O Chevy Suburban, para dar o exemplo mais dramático, está em produção desde os anos 30, enquanto os Camaros têm sido construídos ao longo de meia dúzia de gerações quase continuamente (embora com um hiato de oito anos) desde 1966.
Entre estes veículos memoráveis de longa duração encontra-se o Corvette, que tem agora, incrivelmente, mais de 71 anos.
Aqui, analisamos a sua história ao longo da segunda metade do século XX e terminamos com uma nota sobre a situação atual.
A história começa
O Corvette original foi um dos primeiros automóveis de produção com uma carroçaria em fibra de vidro, aparafusada a um chassis separado.
Nesta geração e em nenhuma outra, tinha um eixo sólido com mola de lâmina em vez de uma suspensão traseira independente mais sofisticada, e era vendido apenas como descapotável.
Por muito estranho que pareça agora, o Corvette mais antigo não estava inicialmente disponível com um motor V8.
Em vez disso, era alimentado por um motor de seis cilindros em linha de 3,9 litros, por vezes conhecido como Blue Flame.
Estreia pública
O Corvette foi visto pela primeira vez pelo público em geral no evento GM Motorama, realizado no Waldorf Astoria Hotel, em Nova Iorque, em janeiro de 1953.
A produção teve início em Flint, Michigan, a 30 de junho do mesmo ano. Apenas 300 unidades foram construídas antes de a Chevrolet introduzir o modelo de 1954 em dezembro.
A nova versão foi fabricada em St Louis, Missouri, que continuou a ser a casa do carro até 1981.
Os Corvettes do Michigan são os mais raros de todos, por uma larga margem. A fábrica de onde saíram foi demolida em 2003.
12 anos mais tarde, o National Corvette Museum começou a vender os tijolos sobreviventes por 25 dólares cada, se estiverem gravados e acompanhados de um certificado de legitimidade, ou 5 dólares cada, se não estiverem.
Introduzir o V8
Os Corvettes equipados com o motor Blue Flame de seis cilindros em linha não eram rápidos.
O desempenho extra tornou-se disponível no ano modelo de 1955 graças à introdução do V8 de bloco pequeno, o primeiro motor deste tipo da Chevrolet desde 1918.
O Small-block, que também ficou disponível no Bel Air no mesmo ano, tinha originalmente uma capacidade de 4,3 litros.
Dois anos mais tarde, a capacidade aumentou para 4,6 litros e a injeção de combustível passou a ser oferecida como opção.
O V8 foi aumentado ainda mais para 5,4 litros em 1962, o último ano de modelo da primeira geração. O Blue Flame era agora uma coisa do passado, tendo sido descontinuado em 1956.
Transmissões
A única caixa de velocidades oferecida nos primeiros Corvettes era a Powerglide da General Motors, uma caixa automática de duas velocidades não particularmente desportiva.
Talvez para atrair condutores entusiastas, foi introduzida uma caixa manual de três velocidades em 1955, para complementar o bloco pequeno.
O ano modelo de 1957 veio complicar ainda mais a situação, quando passou a estar disponível uma caixa manual de quatro velocidades.
Alterações de estilo
Tal como a maioria dos automóveis americanos, o Corvette foi atualizado anualmente ao longo da sua produção.
A estrutura permaneceu a mesma, mas os pormenores de estilo variaram. Por exemplo, o número de faróis aumentou de dois para quatro em 1958, enquanto a grelha dentada anterior foi substituída por algo um pouco mais modesto em 1961.
As luzes traseiras, originalmente colocadas no topo das asas traseiras, foram deslocadas para baixo e para trás, e a pintura em dois tons foi substituída por uma única cor em 1962.
Este foi o último ano de produção da primeira geração e o mais bem sucedido em termos de vendas. 14.531 Corvettes encontraram clientes, contribuindo fortemente para um total de 69.015.
Raia de corrida
Em 1959, uma equipa da General Motors construiu um carro de corrida chamado Stingray, cujo nome e forma geral se tornariam familiares aos proprietários de Corvette na década seguinte.
O Stingray foi bem sucedido na competição, mas a equipa foi persuadida a interromper este projeto, após o que o carro foi convertido para utilização em estrada.
Mais tarde, apareceu num filme de Elvis Presley de 1967, agora pintado de vermelho e equipado com um capot.
Segunda geração
Influenciado em parte pelo Stingray, o novo Corvette era um automóvel quase completamente diferente daquele que substituiu.
Com o seu novo chassis, era mais baixo, mais largo e mais comprido (embora a sua distância entre eixos fosse mais curta), os seus faróis estavam escondidos quando não estavam a ser utilizados e tinha um aspeto muito mais agressivo.
A distribuição do peso estava mais próxima da igualdade do que anteriormente e tinha uma suspensão traseira independente.
