própria versão do modelo Impéria com teto de aço.
Visto pela primeira vez no Salão Automóvel de Bruxelas em 1955, havia grandes esperanças para o Francorchamps, mas apenas 22 foram produzidos no total devido ao seu custo mais elevado do que um TR2.
1955 Triumph TR3
A Triumph estava no auge dos carros desportivos quando o TR3 chegou em 1955.
Essencialmente uma versão actualizada e refinada do TR2, o 3 vinha com uma grelha dianteira em forma de caixa de ovo em vez do item rebaixado do TR2.
Outras caraterísticas distintivas do Triumph TR3 eram a aba de ventilação no topo do para-brisas e os bancos traseiros ocasionais, embora estes fossem apertados mesmo para crianças.
Existia também um rebordo em aço inoxidável para as juntas das asas e dobradiças das portas cromadas.
De maior relevância para a maioria dos clientes TR, o TR3 ganhou carburadores maiores para aumentar a potência em 5 cv para 95 cv.
Havia também a opção de overdrive para as três relações superiores da caixa manual de quatro velocidades.
Em setembro de 1956, o TR3 entrou para a história ao tornar-se o primeiro automóvel de produção a incluir travões de disco de série, superando a Jaguar por apenas quatro meses.
Quando a produção do Triumph TR3 terminou, tinham sido construídos 13.377 exemplares.
1957 Triumph TR3A
O TR3A não era oficialmente conhecido por esta designação no seio da Triumph, mas era adequada porque este modelo era uma atualização abrangente.
O 3A foi imediatamente identificado pela sua grelha frontal de largura total e pelos faróis mais recuados que lhe conferiam um aspeto mais moderno.
Havia também luzes laterais agora montadas na grelha em vez de separadamente, enquanto os puxadores das portas exteriores de série eram uma adição bem-vinda.
O TR3A foi redesenhado com um pouco mais de largura do habitáculo e os carros posteriores também tinham uma disposição revista dos bancos traseiros.
Sob o capot, o motor de 1991 cm3 foi atualizado para um motor de 2138 cm3 em 1959 com 105 cv.
Em 1961, foi construído um "TR3B" em número limitado para satisfazer a procura nos EUA do estilo clássico do TR quando o TR4 foi anunciado. Esta série foi composta por 1962 carros como parte da produção total de 58.236 TR3A.
1957 Triumph TR3 Speciale
Giovanni Michelotti viria a desempenhar um papel importante no design dos automóveis Triumph e o primeiro fruto desta relação anglo-italiana foi o TR3 Speciale.
Também conhecido como o TR Dream Car, este modelo único foi desenhado por Michelotti e construído pela Vignale antes da sua estreia no Salão de Genebra de 1957.
Causou uma grande impressão naqueles que o viram e a sua influência a longo prazo seria vista no TR4 e na berlina Herald.
A potência era fornecida pelo motor de 2,0 litros de série do TR3, enquanto elementos como as barbatanas traseiras da carroçaria, a grelha dianteira, as "sobrancelhas" dos faróis e até mesmo o friso lateral pintado seriam todos transpostos para os modelos de produção da Triumph.
1957 Peerless GT
A combinação do robusto trem de rodagem do Triumph TR3 com uma bonita carroçaria coupé feita de fibra de vidro deveria ter sido uma receita de sucesso para o Peerless GT.
Criado por Bernie Rodger, o Peerless GT utilizava o motor, a caixa de velocidades e a suspensão dianteira do TR3, mas acrescentava a traseira de Dion da própria empresa.
Era um carro capaz de atingir 169 km/h e um Peerless correu bem para terminar em 16º lugar na geral nas 24 Horas de Le Mans de 1958.
Esse tipo de credenciais ainda não era suficiente para atrair muitos clientes e o GT saiu de produção em 1960, antes de ser revivido brevemente como o Warwick GT que funcionou até 1962.
Dizia-se que o Warwick pesava menos 36 kg, mas a qualidade de construção era frequentemente fraca e foram fabricados 325 carros de ambos os tipos.
1959 Triumph Italia
No seguimento do TR3 Speciale de Michelloti, o Triumph Italia era uma versão mais contida do mesmo tema e, o que é importante, teve uma produção limitada.
Mais uma vez, a Vignale construiu o que Michelotti tinha estilizado e o Italia era um coupé muito bonito baseado num chassis TR3 e utilizando o motor cm3 de 1991.
