Poucas pessoas tiveram uma carreira tão variada na indústria automóvel britânica como Donald Healey.
Nascido em 1898 e falecido em 1988 (partilhando assim os anos de nascimento e morte com Enzo Ferrari), Healey era natural da Cornualha, na Inglaterra, e foi, em diferentes momentos, designer de automóveis, fabricante e piloto de ralis de sucesso internacional.
Há várias maneiras de contar a sua história, e a que escolhemos é olhar para muitos dos carros pelos quais ele foi diretamente responsável ou com os quais esteve intimamente envolvido; esta não é uma lista exaustiva.
Eles estão listados na ordem dos anos em que entraram em produção:
Triumph Super Seven (1927)
O Super Seven era uma alternativa ligeiramente mais sofisticada ao Austin Seven, que fazia um enorme sucesso, com um motor de 832 cm3 cujo virabrequim era suportado por três rolamentos principais, em vez dos dois do Austin de 747 cm3.
Nenhum deles poderia parecer imediatamente adequado para uso em competições internacionais de automobilismo, mas aqueles eram tempos diferentes, e Healey decidiu inscrever o pequeno Triumph no Rallye Monte-Carlo de 1929.
Com Tommy Wisdom como copiloto, foi excluído por ter excedido o tempo máximo permitido, mas terminou em segundo lugar na sua classe e em sétimo lugar na classificação geral num outro Super Seven um ano depois.
Embora Healey não fosse funcionário da Triumph na altura, mais tarde viria a tornar-se o seu diretor técnico.
Invicta S-type (1931)
O S-type era um dos vários Invictas equipados com um motor Meadows de 4,5 litros, mas distinguia-se dos outros graças ao seu chassis suspenso e, consequentemente, à sua altura muito baixa.
Healey escolheu o carro para o seu terceiro Rallye Monte-Carlo consecutivo, no qual se estabeleceu como um dos melhores pilotos de rali da época ao terminar em primeiro lugar.
Ainda no Invicta, ficou em segundo lugar em 1932, depois de ter montado rodas muito pequenas para um teste de baixa velocidade geralmente criticado (e nunca repetido) que tinha de ser realizado apenas na marcha mais alta.
Triumph Gloria (1933)
A Triumph usou o nome Gloria para uma gama excepcionalmente ampla de sedãs e modelos esportivos com motores de quatro e seis cilindros.
Uma versão de 10 cv com um motor Coventry-Climax de 1087 cm3 foi a escolha de Healey para o Rallye Monte-Carlo em 1934.
Embora não tenha conseguido igualar o desempenho do Invicta três anos antes, terminou em terceiro lugar na classificação geral e venceu a categoria de carros com motores até 1500 cm3.
Triumph Dolomite (1937)
O primeiro Dolomite (na foto) era um carro desportivo com um motor de 2,0 litros e oito cilindros em linha, muito semelhante a um Alfa Romeo contemporâneo.
Healey conduziu um dos protótipos no Rallye Monte-Carlo de 1935, mas essa aventura terminou quando o carro colidiu com um comboio numa passagem de nível, causando danos imensos na parte dianteira, mas muito poucos no comboio ou nos ocupantes do Dolomite.
A Triumph abandonou o projeto pouco tempo depois e encarregou Healey (então um dos seus principais funcionários) de criar um novo Dolomite, que fez a sua estreia em 1937.
Estava disponível com os mesmos motores já utilizados na gama Gloria e apresentava uma grelha do radiador cujo design poderia ser razoavelmente descrito como «distintivo».
Healey Elliott (1946)
Após a Segunda Guerra Mundial, quando a Triumph entrou em liquidação judicial e se tornou uma subsidiária da Standard, Healey criou uma empresa automóvel com o seu próprio nome.
Um dos seus primeiros modelos foi o Elliott, um sedan desportivo com o nome do criador da sua carroçaria, Samuel Elliott and Sons, e equipado com o motor Riley «Big Four» de 2443 cm3 que a Riley utilizou nos seus próprios carros entre 1937 e 1957.
Além de ser notavelmente rápido para um carro de estrada da época, o Healey Elliott teve um bom desempenho em grandes eventos desportivos, como a Targa Florio e a Mille Miglia.
Healey Westland (1946)
Exatamente contemporâneo do Elliott, o Healey Westland (batizado em homenagem à empresa que construiu o protótipo) era mecanicamente quase idêntico ao outro carro.
O que distinguia os dois era que, enquanto o Elliott era um sedã com teto fixo, o Westland era um roadster aberto.
No ano anterior ao seu lançamento, Donald Healey (acompanhado pelo seu filho Geoffrey, que era um membro importante da empresa familiar) conduziu o Westland aqui retratado na Mille Miglia; terminaram num pouco decepcionante nono lugar geral, após sofrerem problemas com os travões e o dínamo.
Healey Duncan Drone (1947)
Como demonstram o Elliott e o Westland, os primeiros carros Healey muitas vezes tinham um aspecto pouco convencional, mas nenhum mais do que o Duncan Drone.
