Por que devemos adorar o Renault Avantime

By Classic and Sports Car

| 27 Mar 2026

Para o seu crescente número de admiradores, o Renault Avantime é a resposta perfeita ao eterno dilema de como combinar um charme clássico difícil de definir com a praticabilidade de um carro moderno. O Avantime possui ambas as qualidades em abundância, e pode convencê-lo a comprá-lo sob qualquer perspectiva que desejar – certamente como um clássico moderno, original mas totalmente funcional (tendo em conta que os últimos exemplares foram fabricados em 2003).

Acho que não há nada que se compare a estas peças, independentemente do preço, e aposto que o seu valor ainda tem muito para subir.

O que é um Avantime? Essencialmente, é um coupé de quatro lugares, espaçoso e luxuoso, da viragem do milénio, repleto dos valores da família Renault. Não é um carro desportivo, mas o seu comportamento em estrada, a sua condução e o seu desempenho refletem claramente o espírito do início do século XXI. Mas é muito mais do que isso. Este é um Renault que recuperou parte da ambição de design e da liderança que a marca tinha demonstrado décadas antes em carros como o R16 e o R5 original.

Como a primeira minivan-coupé do mundo, o Avantime de 2001 foi um modelo inovador que ofereceu aos compradores algo de que estes nem sabiam que precisavam: um veículo de duas portas luxuoso com uma sensação de espaço semelhante a um salão, graças a um engenhoso teto de vidro e a janelas laterais sem pilares. Eis o gran turismo para transporte de passageiros; um super-Espace de «estilo de vida» criado para pessoas abastadas e preocupadas com o design, provavelmente na faixa etária da meia-idade avançada, que já não precisavam da racionalidade absoluta de um veículo de transporte de passageiros de carroçaria única, mas que tinham passado a apreciar as vistas elevadas e as posições dos bancos do extremamente bem-sucedido veículo de tração dianteira com sete lugares no qual o Avantime se baseava.

Tudo isto estava envolto numa carroçaria elegantemente futurista que se revelou curiosamente imune ao processo de envelhecimento. O protótipo causou sensação no Salão Automóvel de Paris de 1998, e a versão de série ainda parece um carro-conceito – ou, pelo menos, um fugitivo de uma clínica de design. A escassez (foram fabricados apenas 8557 exemplares) e uma carreira efémera de 18 meses só contribuem para o seu misticismo. A responsabilidade pelo fracasso comercial do Avantime pode ser atribuída a vários fatores.

O elevado custo da sua produção não é, de forma alguma, o aspeto menos significativo, tal como não o é o facto de o projeto ter sido ofuscado pelo lançamento do Vel Satis, totalmente desenvolvido internamente, para o qual grande parte dos esforços de marketing foi então redirecionada. O criador do carro, Patrick Le Quément, diretor de design da Renault, continua orgulhoso do Avantime até aos dias de hoje e, sem dúvida, satisfeito por tantos dos seus colegas terem admirado a postura ousada que assumiu.

Foi, de certa forma, um pioneiro que antecipou o atual BMW X6 e carros semelhantes, mas foi criado cerca de 10 anos antes de o gosto do público se ter habituado a esse tipo de veículos. «Era um design muito moderno, mas não agradava a muita gente», afirmou Le Quément em 2009, pouco antes de se reformar. «Chegou ao mercado com dois anos de atraso e foi lançado na altura errada – e não foi concebido para ser fabricado às centenas por dia. Se tivéssemos feito um design mais conservador, teria vendido melhor? Nunca o saberemos.»

O projeto custou 1,4 mil milhões de francos, ou cerca de 280 milhões de euros em valores atuais.

O Avantime foi, na verdade, uma produção da Matra, encomendada pela Renault, utilizando uma base de aço galvanizado do Espace modificada, com liga leve acima da linha da cintura (daí o efeito bicolor) e painéis compostos não estruturais abaixo dela. Com o seu historial de carros desportivos de fibra de vidro com motor central, fabrico de mísseis e, claro, as três primeiras gerações do Espace, este grupo de engenharia colorido e versátil era um candidato natural para construir uma curiosidade como o Avantime.

A Matra não poderia saber que isso iria acelerar o fim das suas atividades no setor automóvel, mas quando a Renault decidiu que a quarta geração do Espace seria um projeto inteiramente desenvolvido internamente, a sentença de morte do Avantime estava assinada. Em fevereiro de 2003, com vendas a atingirem uns embaraçosos 15 carros por dia, a Matra ordenou o fim imediato da produção do Avantime na sua fábrica de Romorantin. Entretanto, a Renault ocupou-se em dissociar-se do veículo, retirando a publicidade e os modelos de demonstração dos concessionários por toda a Europa, numa tentativa de minimizar os danos.

