Alfa Romeo RZ: explorando todos os ângulos

By Classic and Sports Car

| 28 Apr 2026

Há um método nesta loucura, mas poderia muito bem ser o contrário. E aqui estamos nós, a conduzir o que parece ser um pedaço de queijo num local que não fica a uma curta distância de lado nenhum.

O velocímetro está fixado numa velocidade que normalmente seria acompanhada por uma sirene da polícia, mas não. Por estas bandas, é tudo bastante normal.

Podes meter-te em sarilhos, mas terias de te esforçar bastante para isso. E, além disso, nem sequer és o mais rápido aqui. Bem-vindo à Ilha de Man e ao Alfa Romeo RZ, um carro que, mesmo num dia bom, parece que está a ser visto através do fundo de uma colher.

Não é nada normal, isso é certo.

Mas também não o era o carro que o ostentava, o imponente SZ, que surgiu numa época em que os fãs da Alfa Romeo estavam mal servidos. Vale a pena recordar que a década de 80 começou com a assinatura de um acordo entre a Nissan e a Alfa Romeo que conduziria a uma estreita cooperação entre as duas empresas ao longo dos 15 anos seguintes.

Isso, e uma série de novos modelos. Apenas o Arna chegou ao mercado, uma combinação vertiginosa de um carroçaria Cherry e um motor de quatro cilindros em linha do Alfasud. Pelo menos os fiéis da marca foram poupados de uma versão Alfa do Nissan Prairie, que esteve prestes a ser lançada. A aliança foi dissolvida em 1986, tendo a separação sido seguida pouco depois por uma mudança de propriedade, quando a Fiat adquiriu a empresa.

Depois, havia o programa de Fórmula 1 da Alfa Romeo, que tinha dado sinais promissores no início, mas que não conseguia conquistar vitórias, apesar dos melhores esforços de Mario Andretti e de outras estrelas do Grande Prémio. Em meados da década de 1980, tinha-se tornado um exercício inútil – em todos os sentidos da palavra.

Por isso, coube às competições de carros de turismo manter as credenciais da marca no desporto motorizado – mas, mais uma vez, os resultados foram bastante irregulares.

É justo dizer que não foi um período muito bom para a empresa, mas foi precisamente neste contexto de desânimo e orçamentos reduzidos que foi concebido um dos melhores carros emblemáticos de sempre.

O dinheiro podia estar escasso, mas o armário das peças guardava algumas joias: peças que podiam ser reutilizadas com um pouco de pensamento lateral e uma boa dose de ousadia. O Projeto ES30 (Experimental Sportscar/3,0 litros) passou da ideia à realidade em apenas 19 meses, com o departamento de design da empresa, a Alfa Corse, e o subcontratado Zagato a trabalharem em estreita colaboração.

Grande parte da estrutura e do sistema de suspensão foram retirados do modelo 75, ou melhor, da versão de pista que tinha competido no Campeonato Mundial de Carros de Turismo de 1987 e no Giro d’Italia do ano seguinte.

A suspensão dianteira era do tipo de braços duplos, com molas helicoidais em vez das barras de torção do modelo de 1975, e um tubo de Dion a ligar os cubos traseiros, fixados por braços de arrasto duplos convergentes e, lateralmente, por uma articulação de Watt. Uma barra estabilizadora, juntas esféricas em vez de buchas de borracha e um ligeiro ângulo de cambagem negativa completavam o conjunto.

Foi adicionada à plataforma uma estrutura de aço, revestida com painéis de resina metacrílica – um material compósito desenvolvido especificamente para esta aplicação. E, embora apresentasse uma frente robusta, o contorno foi aperfeiçoado no túnel de vento da Fiat até atingir um coeficiente de resistência aerodinâmica de 0,30 Cd.

Ao contrário do que se pensa, o SZ não foi desenhado pela Zagato. O esboço foi criado internamente por Robert Opron, embora tenha cabido a Antonio Castellana preencher alguns detalhes importantes. Também não se inspirou no Alfa Romeo SZ original. Não se inspirou em nada, ponto final.

O SZ dividiu opiniões como poucos automóveis antes ou depois dele; a sua grande revelação no Salão Automóvel de Genebra, em março de 1989, tornou-o famoso num instante. Certos setores da imprensa automóvel detestaram-no à primeira vista – e não se coibiram de o dizer. Aqueles que «perceberam» o SZ elogiaram-no efusivamente; o jornalista automóvel britânico Russell Bulgin comparou-o, numa frase que ficou famosa, às botas Dr. Martens.