Embora este estranho dispositivo fosse extremamente semelhante aos seus antecessores imediatos por baixo da carroçaria, tinha uma carroçaria muito rudimentar e equipamento mínimo, o que servia para manter o seu preço abaixo do ponto em que seria aplicado um enorme imposto sobre a compra.
Os clientes podiam, e muitas vezes o faziam, encomendar aos fabricantes de carroçarias a criação de carroçarias mais atraentes, acabando por obter um carro semelhante ao Elliott ou ao Westland a um custo relativamente razoável.
Healey Sportsmobile (1948)
O Sportsmobile era um coupé descapotável 2+2 com um aspeto mais convencional do que outros Healeys da época.
O motor Riley de 2,4 litros continuava a ser utilizado, mas a forma da carroçaria parece ter sido influenciada, em certa medida, pelas tendências de design dos EUA.
Se a ideia era criar um apelo de massa, não funcionou. Apenas 25 Sportsmobiles foram construídos entre o final de 1948 e o início de outubro de 1950, altura em que o modelo foi descontinuado.
Healey Silverstone (1949)
Como o próprio nome sugere, o Healey Silverstone foi parcialmente concebido para ser utilizado no desporto motorizado, embora também pudesse desempenhar um papel como carro de estrada de alto desempenho e não excessivamente caro.
O motor era o habitual Riley Big Four, mas a carroçaria era leve e a ênfase era muito mais na desportividade do que no conforto.
Os Silverstones eram muito eficazes em circuitos de corrida (incluindo, mas não se limitando a, Silverstone) e um exemplo disso foi o primeiro carro usado em competição por Tony Brooks.
Este foi o início de uma carreira em que Brooks se tornou reconhecido como um dos melhores pilotos britânicos da década de 1950, com conquistas que incluíram o segundo lugar atrás de Jack Brabham no Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 1959.
Healey Tickford (1950)
O Tickford era outro sedan de duas portas e, efetivamente, o sucessor de um dos primeiros modelos da Healey, o Elliott.
Mais uma vez, a Healey usou o nome de um carro para homenagear o fabricante da sua carroçaria, a empresa Salmon and Sons (fundada há mais de um século), que havia sido renomeada Tickford no início da década de 1940.
O Tickford levou o conceito de asas inclinadas ao extremo, com a linha de cada asa dianteira a continuar ao longo de todo o comprimento da porta e a ser interrompida pelo início da asa traseira.
A produção superou a de todos os Healeys anteriores, ultrapassando as 220 unidades em pouco mais de três anos.
Healey Abbott (1950)
O Abbott era a versão cupê conversível do Tickford e mais um Healey batizado em homenagem ao seu fabricante de carrocerias.
Mecanicamente semelhante ao Abbott, era o equivalente exato do Westland, lançado quatro anos antes.
Sendo mais caro de construir do que o Tickford, era também mais caro de comprar, o que talvez explique por que razão apenas 88 foram fabricados.
O fim da produção do Tickford e do Abbott encerrou uma curta era, pois estes foram os últimos Healeys a usar o motor Riley Big Four.
Nash-Healey (1950)
Na primeira de três grandes colaborações com outro fabricante, a Healey uniu-se à Nash Motors nos EUA para criar o seu modelo de maior sucesso até então.
Embora fosse principalmente britânico, o roadster Nash-Healey, que entrou em produção no final de 1950, tinha um motor Nash de 3848 cm3, seis cilindros em linha e comando de válvulas por tuchos, acompanhado de uma transmissão automática de três velocidades, enquanto a sua carroçaria construída pela Panelcraft apresentava elementos de estilo comuns a outros carros Nash, como o Statesman e o Ambassador.
Em 1952, o Nash «seis» original foi substituído por uma versão de 4138 cm3, a maior utilizada em qualquer Healey, e Pinin Farina deu ao carro uma grande remodelação (notavelmente colocando os faróis dentro da grelha do radiador), ao mesmo tempo que assumiu a produção da carroçaria.
Mais de 500 Nash-Healeys foram construídos até ao início de 1954, incluindo cerca de 100 exemplares de um coupé introduzido no final da produção.
Alvis-Healey (1950)
Também conhecido como Sports Convertible ou G-type Roadster, o Alvis-Healey era quase idêntico ao Nash-Healey, com apenas algumas diferenças nos detalhes.
O motor era novamente um seis cilindros em linha com comando por varetas, mas desta vez era uma unidade de 2993 cm3 fornecida pela Alvis, menor e menos potente do que as fornecidas pela Nash.
Acredita-se que apenas 25 Alvis-Healeys tenham sido construídos em dois anos, embora, de acordo com uma fonte, outros três tenham sido construídos posteriormente a partir de peças disponíveis.
Austin-Healey 100 (1953)
O primeiro dos que ficaram conhecidos como Big Healeys foi revelado no Salão Automóvel de Earls Court de 1952, na capital britânica, como o Healey 100.
Pouco depois, a Healey iniciou uma parceria com a Austin, que forneceu um motor de quatro cilindros com 2660 cm3 e montou os carros a partir de componentes fornecidos pela Healey e carroçarias construídas pela Jensen.