Gostei deles desde o início. Conduzi o meu primeiro no centro de testes da Renault em La Valbonne, em 2001, e achei que tudo naquele carro era fantástico. As portas enormes e sem moldura, com uma robusta dobradiça cinemática de dupla ação, permitiam que não fosse necessário abri-las totalmente em espaços apertados para entrar; algo muito útil em parques de estacionamento. Depois, havia os chamados «assentos de teatro» elevados para os passageiros traseiros e aquele fabuloso teto de vidro de comprimento total – o maior em produção na época – com a função Grand Air que abria simultaneamente todas as janelas e o teto ao mesmo tempo.

Os problemas na conceção do complexo mecanismo e na organização do conjunto de cabos multiplex atrasaram a produção em um ano. Isso pareceu fazer com que o Avantime de exposição (que se manteve surpreendentemente fiel ao protótipo) partisse com o pé esquerdo junto do público comprador, cuja maioria, de qualquer forma, o via com desconfiança. Por mais revigorante que fosse, num mundo de berlinas de luxo cinzentas, enfadonhas e na sua maioria alemãs, este modelo iria sempre ser difícil de vender – especialmente porque a Renault parecia demorar a colocar nas salas de exposição as versões a diesel, a gasolina turbo de 2,0 litros e até as versões automáticas.

No início, só estava disponível com um motor V6 de 3,0 litros combinado com uma caixa de velocidades manual. Mais tarde, passou a estar disponível um motor a gasolina de 2,0 litros e, posteriormente, também um motor diesel de 2,0 litros.

Os V6 de 3,0 litros foram comercializados como modelos «Privilege», na sua maioria equipados com uma caixa automática de cinco velocidades, acabamentos totalmente em pele, sistema de navegação por satélite, um leitor de seis CDs e espelhos retrovisores rebatíveis. Ainda mais raro é o vistoso «Exception Pack», com acabamentos interiores em azul, vermelho ou cinzento, em vez do habitual creme.

Este carro, propriedade de Jason Yorke-Edgell, é um V6 em Steel Grey com 43 000 km e é precisamente esse modelo. Ele também é proprietário do Privilege V6 em azul Iliad com 80 000 km (um exemplar que teve apenas um proprietário) aqui apresentado e, embora hesite em admiti-lo, é um dos principais entusiastas/colecionadores de Avantime do Reino Unido, com pelo menos meia dúzia de outros exemplares em seu nome. Mark Lumsden, de Barnes, limita-se às variantes turbo de quatro cilindros, das quais possui duas: o seu carro Java Green continua em excelente estado após 200 000 km e é utilizado todos os dias.

Não consome combustível nem utiliza água, pelo que não se trata das máquinas frágeis que a sua reputação sugere.

Com cerca de metade dos Avantime importados para o Reino Unido ainda em circulação (e 50 que se sabe terem sido desmantelados), a taxa de desfalcamento poderia certamente ser pior. As peças podem ser caras – um para-brisas aquecido para um modelo de 3,0 litros custa 1200 € – e, embora as peças mecânicas partilhadas com o Espace sejam fáceis de encontrar, as peças específicas do modelo estão a tornar-se difíceis de obter. As unidades de luzes traseiras fornecidas pela Valeo, por exemplo, já não estão disponíveis na Renault.

Por outro lado, os carros não sofrem de corrosão (à exceção de algumas bolhas superficiais e facilmente corrigíveis nas barras de tejadilho em liga leve) e até mesmo a famosa revisão da correia de distribuição do V6 no concessionário oficial, que custa 1700 €, — um trabalho que, oficialmente, implica a remoção do motor —, pode ser realizada por especialistas por cerca de metade desse valor. De qualquer forma, o Jason considera que a Renault foi provavelmente excessivamente rigorosa nas suas recomendações de manutenção.

Ele já viu correias de distribuição de um Renault Avantime com 15 anos que não apresentavam qualquer sinal visível de desgaste.

No que diz respeito ao sistema elétrico, podem acender ocasionalmente alguma luz de aviso (como qualquer carro dos últimos 20 anos) e sei por experiência própria que as caixas de velocidades automáticas podem dar problemas. O meu primeiro Avantime, uma compra barata e alegre, perdeu completamente a tração num engarrafamento na M3, enquanto o segundo decidiu que gostava de subir de mudança, mas não gostava de voltar a descer, a menos que se parasse, se desligasse o motor e se deixasse que o sistema eletrónico se reiniciasse.

É inegável que é a versão automática de 3,0 litros que proporciona a experiência de condução que melhor se coaduna com o que a Renault pretendia alcançar. Por outras palavras, uma viagem silenciosa, sem esforço e luxuosa para quatro pessoas, num automóvel cujo interior é tão distinto quanto o seu exterior. Repleta de airbags, a cabina simples e elegante é, em muitos aspetos, o ponto forte do carro. Não se trata de um bunker alemão sombrio, mas sim de um salão bem iluminado.

Existe até um compartimento secreto na parte superior do painel e, por baixo, uma gaveta que, se o fecho estiver partido, se abre durante a aceleração. No entanto, o clube oferece agora uma solução fácil para este problema.