No entanto, o modelo revelou-se um verdadeiro sucesso em termos de marketing. O nome aparecia em destaque nas manchetes dos jornais e revistas, mas nunca viria a ser uma grande fonte de receitas. A Zagato montou apenas 1036 exemplares, dos quais 38 eram protótipos.

Com um preço equivalente a cerca de 130 000 € em valores atuais, fazia parte de um círculo restrito e de elite. E, mesmo assim, só era possível encomendá-lo em vermelho com teto cinzento (embora Andrea Zagato tivesse um em preto). As vendas devem-se, em parte, ao facto de os especuladores os terem adquirido como proteção contra a inflação — as mesmas pessoas que acabaram por sair a perder quando a economia global entrou em colapso.

A Alfa Romeo já tinha dado luz verde a uma versão descapotável, que surgiu no Salão de Paris de 1992, embora fosse mais do que apenas um SZ sem tejadilho. É certo que o RZ (Roadster Zagato) era quase idêntico em termos mecânicos, mas era uma história completamente diferente quando se olhava para a parte superior, ao ponto de apenas as asas dianteiras e a tampa da bagageira terem sido mantidas inalteradas (a Alfa afirmou na época que havia mais de 400 diferenças).

No entanto, nem todas as alterações eram imediatamente evidentes. As aberturas em forma de grelha no capô foram eliminadas, os batentes laterais foram redesenhados e o spoiler dianteiro também foi elevado, uma vez que a distância ao solo na parte dianteira tinha sido um ponto fraco do SZ.

No entanto, surgiram alguns problemas que comprometeram as perspetivas do roadster. Os planos previam uma produção limitada a 500 unidades, número que foi rapidamente reduzido para 350 exemplares. A Zagato fabricou 242 unidades antes de a falta de fundos quase levar à sua falência.

Os fãs dos carros de capota rígida tendem a não gostar do RZ e vice-versa – e não têm qualquer problema em dizê-lo. São modelos que dividem opiniões, a todos os níveis. Para alguns, o SZ era o conceito na sua forma mais pura; o Alfa Romeo RZ, tudo menos isso.

Outros sugerem que o RZ era mais um produto da Zagato do que o próprio carro que o ostentava, com tudo o que isso implica — detalhes como a traseira com duas saliências, que ecoam o estilo de tejadilho «double bubble», marca registada do fabricante de carroçarias. Cada um com a sua opinião. A alguns metros de distância, a versão descapotável não perdeu o poder de impressionar, mas há um toque de fantasia no meio da brutalidade.

Deve ser a cor; um RZ salta-nos logo à vista. Não é nada bonito, mas não conseguimos tirar os olhos dele. Tem também alguns detalhes interessantes, nomeadamente a capota rebatível engenhosa que se encaixa perfeitamente atrás da tampa da bagageira com dobradiças traseiras.

Depois, temos os conjuntos de luzes traseiras que ocupam toda a largura, com o seu tom preto fumado, e o conjunto de seis lentes brancas dos faróis dianteiros. O para-brisas é também muito mais raso em comparação com o modelo de capota fixa, com a borda traseira do capô ligeiramente elevada para proteger os limpa-para-brisas.

Leva algum tempo a perceber estas pequenas alterações, o que ajuda a desmentir ainda mais as sugestões de que se trata apenas de um SZ sem a capota. Uma vez no interior, senta-se numa posição baixa, com a linha da cintura ao nível dos ombros. É visivelmente mais luxuoso do que o SZ — tudo é relativo — e também mais orientado para o design.

Desde o painel de instrumentos em preto sobre branco, ao estilo da Audi, inserido num painel cinzento antracite, até ao painel de instrumentos totalmente em pele e à consola central que se estende por todo o comprimento do habitáculo, o veículo tem um aspeto mais exótico, mesmo que o acabamento seja mediano. Atrás, há uma divisória metálica robusta onde o modelo de capota rígida tinha um porta-bagagens, com um painel rebatível que permite o acesso ao que serve de espaço de arrumação.

Existem também algumas peculiaridades ergonómicas. A robusta barra superior – que funciona também como barra de proteção – obstrui a linha de visão, mesmo para quem tem uma estatura média. Acabamos invariavelmente por nos inclinar por baixo dela ou por espreitar por cima, tentando encontrar um meio-termo. Mas não há nenhum.

