Uau! Rainha do Deserto: Golden Sahara II

Como se fosse uma indicação do realizador, o Chevrolet de 1949 de Landon engasgou e parou, antes de deslizar até à berma da estrada. Os dois amarraram o carro ao pára-choques traseiro do Lincoln Capri de 1953 de Barris, antes de retomarem a viagem para sul. As condições pioraram e, da escuridão, um camião de feno surgiu de repente no seu caminho. O Lincoln deslizou por baixo do reboque, esmagando o teto do lado do condutor e abrindo o coupé como uma lata de feijão.

Os dois homens se abaixaram por baixo do painel, mas foi Barris quem levou a pior e teve de se dirigir a um bar nas proximidades, onde um médico (também bastante maltratado, segundo todos os relatos) tratou dos cortes no seu rosto.

Onde os meros mortais teriam visto um desastre, o «Rei dos Personalizadores» viu uma oportunidade. A carroçaria do seu carro de uso diário, com poucos quilómetros e ligeiramente modificado, estava destruída, mas o chassis e o sistema de suspensão estavam em bom estado. Em vez de mandar o Lincoln para a sucata, Barris e os seus amigos Bill DeCarr e Jim Skonzakes — mais conhecido como Jim Street — conceberam um plano para o transformar na sua visão do futuro.

O trabalho seria realizado na oficina de Barris em Lynwood, Califórnia, com DeCarr a assumir a liderança nas tarefas práticas e o financiamento a vir do entusiasta Street, sediado em Ohio. O trio lançou-se rapidamente numa série de modificações ousadas, criando algo mais parecido com um conceito de alta gama do que com uma personalização tradicional.

Após meses na sua oficina, o carro acabado quase não se assemelhava ao malfadado Capri, com asas dianteiras imponentes que se erguiam sobre os faróis, saliências em forma de bala em cada extremidade no lugar dos pára-choques e uma boca larga, semelhante à de um peixe.

A cabina estava coberta por um teto em T de plexiglas com secções parciais em forma de asa de gaivota para o condutor e o passageiro, enquanto as longas asas traseiras terminavam em aletas extravagantes, encimadas por luzes traseiras futuristas de um Kaiser Manhattan. No interior, os bancos eram revestidos a couro sintético branco e brocado dourado, com um banco traseiro curvo e luxuoso dividido por um armário central para bebidas e um frigorífico, e tapetes brancos de vison a cobrir todo o piso.

As secções inferiores das asas traseiras foram revestidas a ouro de 24 quilates, o que deu origem ao seu nome, enquanto os elementos que normalmente seriam cromados foram revestidos de forma a combinar com o resto. O efeito combinado era algo sem paralelo e o carro causou sensação quando foi apresentado em 1954 no Petersen Motorama, em Los Angeles, onde o Golden Sahara ocupou um lugar de destaque no stand de Barris, em cima de uma plataforma giratória.

Diz-se que o projeto custou mais de 25 000 dólares — o suficiente para comprar três Jaguar XKSS, com dinheiro de sobra para os levar às corridas — e, para recuperar parte do dinheiro que tinha gasto, Street embarcou numa viagem épica pelos EUA, exibindo o carro em concessionários e atraindo multidões por onde quer que passasse. Em maio de 1955, chegou mesmo a aparecer na capa da Motor Trend.

Encorajado pela boa aceitação do carro no circuito de exposições, Street decidiu investir ainda mais no Golden Sahara e, com a ajuda da Delphos Machine and Tool, em Dayton, Ohio, começou a transformar o carro numa versão ainda mais extravagante de si mesmo. Foram adicionadas grandes quantidades de ouro a cada flanco e o T-top de plexiglas foi reformulado para um design de cúpula aberta mais elegante com uma barra de proteção em forma de V, enquanto asas extravagantes com duas aletas foram adicionadas à traseira, rematadas por lentes únicas criadas no forno do amigo Henry Meyer.

O acabamento da pintura era de tirar o fôlego. Diz-se que aquele tom perolado, exuberante e cintilante, foi obtido através da trituração de escamas da parte inferior do corpo das sardinhas – «a verdadeira e genuína perolância», segundo Street. Mas algumas das ideias mais inovadoras do carro tiveram origem na paixão de Street pela eletrónica.