Ambos os factores levaram a que este Corvette fosse muito melhor de conduzir do que o antigo.
Janelas separadas
Ao contrário do Corvette original, este era oferecido como um coupé e também como um descapotável.
Para o ano modelo de 1963, o coupé tinha um vidro traseiro dividido, com dois vidros ligeiramente separados.
A visibilidade traseira não era óptima devido a este facto e, a partir de 1964, foi utilizada uma janela única. Os Corvettes com janela dividida são atualmente raros e muito apreciados.
Motores
Inicialmente, o novo Corvette era alimentado pelo já conhecido V8 de bloco pequeno, que tinha sido aumentado para 5,4 litros durante a vida do carro anterior. Para o ano modelo de 1965, a Chevrolet introduziu o seu V8 de bloco grande.
Este tinha começado com 5,7 litros quando apareceu pela primeira vez sete anos antes, mas a sua capacidade de série tinha agora atingido os 6,7 litros.
O Corvette foi um dos primeiros automóveis a ser oferecido com uma versão de 7,0 litros do bloco grande em 1966.
Um ano mais tarde, o Corvette ficou disponível com um 7.0 ainda mais potente, chamado L88 (na foto), que tinha uma taxa de compressão mais elevada, um perfil de árvore de cames mais agressivo e uma potência reivindicada de 430 cavalos pelo sistema de medição utilizado na altura.
História de sucesso
O segundo Corvette foi um sucesso de vendas desde o início. Com mais de 21.000 unidades, as vendas em 1963 foram cerca de 50% superiores ao máximo que o automóvel da primeira geração tinha alcançado no seu melhor ano.
Depois disso, as coisas só melhoraram. Este Corvette esteve em produção durante apenas cinco anos, metade do tempo do seu antecessor, mas encontrou quase 118.000 clientes durante esse período.
Tubarão Mako II
Apenas quatro anos separaram os dois concept cars Mako Shark da Chevrolet da década de 1960, mas parecia que tinham sido concebidos com pelo menos uma década de diferença.
O Mako Shark II apareceu nos salões automóveis internacionais em 1965. Isto foi a menos de metade da vida útil do segundo Corvette, mas o público tinha agora uma boa ideia de como seria o terceiro.
É claro que foram feitas alterações, mas o Corvette apresentado em 1968 manteve as proeminentes cavas das rodas dianteiras e a longa saliência traseira do conceito.
Chevrolet Corvette C3
Mais uma vez, o Corvette estava disponível como coupé e descapotável, mas o descapotável tinha a opção de uma capota rígida e o coupé tinha painéis de tejadilho amovíveis.
Todos os motores eram um V8 de bloco pequeno ou um V8 de bloco grande. Uma unidade de 5,0 litros com uma modesta potência de 180 cv estava disponível na Califórnia (para cumprir os regulamentos de emissões locais) no final da produção, enquanto o maior motor media 7,4 litros.
Marcos históricos
O terceiro Corvette foi o mais duradouro de todos, permanecendo à venda de 1968 a 1982.
Durante este período, foram alcançados dois marcos importantes. Primeiro, um descapotável dourado que saiu da linha de produção de St Louis em novembro de 1969 tornou-se no Corvette número 250.000 alguma vez construído.
Depois, menos de oito anos mais tarde, a produção atingiu o meio milhão quando um coupé branco saiu da fábrica em março de 1977.
Desaparecimento do cromado
O modelo Corvette de 1972 foi o último com para-choques dianteiro e traseiro cromados.
Em 1973, como parte de uma atualização que também incluía a instalação de pneus radiais e a redução dos níveis de ruído interior, a Chevrolet introduziu para-choques dianteiros em uretano, que pareciam, à distância, parte integrante da carroçaria.
Um trabalho semelhante foi aplicado à traseira em 1974, completando o processo de remoção de quase todos os cromados do exterior do automóvel.
Fastback
O Corvette celebrou o seu 25º aniversário em 1978 e, ao mesmo tempo, recebeu uma pequena mas dramática atualização de estilo.
Até então, todos os automóveis da terceira geração tinham janelas traseiras verticais. A Chevrolet introduziu agora uma janela traseira rápida.
De acordo com a brochura de vendas desse ano, "o novo vidro traseiro não só permite um perfil de estilo mais limpo, como também melhora a visibilidade do condutor e aumenta o espaço para a bagagem".
Kentucky
Em 1981, a produção do Corvette foi transferida para uma nova fábrica em Bowling Green, Kentucky, onde tem permanecido desde então.
Atualmente, Bowling Green é a casa do Corvette de duas formas. O Museu Nacional do Corvette, situado a apenas um quilómetro da fábrica de montagem, foi inaugurado em 1994 e inclui exposições, arquivos e uma loja de artigos Corvette.
Os compradores de Corvettes novos também podem recolhê-los no Museu e desfrutar de uma visita guiada. Este está oficialmente listado como código GM RPO R8C e custa $995 no momento da redação.
