É um facto: quanto mais ar entrar num motor, mais combustível se pode adicionar, maior é a explosão. E isso geralmente significa maior velocidade.
Assim, durante anos, as empresas automóveis desenvolveram várias formas de permitir que um motor aspirasse ar mais facilmente, porque isso proporciona, de facto, um desempenho gratuito. E se, ao mesmo tempo, conseguissem que os carros tivessem um aspeto agradável, tanto melhor.
Fizemos uma lista onde a adição de scoops e entradas de ar não só tornou o carro mais rápido, como também o tornou muito mais fixe.
1. Ford Thunderbird Mk1 (1955-’57)
O Ford Thunderbird tinha todos os ingredientes necessários - grande motor V8, dois lugares, tejadilho descapotável, tração traseira - mas nunca foi concebido ou comercializado como um automóvel desportivo.
Em vez disso, era mais um grand tourer confortável e rápido. Um equivalente moderno poderia ser algo como um Jaguar XK descapotável.
Esta medida foi tomada para distanciar o automóvel do Chevrolet Corvette, mais ruidoso, e para criar uma alternativa mais sofisticada (e, por conseguinte, mais cara).
Ford Thunderbird Mk1
E, como convém à parte "Thunder" do nome, o carro tinha um motor V8 de 4,8 litros debaixo do capot, que aspirava o ar através de um pequeno mas totalmente funcional bocal do capot.
As pessoas adoraram absolutamente a subtileza do design, com os seus faróis únicos e as suas aletas traseiras relativamente pequenas, ao ponto de o Thunderbird ter ultrapassado o 'Vette em mais de 23 para um no seu primeiro ano.
2. Aston Martin DB4 (1958-’63)
Embora o DB4 fosse um sucessor do DB MkIII, não era um desenvolvimento do carro anterior.
De facto, era completamente novo, tinha uma carroçaria desenhada pela Carrozzeria Touring de Milão, e o aspeto do carro levantou certamente algumas sobrancelhas quando foi apresentado em 1958, sobretudo devido à grande entrada de ar no capot.
Aston Martin DB4
Mas isso não foi tudo, porque debaixo do capot estava um novo motor de seis cilindros em linha de 3,7 litros que conseguiu desenvolver 240 cv.
As pessoas adoraram o desempenho oferecido, mesmo que tenham ficado um pouco menos encantadas com a tendência do motor para sobreaquecer.
Ainda assim, os travões de disco a toda a volta mantiveram todo o desempenho sob controlo - o carro conseguia atingir quase 225 km/h e percorria o trajeto 0-100 km/h em 9,3 segundos, o que era bastante rápido para a época.
3. Chevrolet Corvette Sting Ray C2 427 (1967)
É justo dizer que o Corvette original vendeu como bolos frios quando foi lançado.
A rival Ford estava a rir-se à gargalhada com o seu Thunderbird, que ultrapassou largamente as vendas do primeiro 'Vette.
Algo tinha de ser feito e, por isso, o C2 foi proposto também como coupé, com um estilo radicalmente diferente, incluindo faróis emergentes e um vidro traseiro dividido. Até tinha aberturas no capot, embora estas não fossem funcionais, e um nome extra fixe: Sting Ray.
Finalmente, era um automóvel desportivo e os compradores adoraram-no. E todos os outros também, ao ponto de a GM ter ganho prémios pelo design do carro.
Chevrolet Corvette Sting Ray C2 427
No final da vida do automóvel, a Chevrolet introduziu um motor de 7 litros e, em 1967, actualizou-o para produzir oficialmente 430 cv.
No entanto, estimativas não oficiais colocam esta potência mais perto dos 560 cv.
Este motor mais alto exigiu a instalação de um capot "Stinger" que apresentava uma elegante cobertura para permitir que a unidade respirasse melhor.
Ah, e só funcionava com combustível de corrida, o que limitava a sua utilização.
4. Pontiac Firebird Mk1 Ram Air (1969)
Em 1967, a Pontiac tinha objectivos elevados.