O Golden Sahara já era um veículo avançado, com um televisor a preto e branco embutido no painel de instrumentos numa época em que ter um na sala de estar ainda era um luxo, mas a segunda versão do carro foi verdadeiramente notável. O volante convencional foi substituído por um manípulo ao estilo do Batmóvel, complementado por um sistema de direção por painel tátil que podia ser operado de ambos os lados do carro.

O mais fascinante de tudo era um joystick central — apelidado de «Unitrol» — que estava ligado a uma caixa de direção montada no quadro e que se erguia verticalmente através do piso. Ao mover o comando de um lado para o outro, as rodas giravam, enquanto os movimentos para a frente e para trás estavam ligados ao acelerador e aos travões.

Quando não estava a ser utilizado, o sistema podia ser desligado para não ficar a atrapalhar.

A campanha de patrocínio de Street levou a que o carro fosse a imagem da campanha «Pneus do Futuro – Hoje» da Seiberling, na sua versão original, e foi uma parceria posterior com a Goodyear que conferiu ao Golden Sahara II a sua característica mais marcante: pneus translúcidos que podiam ser iluminados por dentro.

Concebido inicialmente a pensar na segurança, o uso do uretano foi pioneiro da Goodyear na década de 1960 sob a marca Neothane, tendo um conjunto completo adornado a criação de Street para a sua segunda passagem pelo circuito de exposições. Sem qualquer tipo de faixas, os «Gold Glass Slippers» foram criados utilizando um dispositivo que se assemelhava a uma máquina de lavar roupa de carregamento frontal.

Um molde era preenchido com borracha sintética fundida antes de ser girado e inclinado de um lado para o outro, dependendo da espessura pretendida do piso e das paredes laterais. Os pneus eram iluminados por dentro com lâmpadas de 12 W, mais comuns em aviões e elevadores, e os cubos eram revestidos com cristal que cintilava ao ritmo dos indicadores.

Tal era o estatuto de estrela do carro que este rapidamente apareceu no cinema, no filme de Frank Tashlin de 1960, Cinderfella, servindo de carruagem futurista para o protagonista Jerry Lewis. Saindo apressadamente do baile antes de o relógio bater meia-noite, Lewis desce a correr um lance de escadas com tapete vermelho, e a porta do Golden Sahara II abre-se automaticamente antes de ele entrar.

Norman Leavitt interpretou o papel do motorista de pele dourada nas cenas em grande plano, enquanto se diz que o próprio Street conduzia o carro quando este estava em movimento. Por volta da mesma altura, e talvez numa referência à participação especial do carro no grande ecrã, Street apresentou o Golden Sahara II com a ajuda da sua esposa Gloria, que realçou as curvas do carro com uma ou duas das suas próprias. A ex-Miss Florida deitou-se sobre a carroçaria, pintada de dourado da cabeça aos pés.

Quando a Gloria não estava disponível, a tarefa ficava a cargo de um exército de brinquedos do Robby, o Robô, posicionados como se tivessem acabado de chegar do espaço e espalhado o «cabelo de anjo» da Street à volta do carro. Apropriadamente, Robby, o Robô, estrela do filme de 1956 Forbidden Planet, foi um dos adereços de cinema mais caros de sempre, com um custo estimado de 125 000 dólares.

Nessa altura, a Sahara devia 75 000 dólares a Street e a sua fama continuava a crescer, tendo feito uma participação memorável no programa de debates I’ve Got a Secret em 1962, onde Street demonstrou algumas das capacidades do seu «laboratório sobre rodas» perante uma audiência ao vivo no estúdio.

Como por magia, o carro subiu ao palco através de controlo remoto, e foram feitas demonstrações do arranque do motor com o premir de um botão, dos bancos com função de massagem e do sistema de travagem automática. Depois, quando parecia que o Golden Sahara II estava no auge da sua fama, o carro desapareceu abruptamente da vista do público, sem qualquer aviso prévio.

Ao longo das décadas de 1960 e 1970, circularam rumores sobre o paradeiro do Sahara II, com muitos a acreditar que tinha sido destruído ou desmantelado pelo seu proprietário. Com o passar das décadas, tornou-se quase mítico, ocupando um lugar semelhante nas memórias dos fãs de carros personalizados ao que o Mustang Bullitt perdido ocupava na comunidade automóvel em geral.

