O carro clássico americano que se pensa ser uma Ferrari

By Classic and Sports Car

| 31 Mar 2026

No início da década de 1960, Milt Brown era um jovem da Califórnia, proveniente de uma família abastada, mas não extremamente rica, que sonhava em construir um carro de sua própria autoria. Sonhar com tais coisas, mesmo que a maioria não fosse além da fase de maquete ou protótipo, não era uma fantasia irrealista naquela época. Havia menos regulamentações sobre segurança e poluição atmosférica e, na ensolarada e rica Califórnia, parecia que tudo era possível: afinal, era tanto o berço dos carros desportivos «faça você mesmo» como a Meca dos veículos exóticos importados.

Era uma combinação inebriante que dificilmente deixaria de despertar o entusiasmo de um jovem que, aos 17 anos, já conduzia um MG TD para ir à escola e desenhava o seu próprio carro de corrida da Classe H.

Uma década mais tarde surgiu o seu Apollo, um verdadeiro automóvel americano de grande turismo ao estilo europeu, que combinava um estilo italiano com a engenharia prática e a criatividade norte-americanas. Dos 88 exemplares fabricados entre 1962 e 1965, este automóvel, com o chassis 2001/204B, é talvez a maior joia: o primeiro de apenas nove Apollo Spider (e dos quais se sabe que apenas cinco ainda existem).

Este é o único desses nove a possuir o motor V8 Buick Special de 3,5 litros totalmente em alumínio, um elemento crucial para a boa condução e o carácter desportivo dos primeiros Apollo. Em muitos aspetos, foi a disponibilidade deste motor, no novo sedan compacto da Buick, que consolidou as ideias de Brown sobre o projeto.

As carroçarias de todos os coupés Apollo foram construídas em Turim pela Intermeccanica, de Frank Reisner, que conseguia fabricar carroçarias por uma fração do custo de empresas como a Bertone ou a Pininfarina, recorrendo a artesãos locais independentes que moldavam os painéis de aço sobre tocos de árvores. Ele comprometeu-se a construir dois por mês, que eram enviados, já pintados e com acabamentos, para as instalações de Milt Brown em Oakland, onde eram montados com os seus sistemas de transmissão.

Com um preço de 7105 dólares (cerca de 66 000 € em valores atuais), o primeiro cupê Apollo 3500 GT de série foi apresentado no Salão Automóvel de Los Angeles, em janeiro de 1963. A criação do Apollo descapotável parece ter sido o resultado de uma conversa casual.

Brown, agora um octogenário cheio de energia que demonstra grande interesse pelos seus descendentes, cujo valor só foi reconhecido mais tarde (e ainda possui um), retoma a história: «Eu estava em Itália, na Intermeccanica, a conceber melhorias para o coupé na primavera de 1963. Sabíamos que iríamos ter um stand no Salão Automóvel de São Francisco no outono e já tínhamos falado sobre um descapotável, por isso ligámos ao Scaglione, conversámos sobre o assunto, marcámos uma reunião – e, dois dias depois, ele voltou com esboços.

«Dissemos: “Está bem, vamos em frente”, e o carro chegou um mês antes do evento. Graças a este carro, conseguimos um lugar privilegiado, muito melhor do que o da Ferrari.»

Um dos membros do conselho de administração da IMC (International Motor Cars, a empresa que Brown fundou para construir o Apollo) era o Dr. Hayden Gorden. Entusiasta de automóveis, físico nuclear e acionista da Apollo, Gorden comprou o descapotável e ficou com ele durante muitos anos. «Quando ele quis restaurá-lo, eu ajudei-o», recorda Brown, «mas depois ele faleceu e o carro ficou ao ar livre durante dois invernos. Por fim, a sua viúva colocou-o à venda numa estação de serviço na Califórnia, perto de onde eu moro.»

«Ela queria 50 000 dólares, mas o carro tinha bancos bolorentos e rodas enferrujadas e ninguém sabia o que era, por isso ficou lá parado durante seis meses. Eu não tinha dinheiro para o comprar, mas mais tarde recebi um indemnização do seguro de 25 000 dólares e dei-lhe mais cinco.»