Carrinha
O vidro traseiro introduzido em 1978 era fixo, mas quatro anos mais tarde a Chevrolet introduziu um que podia ser aberto remotamente.
Para esta geração, estava disponível apenas na Edição de Coleção de 1982, uma versão especial do automóvel que o departamento de marketing da Chevy apelidava de "uma máquina de estrada bastante elegante" com um interior melhorado.
A janela era descrita como um hatchback, embora o termo não fosse utilizado atualmente, uma vez que apenas o vidro se movia e nenhuma carroçaria o acompanhava.
Registo de produção
Como mencionado anteriormente, o Corvette número meio milhão de qualquer tipo foi um C3 construído em 1977.
O próprio C3 atingiu o mesmo marco quatro anos mais tarde e, na altura em que foi substituído em 1982, as vendas tinham subido para mais de 540.000.
Quase um décimo de todos os C3 foram construídos apenas em 1979. O número desse ano, geralmente aceite como tendo sido 53.807, continua a ser um recorde de produção para o Corvette.
Apenas uma pequena proporção de C3s eram descapotáveis. Este estilo de carroçaria não era popular na altura e a Chevrolet abandonou-o após o ano modelo de 1975.
Chevrolet Corvette C4
O quarto Corvette era mais ou menos semelhante ao C3 no perfil, mas o seu estilo era muito mais angular, seguindo a moda do início da década de 1980. Inicialmente, o único estilo de carroçaria disponível era o coupé, como acontecia desde 1976.
O painel do tejadilho era amovível, como anteriormente, e o vidro traseiro de abrir utilizado na Edição de Colecionador de 1982 era agora uma caraterística de série.
Para este automóvel, a Chevrolet abandonou os faróis quádruplos introduzidos em 1958 e disponibilizou apenas dois, embora, pela terceira geração consecutiva, fossem retrácteis.
Evolução do V8
Todos os Corvettes C4 eram alimentados por um V8 de 5,7 litros, mas existiam diversas variações.
A maior mudança ocorreu em 1992, quando a Chevrolet introduziu um motor conhecido como LT1.
Tratava-se de uma remodelação do small-block original, que se manteve em funcionamento durante quase 40 anos e que continuaria a ser produzido depois de o seu sucessor ter sido substituído.
O Corvette foi o primeiro automóvel a receber o motor LT1. Para o ano modelo de 1993, também ficou disponível no Camaro e no Pontiac Firebird.
Descapotáveis e carros de ritmo
A política da GM de oferecer o Corvette apenas como coupé chegou finalmente ao fim ao fim de 11 anos.
A partir de 1986, o C4 estava também disponível como descapotável. O Corvette Roadster, descrito na brochura como a derradeira máquina de ar fresco, foi utilizado como pace car na corrida Indianapolis 500 desse ano, conduzido pelo piloto de testes Chuck Yeager (na foto).
Esta foi a segunda vez que um Corvette desempenhou essa função - um C3 foi utilizado em 1978.
Desde então, o Corvette tornou-se de longe o mais comum de todos os pace cars da Indy. Até 2022, desempenhou essa função 19 vezes. O Camaro está num distante segundo lugar, tendo sido utilizado em nove ocasiões.
Callaway Corvette
Todos os Corvettes do século XX saíram de fábrica com motores de aspiração natural, mas a Chevrolet tornou a turboalimentação uma opção oficial (código RPO B2K) para o C4 de 1987 a 1991.
A conversão foi efectuada pela Callaway Cars de Old Lyme, Connecticut, que já tinha feito um trabalho semelhante no Alfa Romeo GTV6, e custou 26.995 dólares.
Os Corvettes normais foram entregues à Callaway a partir da fábrica de Bowling Green e os seus motores foram removidos e completamente desmontados. Em seguida, eram reconstruídos, agora com turbocompressores duplos e um par de intercoolers, após o que produziam 382 cv.
Um derivado chamado Project Sledehammer produziu muito mais do que isso e foi registado a 410 km/h no Transportation Research Center em Ohio, em 1989. De acordo com a Callaway, foi conduzido legalmente de e para a pista em estradas públicas.
O ZR-1
O ZR-1 destacava-se de todos os outros Corvettes C4 de série, em parte devido ao seu notável motor.
O LT5 foi concebido pela Lotus, que se tinha tornado parte do império da General Motors em 1986. Ainda um V8 de 5,7 litros, era totalmente em alumínio e tinha quatro válvulas por cilindro, acionadas por árvores de cames duplas.
O ZR-1 chegou às manchetes quando estabeleceu vários novos recordes internacionais de velocidade em Fort Stockton, Texas, em março de 1990, um ano depois de ter sido revelado no Salão de Genebra.