Isto significava que o Italia atingia 177 km/h graças à sua melhor aerodinâmica do que o carro em que se baseava.
A Triumph decidiu não importar o Italia para o Reino Unido, pelo que este atraente coupé era predominantemente um automóvel para o seu mercado de origem em Itália.
Em retrospetiva, isso parece um erro, mesmo que o Italia fosse caro no Reino Unido, porque só foram fabricados 329 exemplares.
1959 Triumph TRS
Com o sucesso dos modelos TR3 nas pistas de corrida e nos ralis, a Triumph decidiu apostar no evento das 24 Horas de Le Mans.
Os trabalhos começaram em 1958 e o resultado foi o TR3S com um novo motor "Sabrina" de duas câmaras que produzia 150 cv.
Na corrida de Le Mans de 1959, nenhum dos carros da Triumph terminou, mas a fábrica regressou em 1960 com o TRS.
Baseado no TR3S, o TRS tinha uma carroçaria diferente que sugeria o aspeto do futuro Spitfire. A carroçaria era feita de fibra de vidro para manter o peso baixo.
Foram inscritos três carros, tendo um quarto sido levado para a corrida de 1960 como reserva.
Todos terminaram, terminando em 15º, 18º e 19º lugares, mas não foram classificados por não terem completado a distância mínima exigida.
Essa desilusão foi corrigida em 1961, quando os três carros TRS inscritos voltaram a terminar a corrida, desta vez classificados nas 9ª, 11ª e 15ª posições.
A Triumph foi o único participante nesse ano a levar todos os seus carros para a linha de chegada, o que lhe valeu o prémio de equipa dos construtores.
1961 Triumph TR4
O Triumph TR4 chegou em 1961, mesmo antes do lançamento do seu arquirrival, o MGB.
Enquanto o MG adoptou a construção unitária, o TR4 manteve o seu chassis separado, que era 12 polegadas mais comprido do que o do TR3.
Para além das suas dimensões mais longas e mais largas, o TR4 tinha um estilo de largura total, sem qualquer indício do estilo de asa fluída do seu antecessor.
Havia também uma protuberância no capot para libertar os carburadores, enquanto uma caixa de velocidades totalmente sincronizada e uma direção de cremalheira e pinhão melhoravam ainda mais a experiência de condução.
Com um motor de 2138 cm3, o TR4 oferecia 0-100 km/h em 11,4 segundos e uma velocidade máxima de 177 km/h.
O habitáculo espaçoso do TR4 era um avanço em relação aos seus antecessores e os compradores podiam adicionar uma capota Surrey Top em vez do tejadilho rebatível para maior requinte. No total, a Triumph produziu 40.253 TR4s.
1961 Harrington Dové GTR4
Mais uma vez, a Triumph deixou a cargo de outros a criação de uma versão coupé do seu automóvel desportivo. Desta vez, foi a Harrington que pegou no TR4 e o transformou no Dové GTR4.
Harrington estilizou o carro em linhas semelhantes à sua conversão existente do Sunbeam Alpine, por isso a carroçaria era a mesma do para-brisas para a frente e manteve as asas traseiras.
No entanto, o novo tejadilho fechado estendia-se mais alto e mais para trás para oferecer assentos traseiros e uma bagageira acedida através de um painel traseiro.
Um depósito de combustível maior ajudou a contrariar a pior economia causada pelo peso extra de 227 kg da conversão.
Isto também teve impacto no desempenho, mas o distribuidor LF Dove encontrou cerca de 50 compradores dispostos a comprar o GTR4.
A produção cessou quando a Rootes encorajou a Harrington a abandonar o modelo baseado no TR4 em detrimento da sua conversão Sunbeam.
1964 Triumph TR4A
As pistas visuais óbvias para o TR4A atualizado eram a sua grelha dianteira diferente e as luzes laterais que se deslocavam para o lado dos guarda-lamas dianteiros em vez de serem incorporadas na grelha.
Havia também um capot revisto, um travão de mão reposicionado e bancos com mais acolchoamento.
No entanto, a grande novidade estava sob a pele, com a adoção de um design de suspensão traseira independente.
A nova extremidade traseira era uma versão adaptada da berlina Triumph 2000 e melhorou bastante o comportamento, que se tinha tornado uma crítica constante ao TR4.
No entanto, a nova configuração da suspensão acrescentou 23 kg ao peso do TR4A, com uma pequena penalização em termos de desempenho e economia.
No entanto, isso não afastou 28.465 clientes, na altura em que o TR4A foi substituído pelo TR5.