O carro ficou em segundo lugar na sua categoria no Concurso de Elegância de Pebble Beach, em 1995, e foi posteriormente vendido ao antigo diretor de vendas da Brown, George Finley, que também possui dois coupés. Os britânicos conhecem o motor compacto deste carro como o Rover V8. No Apollo, este encontra-se bem recuado e ligeiramente inclinado sob o capô com dobradiças à frente, equipado com coletores Offenhauser, com o dínamo a funcionar também como acionador do conta-rotações.

Na parte traseira, a bagageira está quase toda ocupada por uma roda sobressalente Borrani e um bocal de enchimento de combustível interno; os modelos mais recentes tinham-no na parte exterior. O que à primeira vista parecem ser luzes traseiras do E-type são provavelmente da Ferrari (o meu palpite é que sejam do 250GT PF Coupé).

Os delicados pára-choques curtos e a simples grelha em forma de caixa de ovos conferem um toque minimalista a uma silhueta que é bonita — quase bela — mas que não se harmoniza totalmente. A reformulação de Franco Scaglione do design original de Ron Plescia constitui uma melhoria, mas continua a apresentar um capô demasiado proeminente em relação à traseira. O Spider é, sem dúvida, o que funciona melhor, mas é quase irritante de se olhar, porque está tão perto de ser perfeito. É melhor conduzi-lo.

O condutor senta-se numa posição baixa, em bancos macios, semicurvos, com encostos fixos. Trata-se de um habitáculo de dois lugares estreito, mas espaçoso; ao conversar com proprietários do E-type, Brown percebeu que os americanos altos e corpulentos tinham dificuldade em entrar, especialmente as mulheres com saias curtas.

«Tínhamos bastante espaço para as pernas; 20 a 35 % dos nossos clientes tinham mais de 1,83 metros de altura, pelo que não cabiam num E-type.» O grande túnel da transmissão foi uma decisão de design deliberada de Brown para manter o fluxo de ar à volta da caixa de velocidades, com o objetivo de reduzir o aquecimento excessivo, bem como facilitar o acesso na altura de substituir a embraiagem.

Entrar e sair do carro é um pouco incómodo e os pés ficam bem afundados no espaço para os pés. À exceção dos pedais ligeiramente deslocados, fornecidos pela GM, o ambiente do Apollo é autenticamente italiano, incluindo muitas cabeças de parafusos à vista, puxadores e fechaduras Lancia, um volante Nardi com aro em madeira e instrumentos Veglia ao estilo Ferrari.

O exemplar aqui ilustrado inclui os cintos de segurança de três pontos opcionais e o botão da alavanca das mudanças cromado, mas não dispõe de ar condicionado. Os tubos da estrutura cromados da capota, de fácil manuseamento, constituem outro detalhe de alta qualidade, e este descapotável n.º 1 é único por apresentar acabamentos cromados na parte superior das portas, bem como em torno do painel de instrumentos central.

O Apollo 3500 GT é rápido, embora não seja exatamente fulminante, com os seus 200 cv. No entanto, oferece potência suficiente para tornar a condução interessante e sem esforço, tal como seria de esperar de um carro que pesa 318 kg menos do que um Chevrolet Corvette (ou aproximadamente o mesmo que um Triumph TR4).

É flexível e de alta rotação, com um ronronar grave e frutado, e atinge os 0-100 km/h em 8,4 segundos e uma velocidade máxima de 209 km/h – tal como referido em críticas entusiásticas da imprensa especializada, com os testes de estrada a elogiarem consistentemente a qualidade dos detalhes e o acabamento do carro. O que não se espera é a sensação geral de «coesão» do Apollo.

O chassis em forma de escada da Brown não faz barulho nem vibra, e o eixo traseiro Buick de quatro braços mantém-se estável quando aceleramos à saída de uma curva. A condução é suave e os travões, bem equilibrados, revelam-se muito melhores do que a configuração com travões de tambor em todas as rodas poderia sugerir.