O seu feito mais famoso foi um novo recorde mundial de 24 horas de 282 km/h, que se manteve durante 12 anos antes de ser batido por um concept car Volkswagen W12 muito mais potente.
Fim do C4
O ZR-1 foi descontinuado em 1995 e a gama C4 em geral foi descontinuada no ano seguinte.
Os números de vendas tinham sido muito impressionantes no início (mais de 50.000 em 1984), mas rapidamente caíram significativamente, embora nunca tenham caído abaixo de 20.000 por ano. Nos dias da primeira geração do Corvette, isso teria sido quase inimaginável.
A produção total do C4 ascendeu a pouco mais de 358.000 unidades, um número respeitável para um carro desportivo de alta performance construído ao longo de anos.
O milionésimo Corvette foi um descapotável branco de 1992 (na foto) que ficou gravemente danificado depois de cair num buraco no Museu Nacional do Corvette em 2014, mas que desde então foi totalmente restaurado.
Corvette C5
O quinto Corvette, introduzido para o ano modelo de 1997, foi o último a ser posto à venda no século XX.
Comparado com o C4, era visivelmente mais curvilíneo, o que significava que tinha um aspeto mais moderno e que era muito mais aerodinâmico.
Era também muito mais prático. A Chevrolet indicou um volume de bagagem de 702 litros.
Carrocerías C5
Inicialmente, o C5 era vendido apenas como coupé com um painel de teto amovível. A escolha do cliente alargou-se a este respeito no espaço de alguns anos.
Em breve foi introduzido um descapotável, que impressionou os críticos pela tranquilidade do fluxo de ar no interior do habitáculo, mesmo quando o automóvel circulava a 200 km/h.
Uma terceira opção não tardou a surgir. Tratava-se de um coupé de capota rígida, a única versão com tejadilho fixo.
Os três estilos de carroçaria permaneceram disponíveis até à substituição do C5 em 2004.
Motor C5
Tal como o C4 de 1992, o C5 foi o primeiro automóvel a receber um novo motor da General Motors (batendo novamente o Camaro e o Pontiac Firebird), embora neste caso estivesse disponível desde o início.
Tal como a maioria dos seus antecessores, o LS1 era um V8 de 5,7 litros com válvulas à cabeça acionadas por pistão, mas tinha um design completamente diferente e era apenas a segunda unidade totalmente em alumínio oferecida num Corvette, depois do ZR-1 de 1990.
Uma versão actualizada do LS1, conhecida como LS6, foi utilizada no Corvette Z06 introduzido em 2001 (na foto). Inicialmente produzindo 385 cv, foi ajustado um ano mais tarde para produzir 405 cv.
O eixo de transmissão
Noutro novo desenvolvimento, a caixa de velocidades, em vez de ficar imediatamente atrás do motor, foi combinada com o diferencial para formar um eixo de transmissão na traseira do automóvel.
Este facto teve várias vantagens. Uma delas era o facto de a Chevrolet poder proporcionar mais espaço no habitáculo, uma vez que não tinha de permitir a presença de um grande objeto mecânico no meio do automóvel.
Outra vantagem, segundo a Chevrolet, foi o facto de o túnel central poder agora ser estrutural, contribuindo para a rigidez do chassis do automóvel, amplamente admirada.
Uma terceira vantagem foi o facto de a deslocação de uma grande massa do local onde se encontrava anteriormente para o eixo traseiro ter aproximado a distribuição de peso do valor ideal de 50:50.
Avançar
Após um arranque lento em 1997, o Corvette C5 atingiu vendas anuais superiores a 30.000 unidades durante o resto da sua vida. A produção chegou muito perto de um quarto de milhão, mas não atingiu os 248.715 exemplares.
O sexto e o sétimo Corvettes, que seguiram o mesmo princípio básico de design dos seus antecessores, não conseguiram emular este sucesso de mercado.
Foram construídos menos de 200.000 exemplares antes da chegada do C8, que virou a história do Corvette de pernas para o ar.
O Corvette com motor central
Após quase sete décadas, tornou-se quase axiomático que o Corvette era um carro com motor dianteiro.
Seja como for, a Chevrolet desafiou totalmente esta convenção ao dar ao C8, que fez a sua estreia no ano modelo de 2020, um layout de motor central.
Todos os C8 produzidos até à data tinham um motor V8 de 6,2 litros a tracionar as rodas traseiras, mas em janeiro de 2023 a Chevrolet confirmou que iria introduzir uma nova variante chamada Corvette E-Ray (na foto), que também tem um motor elétrico a tracionar o eixo dianteiro.
O E-Ray será, portanto, o primeiro Corvette com tração às quatro rodas e o primeiro híbrido. Espera-se que se siga uma versão com turbocompressor duplo chamada Zora, com uma potência total de cerca de 1000 cv, que já vimos a ser testada em Nürburgring.