Agora conhecidos como Austin-Healey 100, os carros superaram em vendas todos os Healeys anteriores juntos, apesar de terem sido produzidos por apenas três anos.
Os 100 tiveram muito sucesso no automobilismo, sendo um dos seus pilotos mais renomados Carroll Shelby, que mais tarde venceria a corrida 24 Horas de Le Mans de 1959 num Aston Martin e desenvolveria tanto o AC Cobra quanto o Sunbeam Tiger.
Austin-Healey 100/6 (1956)
O Austin-Healey 100 foi substituído em 1956 pelo 100/6, que era muito semelhante, mas estava equipado com a versão de 2639 cc do motor seis cilindros em linha da série C da BMC.
Apesar de ter uma cilindrada ligeiramente menor do que o "quatro" do 100, era mais potente, embora essa vantagem fosse mais ou menos anulada pelo facto de o novo modelo ser maior e mais pesado do que o seu antecessor.
Tal como o 100, o 100/6 esteve em produção durante três anos, embora durante esse período a responsabilidade pela sua construção tenha sido transferida da fábrica da Austin em Longbridge para a fábrica da MG em Abingdon, a mais de 100 km de distância.
Austin-Healey Sprite (1958)
O Sprite surgiu devido ao desejo de criar um Austin-Healey pequeno, barato, divertido e, idealmente, de grande sucesso de vendas.
Com faróis salientes na linha do capô, ele parecia muito diferente dos demais (com possíveis exceções sendo o Crosley Hotshot e o Super Sport, produzidos brevemente nos EUA por volta de 1950), mas a maioria das peças mecânicas foi retirada de modelos BMC existentes.
Entre eles estava o motor da série A, oferecido aqui na sua versão de 948 cm3, embora a sua cilindrada original, utilizada no Austin A30, fosse de apenas 803 cm3.
Agradável de conduzir na estrada e ideal para várias modalidades de automobilismo amador, o Sprite (conhecido como Frogeye no Reino Unido e Bugeye nos EUA devido à sua aparência estranha) foi um grande sucesso, com quase 50.000 unidades vendidas em três anos.
Austin-Healey 3000 (1959)
À primeira vista, o terceiro e último Big Healey era movido, tal como o 100/6, pelo motor seis cilindros em linha da série C da BMC, mas essa unidade tinha sido modificada de várias formas, incluindo o aumento da sua cilindrada para 2912 cm3.
O nome «3000», que sugeria um motor de 3,0 litros, era, portanto, um pouco exagerado, mas não havia dúvida de que este era o Big Healey com melhor desempenho, por uma margem considerável.
Não só era emocionante e rápido na estrada, como também tinha um excelente desempenho em corridas e ralis internacionais, sendo que o principal problema neste último tipo de evento era que os navegadores por vezes tinham de retirar os pés da antepara dianteira, cada vez mais quente, para evitar queimar os sapatos.
Austin-Healey Sprite (1961)
Embora exista uma ligação mecânica clara, vale a pena considerar os Sprites Frogeye e não Frogeye separadamente, por duas razões.
Primeiro, eles tinham uma aparência completamente diferente e, segundo, eram acompanhados pelos MG Midgets, que diferiam dos Austin-Healeys apenas no emblema, no nível de equipamento e no preço.
Todos os Sprites foram equipados com o motor BMC série A, embora a sua cilindrada tenha aumentado de 948 cm3 para 1098 cm3 e, eventualmente, para 1275 cm3.
O Sprite foi o último modelo Austin-Healey a ser fabricado, e a produção chegou ao fim em 1971, embora o Midget tenha entrado numa nova geração com motor Triumph três anos depois e tenha sobrevivido até 1980.
Jensen-Healey (1972)
Quando o acordo de longa data com a BMC chegou ao fim, a Healey firmou uma nova parceria com a Jensen, que havia fabricado as carroçarias de tantos carros Healey.
O roadster Jensen-Healey foi o primeiro carro de produção equipado com o motor Lotus 907 de 2,0 litros e 16 válvulas, que a Lotus se ofereceu para fornecer antes de colocá-lo em qualquer um dos seus próprios modelos.
Em certo sentido, este era um descendente do Healey 3000, embora não houvesse qualquer sinal das curvas desse modelo (e certamente não das extravagantes Tickford e Abbott), uma vez que William Towns criou uma forma mais moderna, na qual as linhas retas se destacavam.
O Jensen-Healey foi o último carro com a marca Healey a entrar em produção, mas há um último desenvolvimento que temos de mencionar.
Jensen GT (1975)
Numa tentativa tardia e mal sucedida de se manter solvente, a Jensen criou uma variante shooting-brake do Jensen-Healey.
A essa altura, Donald Healey já se tinha distanciado da Jensen, então o novo carro ficou conhecido simplesmente como Jensen GT.
As críticas da imprensa foram favoráveis, mas o GT não conseguiu salvar sozinho a empresa em dificuldades, e o carro foi forçado a ser retirado do mercado poucos meses após o seu lançamento, quando a Jensen faliu em 1976.
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