1965 Triumph Fury
A decisão da Triumph de manter um chassis separado para o TR4 deveu-se em grande parte a considerações de custos, mas a empresa estava a considerar métodos de construção unitários para os seus automóveis desportivos e o Fury é a prova disso.
Com uma base unitária e um estilo que misturava elementos do TR4 e do Spitfire, o Fury foi desenhado por Giovanni Michelotti e vinha com faróis emergentes.
O carro acabado era por vezes referido na Triumph como o "TR5 Fury", mas a única coisa que o TR5 de produção partilhava com o Fury era um motor de seis cilindros.
O Fury utilizava um motor de 2,0 litros em linha de seis cilindros da berlina de 2000, enquanto o TR5 tinha uma unidade de 2,5 litros.
Também foi mencionada a possibilidade de o Fury utilizar um motor V8, o que indicava o que estava para vir para o Triumph Stag.
1967 Triumph TR5
Enquanto o Triumph TR4A respondia às queixas da imprensa e dos clientes sobre o comportamento do TR4, o TR5 respondia às queixas sobre o desempenho.
O antigo motor de quatro cilindros foi abandonado em favor de uma versão de 2,5 litros do motor de seis cilindros em linha da berlina de 2000.
Com injeção de combustível, este novo motor oferecia 148 cv para dar ao TR5 uma velocidade máxima de 193 km/h, mais 16 km/h do que o TR4A, e 0-100 km/h em 8,8 segundos, cerca de 2 segundos mais rápido do que este.
Para aumentar o atrativo do TR5, este também vinha com pneus radiais, sendo o primeiro TR com pneus radiais, e as jantes RoStyle eram de série, com a opção de arames.
Apesar do seu aumento de desempenho, o TR5 registou apenas vendas modestas de 2947 automóveis durante o período em que esteve à venda.
1967 Triumph TR250
Nem todos obtiveram o TR5 de 148 cv, porque as emissões americanas implicavam que o motor de 2,5 litros de seis cilindros em linha funcionasse com carburadores Stromberg duplos, o que o reduzia a 109 cv.
Estes automóveis destinados aos EUA foram identificados como TR250 e foram fabricados 8484 exemplares, contra 2947 TR5, pelo que o TR250 foi um sucesso modesto para a Triumph, que tentava manter-se em pé de igualdade com a MG e com as ameaças emergentes de empresas como a Datsun e a Ford.
Uma vantagem dos regulamentos mais rigorosos dos EUA era que o TR250 e o TR5 vinham com uma configuração de cilindro mestre duplo para os travões.
O TR250 também tinha faixas de aceleração para lhe dar um aspeto mais desportivo, embora os 0-100 km/h em 10,8 segundos fossem mais lentos do que os seus principais rivais.
1969 Triumph TR6
Alguma vez houve uma transformação mais bem sucedida de um modelo existente do que a atualização da Triumph do TR5 para o TR6?
É difícil argumentar contra quando o TR6 passou a vender 94.619 carros contra os cerca de 11.500 combinados do TR5/TR250.
Foi confiada à Karmann a tarefa de remodelar o TR5, o que resultou num novo e bonito TR que ainda mantinha as mesmas portas e para-brisas que datavam do TR4.
No entanto, havia agora um aspeto mais robusto que combinava bem com a potência de seis cilindros, embora as potências permanecessem as mesmas, 148 cv para a maioria dos compradores e 109 cv para os clientes dos EUA.
Em 1972, o TR6 com injeção de combustível vendido fora da América viu a sua potência reduzida para 125 cv, com uma pequena queda no desempenho.
Mesmo assim, o TR6 manteve a Triumph no centro do mercado de automóveis desportivos acessíveis até à sua substituição em 1976.
1971 Trident Tycoon
O Trident começou como um projeto da TVR com estilo de Trevor Fiore e deveria ter sido um grande sucesso se a empresa de Blackpool não tivesse tido problemas financeiros.
O projeto passou então para Bill Last e os carros utilizavam um chassis Triumph TR6 alongado.
O modelo Clipper anterior utilizava motores Ford V8 com até 270 cv para um desempenho feroz e o Venturer posterior utilizava um Ford V6.
O Tycoon, no entanto, optou por um Triumph TR6 de 2,5 litros e seis cilindros em linha para combinar com o seu chassis, o que proporcionou um desempenho rápido.