Pretendia construir um automóvel desportivo com base num conceito de aspeto estranho chamado Banshee.
No entanto, a empresa-mãe, a GM, recusou, porque receava que a máquina Pontiac pudesse retirar vendas ao Corvette.
Para atenuar o golpe, a GM ofereceu uma compensação, na medida em que a Pontiac seria autorizada a modificar o Chevrolet Camaro.
A Pontiac teve apenas alguns meses para conceber as extremidades dianteira e traseira para se enquadrarem na sua linguagem de estilo corporativa.
Pontiac Firebird Mk1 Ram Air
Ainda assim, os engenheiros conseguiram, dando ao carro quatro faróis e incorporando o para-choques dianteiro no contorno da grelha.
Depois, em 1969, o último ano de venda do carro, a Pontiac anunciou um pacote de equipamento desportivo, chamado Trans Am (para celebrar a série Trans Am Racing).
Ironicamente, o carro nunca competiu no campeonato porque o seu motor de série era demasiado grande para cumprir as regras.
O Trans Am vinha com um capot dedicado com entradas de ar funcionais para ajudar o motor a respirar mais facilmente e nasceu uma lenda.
5. Alfa Romeo Montreal (1970-’77)
A Alfa Romeo era geralmente conhecida por produzir carros que eram fáceis de ver, mas o Montreal era algo especial mesmo para uma marca tão bem sucedida em termos de estilo.
O concept car foi apresentado em 1967 na Expo 67 em Montreal, Canadá.
No entanto, na realidade, foi exposto sem nome, tendo ficado conhecido como The Montreal pelo público ao longo da exposição. O nome manteve-se quando o carro de produção foi para a estrada três anos mais tarde.
Alfa Romeo Montreal
Sob o capot esculpido estava um motor V8 de 2,6 litros que produzia 200 cv e accionava as rodas traseiras através de uma caixa manual de cinco velocidades.
No entanto, por mais deslumbrante que fosse o Montreal, a Alfa teve dificuldades em vendê-lo, em parte porque a empresa optou por fixar o seu preço a um nível superior ao do Jaguar E-type e do Porsche 911 da época.
6. Buick Gran Sport GS 455 (1969-’72)
O Buick Gran Sport GS 455 é um ótimo exemplo do pensamento "maior é melhor".
O nome começou por ser um nível de acabamento do Buick Skylark de 1965, mas em vez do V8 de 4,9 litros do carro de série, o Gran Sport tinha uma unidade de 6,6 litros.
As pessoas adoraram-no e, em 1967, um ajustamento da gama Buick fez com que o Gran Sport se tornasse um modelo de pleno direito.
Buick Gran Sport GS 455
No entanto, no início da década de 1970, a Buick percebeu que a escrita estava na parede para a era dos muscle-cars, por isso decidiu sair com um estrondo e equipou um V8 de 7,5 litros.
Este produzia alegadamente 350 cv, enquanto um pacote opcional Stage 1 aumentava para 360 cv ao incluir um enorme carburador Quadrajet de quatro barris, que aspirava todo o ar possível através de um par de enormes orifícios de ar no capot do carro.
7. Plymouth Road Runner Mk1 ‘Air Grabber’ (1968-’70)
A partilha de plataformas era comum no sector automóvel dos EUA na década de 1960, pelo que, se quisesse um automóvel de "tamanho médio", podia ter um Dodge Super Bee, um Plymouth Satellite ou um Plymouth GTX, todos da mesma família.
Então, como é que um carro se destaca? Desenhos animados. Claro que sim.
Assim, a Plymouth entrou em contacto com a Warner Brothers e pagou 50.000 dólares para utilizar o nome Road Runner, bem como para espalhar o estranho gráfico pelo carro.
A empresa até desenvolveu uma buzina "beep beep" para o efeito.
Plymouth Road Runner Mk1 ‘Air Grabber’
O Road Runner foi comercializado como uma máquina de entrada de gama mais barata, mas, no entanto, vinha com um motor V8 de 6,3 litros à frente.