Tal como o Mustang, o Golden Sahara II acabaria por reaparecer, após a morte de Street em 2017. O carro tinha permanecido sempre na sua posse, um segredo bem guardado na sua garagem em Ohio, ao lado do lendário Kookie Kar de Norm Grabowski.

O Sahara surgiu pela primeira vez no mercado numa venda de bens de um espólio, tendo sido leiloado com grande alarido pela Mecum em maio de 2018, antes de ser adquirido pelo colecionador Larry Klairmont. Meio século de inatividade não tinha feito bem ao carro: embora estivesse em bom estado estrutural, apresentava danos estéticos.

A pintura, outrora de um branco perolado, tinha-se descolorido com o tempo, ficando amarelada e manchada, enquanto a folha de ouro se tinha oxidado e descascado; diz-se que os pneus de uretano se desintegraram quase instantaneamente. «Discutimos a possibilidade de preservação, mas houve um consenso de 95% a favor da restauração», afirma Robert Olsen, da Klairmont Kollection, que liderou o trabalho de renovação.

«Faltavam pedaços de pintura; se a tivéssemos preservado, o carro não teria ficado com um aspeto tão especial.»

Por acaso, Gregory Alonzo, visitante habitual da Klairmont Kollection, é proprietário de uma pequena loja em Chicago chamada Speakeasy Customs & Classics e manifestou interesse em realizar as reparações. Conseguiu o trabalho depois de marcar uma reunião com Keith Buckley na Goodyear, na vizinha Akron, Ohio, tendo percebido que recriar os pneus iluminados característicos do Sahara II seria fundamental para o projeto.

Ansiosos por voltar a mostrar o carro ao mundo, a Klairmont e a Goodyear conceberam um plano ambicioso para o expor no Salão Automóvel de Genebra de 2019.

Mas rapidamente se tornou claro que os custos de recriar os pneus pneumáticos Neothane seriam proibitivos. Sem se deixar abater, e com apenas 40 dias para encontrar uma solução, Buckley e a empresa The Technology House, sediada em Streetsboro, Ohio, conceberam uma forma de criar cinco pneus personalizados que fossem aptos para circular.

«Criámos as réplicas utilizando um molde de silicone de oito peças feito a partir de um pneu Kelsey vintage e moldámos pneus de uretano sólidos — em vez de pneumáticos — nas jantes Golden Sahara II reproduzidas», afirma Buckley.

«Tal como o betão, o uretano produz calor à medida que cura – 98 graus centígrados, neste caso. Os LEDs estavam classificados para 90 graus centígrados, por isso instalámos três fitas, para o caso de alguma falhar – é por isso que os pneus estão hoje muito mais brilhantes do que eram na época.»

Com um calendário igualmente apertado para restaurar o resto do carro, uma restauração completa, por completo, estava fora de questão.

«Levá-lo até Genebra foi uma reparação – estávamos apenas a dar-lhe um retoque», diz Olsen. «Pensámos que bastaria limpar o interior, mas estava bolorento e húmido, por isso não deu certo – teve de ser totalmente renovado. Conseguimos encontrar um tecido da época que combinasse, mas tivemos de remover toda a pintura e a instalação elétrica estava em péssimo estado.»

«Antigamente, os personalizadores costumavam utilizar materiais que não se destinavam inicialmente a automóveis, pelo que o tipo e a espessura do fio variam enormemente — era um equilíbrio delicado entre tentar preservar a forma como era feito originalmente e, ao mesmo tempo, garantir que essas características continuassem visíveis hoje em dia.»

Quanto mais a equipa avançava, mais claro se tornava que alguns dos dispositivos promovidos durante a sua passagem pelo circuito de exposições tinham sido exagerados – o que não era surpreendente, dado o talento de Street como showman. «Quer ele estivesse a testar coisas, quer tivesse a visão mas simplesmente ainda não o tivesse concretizado, algumas funcionalidades simplesmente não existiam», afirma Olsen. «Por exemplo, os cones do pára-choques dianteiro com antenas. Street tinha falado sobre o carro ter radar, mas não existia tal sistema, embora ele possa ter solicitado uma patente.»

Street também se tinha gabado amplamente de um motor de «alta octanagem» com 525 cv, mas debaixo do capô encontrava-se um V8 «Y-block» de 318 polegadas cúbicas completamente gripado, com um carburador de dois corpos, tal como o encontrado num Lincoln Capri de série. «Havia um pouco de exibicionismo envolvido, mas isso faz parte do encanto do carro», afirma Olsen. «É 80% precisão, 20% exibicionismo.»