O Tycoon só foi fabricado entre 1971 e 1974, embora o Trident tenha gaguejado até 1977, altura em que o dinheiro e as vendas se esgotaram.
1972 Triumph Lynx
A ligação entre o Triumph Lynx e o TR7 é óbvia, embora o Lynx tenha sido desenvolvido muito mais como um rival do Ford Capri e do Reliant Scimitar.
Foi também considerado como um substituto do Stag e o Lynx chegou a experimentar o motor Rover V8 para atingir uma velocidade máxima de 201 km/h.
Esse trabalho não foi em vão, porque a Triumph continuou a criar o TR7 V8 e o TR8, mas a ideia de um TR grand-touring foi abandonada.
O que se manteve foram as linhas frontais acentuadas de Harris Mann para o TR7, mas não a distância entre eixos do Lynx, que era 305 milímetros mais comprida do que o TR7 coupé de produção.
O Lynx esteve muito perto de se tornar um modelo de produção, mas as más relações entre os trabalhadores da fábrica de Speke, em Liverpool, levaram ao seu encerramento no início de 1978 e, com ele, qualquer esperança de que o Lynx chegasse às salas de exposição.
1975 Triumph TR7
O modelo Triumph TR mais controverso acabou por ser o mais vendido, o que torna o TR7 numa espécie de pílula agridoce para os puristas da marca.
Sim, manteve o nome Triumph vivo para os compradores de automóveis desportivos, juntamente com o envelhecido Spitfire, mas muitos não gostaram do facto de, inicialmente, ser apenas um coupé.
Este ponto demorou a ser resolvido até 1979 e, entretanto, o TR7 mostrou que era possível construir um automóvel desportivo que fosse fácil de utilizar e confortável.
Por fim, havia uma construção unitária para uma plataforma mais rígida, enquanto o motor de quatro cilindros era leve e dinâmico.
Uma caixa manual de cinco velocidades ou uma transmissão automática tornaram-se uma opção a partir do final de 1976, mas a prometida versão de 16 válvulas com o motor do Dolomite Sprint infelizmente nunca se concretizou.
Mesmo assim, a Triumph vendeu 112.375 TR7s no total, incluindo modelos coupé e descapotáveis.
1978 Triumph TR7 V8
Embora a Triumph tivesse experimentado a ideia de um motor Dolomite Sprint para o TR7, empenhou-se totalmente em colocar o Rover V8 sob o capot do seu mais recente automóvel desportivo.
O TR7 V8 era apenas um coupé e foi desenvolvido como modelo de homologação para que a British Leyland Motorsport pudesse participar em ralis.
Todos vinham com uma caixa manual de cinco velocidades de série e um motor Rover V8 de 3,5 litros afinado para cerca de 300 cv.
Os últimos TR7 V8 produziam ainda mais potência graças aos quatro carburadores Weber que alimentavam o motor. Tony Pond foi o piloto mais bem sucedido do TR8 V8 e levou-o a várias vitórias em ralis.
1979 Triumph TR7 convertible
A empresa Triumph tinha sido comprada pela Leyland Motor Corporation em 1960, e depois a empresa tornou-se parte da nova British Leyland em 1968.
A Triumph apresentou finalmente uma versão descapotável do TR7 em 1979. O atraso no lançamento deste automóvel deveu-se à incerteza quanto à legislação americana relativa aos descapotáveis.
Quando o TR7 descapotável chegou, teve uma receção calorosa na imprensa e nos salões de exposição. O desempenho era rápido, com 0-100 km/h em 10,7 segundos, mas o comportamento, o conforto e o estilo foram elogiados.
Muitos sentiram que o descapotável mostrava finalmente o que Harris Mann tinha tentado alcançar com o design do TR7.
Mesmo assim, o TR7 descapotável chegou demasiado tarde para evitar problemas. Em 1981, o TR7, em todas as suas formas, estava acabado e a linha TR foi-se com ele.
1980 Triumph TR8
O TR7 sempre tinha sido concebido para aceitar o motor Rover V8, por isso desafiava a lógica o facto de a empresa ter demorado até 1980 para lançar o TR8.
Aqui estava um automóvel com tudo o que os compradores tradicionais do TR estavam a pedir - um motor grande e potente numa carroçaria roadster, ou um coupé, se quisesse
O V8 permitia atingir os 0-100 km/h em 8,4 segundos e uma velocidade máxima de 217 km/h. Quando a produção do Triumph TR8 terminou em 1981, tinham sido construídos uns modestos 2722 exemplares.
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