No entanto, para 1969, foi considerada necessária mais potência, pelo que a Plymouth adicionou uma cobertura do capot opcional "Air Grabber" que era acionada por uma alavanca no habitáculo. Puxava-se a alavanca, a cobertura subia e a potência aumentava.
8. Plymouth Barracuda Mk3 (1970-’74)
"It's better to burn out than to fade away", diz a letra da canção de Neil Young, e é uma frase que poderia facilmente ser aplicada ao Hemi 'Cuda de 1970.
Porquê? Bem, porque a Plymouth introduziu o V8 de 7 litros e os regulamentos de emissões de 1971 teriam afetado grandemente a sua potência, e a empresa não queria isso, pelo que optou por retirá-lo de venda.
Plymouth Barracude Mk3
No entanto, havia muitas outras versões do Barracuda disponíveis, e todas tinham a opção de um capot "shaker" para forçar mais ar para os carburadores, além de um eixo traseiro resistente.
No entanto, tal como acontecia com todos os "muscle cars" americanos da altura, os regulamentos de emissões tiveram um efeito extremamente prejudicial no desempenho e as vendas sofreram um enorme golpe. Em 1974, o Barracuda estava acabado.
9. Pontiac Firebird Trans Am Mk2 (1970-’81)
A segunda geração do Pontiac Firebird chegou atrasada.
Deveria ter aparecido em 1969 para o ano modelo de 1970, mas problemas de engenharia e de ferramentas conspiraram para adiar a sua introdução até fevereiro de 1970.
No entanto, era um espetáculo, pelo que valeu a pena esperar.
Havia quatro modelos disponíveis: o Firebird de base, o luxuoso Firebird Esprit, o desportivo Firebird Formula e o Firebird Trans Am, que apresentava a entrada de ar "shaker" a sair do capot.
Pontiac Firebird Trans Am Mk2
Os primeiros automóveis apresentavam um vidro traseiro plano, mas na realidade não fazia parte do design - o automóvel deveria ter um vidro traseiro envolvente, mas problemas de vedação fizeram com que este só aparecesse em 1975.
O Trans Am de segunda geração manteve-se durante 11 anos, passando por várias remodelações, embora o capot com agitador permanecesse uma constante.
As suas vendas foram impulsionadas por numerosos papéis de protagonista em filmes como Smokey and the Bandit.
10. Chevrolet Camaro Z28 Mk2 (1970-’81)
Tal como aconteceu com muitas das marcas norte-americanas ao longo dos anos 60 e 70, a partilha de automóveis era rei. E assim foi com a Chevrolet e a Pontiac, porque o Chevrolet Camaro e o Pontiac Firebird da altura eram bastante semelhantes.
Só que, enquanto o Trans Am se tornou sinónimo do capot "shaker", o Camaro não teve nada semelhante até 1979, quando o modelo desportivo Z28 recebeu uma grande conduta no capot.
Infelizmente, este sistema não funcionava, mas em 1980 o carro ganhou um sistema de indução de ar virado para a retaguarda com uma tampa acionada por um solenoide que se abria automaticamente quando o condutor punha o pé no chão.
Chevrolet Camaro Z28 Mk2
Assim, não só a aba se abriu para proporcionar o benefício de ar extra a ser aspirado para o motor, como também proporcionou um pouco de drama para o condutor e os passageiros.
No entanto, nesta fase, a potência do V8 de 5,7 litros foi reduzida para 175 cv devido aos regulamentos de emissões.
11. Lamborghini Countach (1974-’90)
Porquê ter uma admissão quando se pode ter duas? O motor V12 de 3,9 litros do Lamborghini Countach precisava certamente de duas, porque consumia muito ar e também precisava de muito arrefecimento.
Este facto só foi descoberto durante a fase de desenvolvimento do automóvel, uma vez que o Countach original tinha apenas painéis de ventilação por detrás das janelas largas de ambos os lados. Assim, foram adicionadas duas grandes caixas de ar.
Lamborghini Countach
Com o passar do tempo, a forma do Countach foi-se alterando, passando do original sem adornos para os grandes arcos das rodas e a asa traseira opcional dos anos 80 e, finalmente, para o modelo Anniversary.