Os materiais são agradáveis e, ao contrário da maioria dos outros veículos de gama alta mais recentes, não o bombardeia com comandos e luzes de aviso, mas sim o acalma com um ecrã LED central e um ar condicionado eficaz com comandos duplos. O V6 de 204 cv é suave e imponente, com um binário que combina na perfeição com a caixa de velocidades automática. Pode deixar a caixa de velocidades a funcionar automaticamente ou operá-la manualmente no modo Sport sequencial, o que é intrigante durante 10 minutos, mas não é realmente o que define o Avantime.

Mesmo a versão manual de 220 km/h – agradável e flexível, com uma embraiagem leve – não incentiva propriamente a entrar em ação. A dianteira pesada dos V6 faz com que estes se abram ligeiramente quando forçados e, embora o controlo de estabilidade, o ABS e a distribuição da força de travagem mantenham tudo sob controlo, as versões de 3,0 litros não inspiram uma condução verdadeiramente ambiciosa. No final, o seu chassis de tração dianteira carece de requinte e são simplesmente demasiado altos, o que é facilmente traído pela base do Espace – mesmo com uma suspensão que alegadamente é cerca de 30% mais rígida.

O motor turbo de 2,0 litros é mais leve, tem uma direção mais precisa e, na realidade, quase não é mais lento. Na verdade, se conseguir passar sem o binário, o som majestoso e a suavidade do sonoro motor V6 de 24 válvulas, esta pode ser a escolha ideal. Com 165 cv, parece suficientemente ágil – mesmo pesando 1625 kg – e consome 9,4 L/100 km, em comparação com os cerca de 13 L/100 km dos carros de 3,0 litros. A circular em velocidade de cruzeiro, todas as versões são refinadas a velocidades de três dígitos, que mantêm alegremente durante todo o dia.

Enquanto circula pela faixa exterior – com a sua silhueta arrojada e os faróis em forma de olhos de gato a atrair os olhares curiosos dos outros condutores –, percebe-se que o Renault Avantime é mais uma experiência partilhada do que uma experiência centrada exclusivamente no condutor. Trata-se de desfrutar do percurso, em vez de simplesmente chegar ao destino o mais rapidamente possível.

De alguma forma, não se quer incomodar os passageiros do banco traseiro com manobras de alta velocidade nas curvas, quando tudo o que eles querem é relaxar naquelas poltronas de couro elevadas, apreciando a paisagem que passa pelas grandes janelas ou escolhendo uma faixa no CD com o seu próprio comando à distância. Basta premir o interruptor Grand Air no teto para ficar impressionado com a forma como as quatro janelas laterais se retraem perfeitamente na carroçaria e como um metro quadrado inteiro de vidro do teto, resistente ao calor, antirreflexo e à prova de estilhaços, desliza para trás num único movimento perfeitamente sincronizado.

A partir daqui, o Avantime assume uma nova dimensão sensorial e ganha a personalidade de um grande descapotável de quatro lugares. Se, nesse momento, não reconhecer pelo menos o quão ousado e inovador este carro foi, então provavelmente nunca compreenderá verdadeiramente este grande Renault. Trata-se de carros que sempre dividiram opiniões e continuam a fazê-lo, deixando poucos indiferentes. Por cada entusiasta apaixonado do Avantime, haverá três ou quatro para quem a ideia de um monovolume-coupé de luxo simplesmente não faz sentido.

Provavelmente não ficará surpreendido ao saber que estes veículos são uma escolha popular para o transporte diário entre os proprietários de Citroën DS. Para a própria Renault, a dor das perdas que o Avantime acarretou é uma memória que se desvanece e o modelo parece agora ter sido acolhido no círculo restrito dos veículos clássicos. Tal como acontece com muitas das coisas mais interessantes que existem, revelou-se um carro antigo muito melhor do que era enquanto modelo atual.

Como embaixador de boa vontade de uma marca que não dispõe propriamente de um vasto catálogo de peças de coleção intrigantes, penso que se revelará um bom investimento a longo prazo. Talvez esse fosse o plano desde o início.

Ficha informativa

Renault Avantime

Vendido/não construído2001-2003/8557
Construção: chassis em aço galvanizado, painéis compostos
Motor: bloco de ferro, cabeça de liga leve, 16 válvulas, turboalimentado, 1998 cm³, DOHC, «quatro cilindros» ou totalmente em liga leve, DOHC por banco, 24 válvulas, 2946 cm³, V6 de 60 graus
Potência máxima: 165 cv a 5000 rpm – 204 cv a 6000 rpm
Binário máximo 249 Nm a 2000 rpm – 285 Nm a 3750 rpm
Transmissão manual de seis velocidades ou automática de cinco velocidades, tração dianteira
Suspensão independente nas quatro rodas, com à frente amortecedores MacPherson e barra estabilizadora; atrás braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores telescópicos
Direção com servoassistência, do tipo cremalheira e pinhão
Travões de disco, com servo e ABS
Comprimento 4629 mm
Largura1829 mm
Altura 1600 mm
Distância entre eixos2654 mm
Peso 1625-1716 kg
0-60 mph 10,2-8,7 segundos
Velocidade máxima 204-220 km/h