A Speakeasy Customs conseguiu concluir o trabalho em apenas três meses, a tempo de estar pronta para Genebra, mas nem tudo correu conforme o planeado.

O carro ficou danificado durante o transporte e os cones do pára-choques tiveram de ser reconstruídos à pressa com massa e vinil metálico, o que levou a uma segunda restauração na Danrr Auto Body, em Lake in the Hills, Illinois, assim que o Sahara II foi repatriado da Suíça.

Além de ter sido repintado, a forma do capô foi alterada para refletir com maior precisão as imagens da época, do início dos anos 60 – a fiel restauração da Speakeasy parece ter incluído uma amolgadela na saia dianteira, depois de o carro ter batido com a parte inferior num passeio em algum momento enquanto esteve na posse de Street.

Para além das técnicas de restauração convencionais, a tecnologia que era inimaginável na década de 1950 – mesmo para Street – desempenhou um papel fundamental em ambas as reconstruções. Alonzo deu início ao processo utilizando uma impressora 3D para substituir as aletas das calotas que se tinham perdido durante o período em que o carro esteve guardado.

«Primeiro foram digitalizados em 3D e, depois, impressos num material que podia ser lixado e polido», explica Buckley, que desempenhou um papel fundamental no projeto.

«Eram tão parecidos com os originais que era quase impossível distingui-los.»

Recriar uma lente de luz traseira danificada exigiu um trabalho mais complexo, afirma Olsen: «As quatro parecem iguais, mas são todas completamente diferentes. Tivemos de digitalizar uma manualmente e imprimi-la em 3D em plástico branco sólido. Essa peça foi então utilizada para criar um molde, no qual vertemos acrílico que correspondia à cor da lente.»

Talvez o maior desafio durante a restauração em curso tenha sido decifrar e recuperar os complexos sistemas elétricos, que tinham sido criados sem ter em conta futuras reparações e, fundamentalmente, sem um esquema elétrico. A equipa começou pelo que lhe parecia mais familiar: a televisão. «Quando a retirámos, tinha os mesmos conectores UHF/VHF de que me lembrava da minha infância — tive flashbacks de quando ligava a minha consola Atari», ri Olsen.

«Para além de ligar a televisão, conseguimos transmitir um sinal através de um pequeno leitor de DVD escondido, para que possamos reproduzir em loop imagens de época do Jim Street a apresentar o veículo.»

Alguns dos dispositivos mais complexos ainda estão na lista de tarefas pendentes, incluindo a direção por painel tátil com o seu conjunto de solenóides hidráulicos e a bomba de direção assistida independente, para não falar de um chicote elétrico assustador.

«De momento não está ligado, mas todas as peças estão lá para o restaurar», diz Buckley. O entusiasmo de Klairmont, Olsen e Buckley pelo projeto é palpável, e é certamente apenas uma questão de tempo até que os dispositivos extraordinários do carro voltem a deixar o público boquiaberto.

O fascínio duradouro do Golden Sahara II deve-se, sem dúvida, em parte ao facto de ter desaparecido no auge da sua capacidade de surpreender, mas a razão por detrás disso continua a ser um mistério. «A pintura estava tão deteriorada que provavelmente precisava de ser restaurada quando o Jim o colocou em hibernação», sugere Olsen, «e a disponibilidade de pneus pode ter contribuído para isso.»

As experiências da Goodyear com o uretano chegaram ao fim na década de 60 – apesar do seu aspeto impressionante, os pneus perdiam aderência em piso molhado, tornavam-se instáveis a velocidades superiores a 105 km/h e derretiam em travagens bruscas. «Além disso, o Street tinha viajado pelos Estados Unidos durante três ou quatro anos, e pessoas que o conheciam disseram-me que ele estava simplesmente cansado.»

No fim das contas, talvez a tecnologia tenha ultrapassado Street e, em vez de ver o seu adorado «carro do futuro» tornar-se uma relíquia do passado, ele preferiu desistir enquanto estava no auge. Seja qual for a razão, agora, finalmente, o seu legado continua vivo.

Agradecimentos à Goodyear; Klairmont Kollections

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