Embora os seus valores de desempenho tenham sido ultrapassados por rivais mais recentes, como o Porsche 959 e o Ferrari F40, o dramatismo da sua forma deu-lhe uma popularidade que se mantém até aos dias de hoje.
12. Porsche 924 turbo (1978-’88)
Em 1978, a Porsche tinha um enorme buraco na sua gama.
Isto porque tinha o 924 (com um motor de 2 litros e quatro cilindros) na parte inferior da sua oferta e o 911 na parte superior, com o temível turbo como o pináculo dessa gama, mas não havia nada entre os dois.
A Porsche reconheceu que algo tinha de preencher a lacuna e utilizou a sua experiência com carros de corrida com turbocompressor (e com o 911) para desenvolver uma nova versão do 924.
Porsche 924 turbo
Os engenheiros pegaram no motor padrão de 2 litros, modificaram-no para ser mais robusto e adicionaram um turbocompressor. O resultado foram 170 cv, o que era bastante potente naqueles tempos.
No entanto, este motor funcionava mais quente e precisava de aspirar mais ar para funcionar corretamente, pelo que a Porsche adicionou aberturas de ventilação ao longo da extremidade do nariz do automóvel para ajudar a arrefecer e uma conduta no capot.
13. Ford Mustang SVO (1984-’86)
No final da década de 1970, a Ford reconheceu que as regras de emissões e a crise petrolífera de 1973 tinham tornado o seu Mustang menos um "pony car" e mais um "My Little Pony". Algo tinha de ser feito.
A Ford criou um novo departamento denominado "Special Vehicle Operations" (SVO), que deveria desenvolver modelos desportivos.
O Mustang foi o primeiro destinatário das suas atenções.
Ford Mustang SVO
A economia e as emissões continuavam a ser uma preocupação, pelo que a SVO decidiu não utilizar um V8 e optou por uma unidade de quatro cilindros de 2,3 litros com turbocompressor.
A injeção de combustível também estava incluída e a potência de 175 cv era respeitável. No entanto, ao longo dos dois anos de vida do carro, a potência foi aumentada para um máximo de 205 cv, sem dúvida ajudada pela grande entrada central do capot.
14. Ford RS 200 (1984-’86)
A Ford foi forçada a assistir de lado ao arranque da era do Grupo B dos ralis, porque não tinha um carro com que competir. A Ford tinha tentado desenvolver um carro baseado no Escort Mk3, mas foi infrutífero.
Assim, iniciou-se um projeto de raiz. A tração às quatro rodas era um pré-requisito, assim como um motor montado a meio. Tratava-se de uma unidade de quatro cilindros de 1,8 litros com turbocompressor que podia produzir até 450 cv em afinação de corrida.
O ar era aspirado através de uma grande entrada de ar no topo do compartimento do motor e de duas entradas de ar laterais.
Ford RS 200
No entanto, o sucesso era ilusório e o carro precisava de mais desenvolvimento. Para começar, o motor tinha um pico de potência, o que tornava o carro difícil de conduzir.
Depois, o carro esteve envolvido em alguns acidentes de grande visibilidade, numa altura em que as pessoas estavam preocupadas com a velocidade dos ralis do Grupo B.
Em 1986, a categoria foi cancelada e o modelo nunca chegou a mostrar todo o seu potencial.
15. Nissan Sunny GTI-R (1990-’92)
O Nissan Sunny. Um bastião da eficiência. Excitante? Nem por isso.
Mas, em 1990, a Nissan apresentou o Sunny GTI-R.
Tratava-se de uma homologação especial com a qual a empresa pretendia competir no Campeonato Mundial de Ralis, pelo que tinha tração às quatro rodas e um motor turbo de 2 litros com 230 cv, que recebia ar através de um enorme orifício no capot.
Nissan Sunny GTI-R
Um tempo de 0-100 km/h de 5,4 segundos foi mais rápido do que a maioria dos seus rivais de hot-hatch conseguiram reunir, mas infelizmente este ritmo não se traduziu nas etapas de rali do mundo, porque o carro conseguiu um melhor resultado de terceiro lugar no Rali da Suécia de 1992.