A suspensão dianteira e a direção também são da Buick, mas Brown aumentou a relação de transmissão alongando o braço de suspensão, o que confere à direção uma sensação leve e direta – na verdade, bastante semelhante à de um E-type. A caixa de velocidades Borg-Warner T10, tal como se encontra no Corvette, é normalmente um pouco pesada de manobrar; no Apollo, com a articulação modificada por Brown, a mudança de velocidades é leve e precisa, com movimentos relativamente longos.

O comportamento geral é neutro nas curvas, refinado em linha reta e transmite, no geral, a sensação de um veículo sofisticado que não está lá para dar luta. Brown afirma categoricamente que o motor de 5,0 litros com bloco de ferro transforma o 5000 GT mais recente num veículo completamente diferente: «Esses 75 kg a mais fazem com que pareça um carro diferente.»

A produção em Oakland terminou em meados de 1964, com 39 automóveis concluídos; quatro carroçarias inacabadas foram vendidas para serem finalizadas pelos seus proprietários. Para manter Reisner do seu lado após o colapso da Apollo (e com a esperança de a reavivar), Brown permitiu-lhe vender carroçarias a uma empresa no Texas que comercializou o carro como Vetta Ventura; foram vendidas 19 carroçarias, mas apenas 11 carros foram concluídos, tendo os restantes sido montados por uma oficina chamada Precision Motors ainda em 1971.

Curiosamente, a produção do Apollo foi retomada – por um curto período – em Pasadena, quando o advogado local Robert Stevens adquiriu os ativos da empresa: isto significou que, em 1965, estavam disponíveis duas versões do Apollo em simultâneo.

Cerca de 24 carroçarias foram enviadas para Pasadena, mas apenas 14 foram montadas; seis foram compradas e montadas pelo encarregado da oficina da empresa e as restantes quatro, que ficaram por reclamar nas docas de Los Angeles, foram vendidas num leilão aduaneiro e concluídas na década de 1980. Se o projeto Apollo tivesse superado os problemas de subcapitalização que tornaram a obtenção de fundos para construir os carros o principal desafio – em vez de encontrar compradores –, então poderia ter ganho o impulso necessário para se tornar o sucesso que merecia ser.

(Embora nos perguntemos por quanto tempo o envio de carroçarias a 10 000 km de distância teria sido viável como modelo de negócio.) Tal como o Gordon-Keeble britânico, não se tratava apenas de mais um híbrido de componentes convenientes, mas sim de um automóvel com verdadeiro charme, capacidade e integridade, que encontrou ampla aceitação e esteve a um passo do sucesso comercial.

«Recebemos uma aceitação imediata, especialmente em Los Angeles», afirma Brown. «Cerca de 70 % da nossa produção foi para Hollywood. A cultura automóvel dos anos 60 baseava-se no lema “és o que conduzes” e causou grande impacto: parecia um carro caro, mas era fácil de conduzir e de manter.»

«Foi ideia minha manter as inscrições nos indicadores em italiano, e sempre achei que um carro desportivo devia ter uma pega», reflete Brown.

«Transmite uma mensagem subtil de que se trata de um carro rápido.»

Ficha informativa

Apollo 3500 GT

Unidades vendidas/produzidas 1963-1965/88 (79 coupés, nove Spiders)
Construção estrutura tubular de aço de secção quadrada, carroçaria em aço
Motor V8 de 3524 cm³, totalmente em liga, OHV, com carburador Holley de quatro corpos
Potência máxima 200 cv a 5000 rpm
Binário máximo 325 Nm a 3200 rpm
Transmissão manual de quatro velocidades, tração traseira
Suspensão à frente: independente com braços triangulares; atrás: eixo rígido com quatro braços; molas helicoidais, amortecedores telescópicos
Direção com recirculação de esferas
Travões de tambor
Comprimento 4478 mm
Largura 1651 mm
Altura 1245 mm
Distância entre eixos 2489 mm
Peso 1127 kg
0-100 km/h 8,4 segundos
Velocidade máxima 209 km/h