No entanto, ganhou o campeonato do Grupo N nesse ano nas mãos do belga Grégoire De Mévius, com Hiroshi Nishiyama em segundo lugar noutro Sunny.
E foi nessa altura que a Nissan decidiu parar com o seu esforço de rali.
16. Autozam AZ-1 (1992-’94)
Os regulamentos japoneses relativos aos kei cars são conhecidos há muito tempo por produzirem pequenos carros peculiares e bonitos, cheios de carácter, como o Suzuki Cappuccino e o Honda Beat.
Mas, em 1992, a Mazda e a Suzuki juntaram-se e levaram a peculiaridade a outro nível com o Autozam AZ-1.
Este era um kei car de motor central, dois lugares e duas portas com um motor de três cilindros turbo de 657 cc.
Autozam AZ-1
Mas as portas não eram portas normais, porque eram portas de asa de gaivota. O carro também apresentava uma grande entrada de ar para alimentar o motor montado a meio.
Não se parecia com mais nada, mas infelizmente apareceu precisamente no momento errado, porque foi lançado no momento em que se deu a recessão.
Além disso, era mais caro do que os seus rivais e tinha menos espaço, pelo que acabou por ser um fracasso comercial.
17. Toyota Celica GT-Four ST185 (1992-’93)
O mundo tem muito a agradecer aos ralis. Bem, mais especificamente, os entusiastas dos automóveis têm muito a agradecer aos ralis, porque alguns dos melhores carros de estrada nasceram do desejo de se saírem bem nas etapas.
Um excelente exemplo é o Toyota Celica GT-Four.
Esta foi a segunda geração do GT-Four a ser utilizada no WRC, e as esperanças eram grandes com o campeão mundial de 1990, Carlos Sainz, ao volante.
Toyota Celica GT-Four ST185
O carro tinha tração às quatro rodas e um motor turbo de 2 litros e quatro cilindros que aspirava o ar através de uma enorme entrada no capot.
Funcionou, e Sainz conquistou quatro vitórias a caminho do seu segundo campeonato do mundo, enquanto a Toyota terminou em segundo lugar na corrida ao título de construtores.
E os condutores entusiastas de todo o mundo colheram os benefícios do regulamento que exigia a construção de 5000 versões de estrada para se qualificarem para o WRC.
18. Porsche 911 GT2 Mk1 (1995-’98)
Se a frase "sair com um estrondo" se aplica a qualquer carro, o Porsche 911 da geração 993 é esse carro.
Esta foi a última geração do 911 refrigerado a ar, e a Porsche queria levá-lo a competir na categoria GT2 de resistência em todo o mundo.
Assim, pegou num 993 turbo, retirou a tração às quatro rodas e substituiu-a por tração traseira, e depois aumentou o motor para 11. Os ajustes significavam que produzia 430bhp.
As alterações visuais foram dramáticas, porque o GT2 ostentava arcos de roda largos à frente e atrás e uma enorme asa traseira que incorporava duas conchas que canalizavam o ar para o motor.
Porsche 911 GT2 Mk1
As portas, a tampa do motor e o capot eram de alumínio e o equipamento de luxo foi remetido para o caixote do lixo.
O sucesso em pista seguiu-se, cimentando a formidável credibilidade do carro, mas também era conhecido como um carro de estrada bastante intimidante.
Apenas 57 exemplares foram construídos, pelo que se trata de um animal raro.
19. Subaru Impreza Turbo 2000 AWD Mk1 (1994-2000)
A Subaru tinha-se intrometido nos ralis ao longo da década de 1980, mas depois conseguiu realmente organizar as coisas quando se associou à Prodrive no Reino Unido e utilizou o Legacy como a sua máquina de competição.
No entanto, a verdadeira estrela é o sucessor do Legacy, o Impreza, que transformou um escocês extravagante chamado Colin McRae no primeiro campeão mundial de ralis da Grã-Bretanha.
O automóvel de estrada Subaru Impreza Turbo 2000 AWD foi um divisor de águas para a marca, abrindo-a aos entusiastas.
Subaru Impreza Turbo 2000 AWD Mk1
O Impreza Turbo era um carro de desempenho adequado que daria aos supercarros mais do que um tempo difícil em qualquer tipo de estrada sinuosa.
O carro era caracterizado por rodas, carroçaria e pneus mais largos, uma postura mais baixa e, claro, uma enorme entrada de ar no capot para alimentar o motor flat-four.
As gerações subsequentes do carro viriam a ganhar o WRC nas mãos dos falecidos Richard Burns e Petter Solberg, todos com enormes carenagens no topo do capot.
20. Pontiac Firebird Trans Am Mk4 WS6 Ram Air (1996-2002)
O Pontiac Firebird foi durante muito tempo um importante automóvel americano de desempenho, pelo que a quarta geração do modelo tinha um grande papel a desempenhar.
A boa notícia é que, em grande medida, isso aconteceu.
De 1993 a 96, tinha um V8 LT1 de 5,7 litros, mas um facelift em 1996 acrescentou o então novo V8 LS1 de 5,7 litros, além de duas entradas de ar proeminentes na frente do capot do carro.
Este modelo era o Trans Am WS6, em referência aos modelos melhorados da segunda geração do Trans Am.
Pontiac Firebird Trans Am Mk4 WS6 Ram Air
Este sistema Ram Air teve um efeito demonstrável no desempenho e o carro era genuinamente rápido - conseguia percorrer o trajeto 0-100 km/h em pouco mais de 5 segundos.
No entanto, nesta altura, as vendas estavam a diminuir e o nome Trans Am morreu em 2002.
21. Porsche 911 GT1 (1996-’97)
As corridas de resistência em meados da década de 1990 eram um viveiro de avanços técnicos e intrigas.
E embora a Porsche tenha desenvolvido o 911 GT2 para competir em categorias inferiores, queria regressar ao auge do desporto, agora chamado GT1.
O GT1 partilhava apenas o chassis dianteiro, os faróis e as luzes traseiras com o 911 de produção.
Porsche 911 GT1
A traseira do automóvel foi desenvolvida a partir do antigo Porsche 962 de corrida de resistência da década de 1980.
O motor flat-six de 3,6 litros tinha dois turbocompressores e desenvolvia 600 CV, o que era bastante surpreendente num carro que pesava cerca de 1000 kg.
O carro estreou-se em corridas nas 24 Horas de Le Mans de 1996, tendo conseguido terminar em segundo e terceiro lugar.
Em 1997, surgiu um 911 GT1 Evo com ajustamentos aerodinâmicos, que liderou em Le Mans, mas sucumbiu a uma falha mecânica.
22. Ferrari 550 Maranello (1996-2002)
Em 1973, a Ferrari substituiu o muito apreciado 365GTB/4 Daytona pelo 365BB e, a partir daí, os Ferraris de dois lugares passaram a ter motores intermédios.
Até 1993, isto é, quando o chefe da altura, Luca de Montezemolo, exigiu um grand tourer de dois lugares com motor dianteiro e tração traseira. Ele também queria que tivesse um V12.
Trinta meses depois, o 550 Maranello foi revelado, com um motor V12 de 5,5 litros à frente, tração traseira, uma caixa de velocidades manual e uma enorme entrada de ar no capot para alimentar o motor, que produzia 485 cv.
Ferrari 550 Maranello
Os testes de estrada da altura elogiavam o comportamento do carro e como era extremamente divertido numa estrada secundária sinuosa, mas confortável e confortável em viagens mais longas.
Tudo isto tornou-o popular e a Ferrari acabou por construir mais de 3000 coupés e quase 450 modelos descapotáveis (Barchetta).
De facto, o carro era tão bom que a Ferrari achou por bem manter os princípios básicos no modelo seguinte da série, o 575M Maranello, que funcionou até 2006 - este era, na sua essência, um pesado facelift do carro anterior.