No entanto, há motivos de alegria aqui. Para começar, o magnífico motor V6 Giuseppe Busso, inteiramente em liga leve, partilhado com o GTV6, o 75 e inúmeros outros modelos clássicos da Alfa Romeo, soa ainda melhor num descapotável. O som faz a alma estremecer. Dito isto, não é particularmente barulhento, a menos que se acelere a fundo, e mesmo assim soa mais a puro-sangue do que a um motor de reposição.

E, sim, o Alfa Romeo RZ é um carro mais pesado do que o SZ (em cerca de 100 kg), pelo que não é extremamente rápido na arrancada, nem em qualquer outra fase da condução, mas, afinal, tem «apenas» 210 cv.

A Alfa Romeo afirmou que o carro poderia acelerar dos 0 aos 100 km/h em 7 segundos e atingir os 230 km/h, o que parece improvável. No entanto, o RZ mostra o seu verdadeiro potencial assim que as estradas se tornam sinuosas, e o nosso percurso de teste abrange grande parte do circuito de 60 km do TT da Ilha de Man. Ao estilo tradicional da Alfa, há uma transmissão transaxle, aqui emprestada do modelo 75, mas com relações de transmissão mais curtas.

A vantagem desta configuração era promover uma distribuição ideal do peso em ordem de marcha de 1356 kg do roadster. Pode-se dizer que os maiores trunfos do SZ, para além do seu impacto visual, eram a sua condução e a sua aderência prodigiosa (os protótipos registavam cargas nas curvas de 1,4g, se acreditarmos na lenda).

O RZ também não é um carro sem dinâmica. Com a altura da suspensão, ajustável a partir do habitáculo, na sua posição mais baixa, o comportamento do carro com os amortecedores Koni tende para o lado mais firme. Mesmo assim, não bate nem sacode ao passar por lombas ou imperfeições na superfície da estrada. Não se estremece a cada solavanco – não que haja muitos. É isso mesmo: não parece mole.

Embora se tenha consciência de que este não é o seu carro, e mesmo assim se consiga o que se poderia eufemisticamente descrever como um avanço rápido, o Alfa Romeo RZ proporciona uma condução envolvente. Não balança nem mergulha. A elevação na dianteira e na traseira é mínima e não se nota qualquer tendência para seguir em linha reta.

A experiência anterior diz-lhe que é preciso forçar bastante para provocar sobreviragem, mas, de qualquer forma, este não é propriamente o tipo de carro que se queira conduzir com as rodas totalmente viradas. Este Alfa Romeo prima pela neutralidade do chassis e por uma direção comunicativa.

O engraçado é que, à primeira vista, a direção parece ter uma relação curta, mas não é o caso. Apenas não há mais assistência do que a necessária. Ao conduzir rapidamente e com um mínimo de moderação, nota-se um ligeiro subviragem nas curvas mais apertadas, mas é só isso. É possível acelerar a fundo sem que os pneus Pirelli traseiros sequer emitam um guincho. É simplesmente tão… inofensivo.

Sim, pode ter um aspeto um pouco desgastado, mas não é aí que se sente no seu elemento. Independentemente do que se pense do seu aspeto, este Alfa Romeo é um carro feito para conduzir e dá vontade de continuar a conduzi-lo. Não há picos de potência típicos de um motor turbo, nem é preciso esperar que ele ganhe potência.

Nem a suspensão dura como pedra nem a condução instável limitam a sua velocidade. Nem a sua diversão. O Alfa Romeo RZ transmite uma sensação de intimidade em todos os momentos, tal como um verdadeiro carro desportivo deve fazer. Numa estrada deserta, com o sol a brilhar, o vento a soprar no que resta do seu cabelo e aquele sublime V6 a rugir a todo o volume, começa a apreciar o carro pelos seus próprios méritos, em vez de o ver apenas como um sucessor do recentemente venerado SZ.

Há quem afirme que o descapotável não tem a precisão cirúrgica do seu irmão coupé e, talvez — apenas talvez —, haja alguma verdade nessas afirmações. No mundo real, porém, a diferença é mínima. É difícil quantificá-la através dos pontos de contacto.

O RZ continua a ser fabuloso. Muito simplesmente, nenhum outro Alfa Romeo lançado desde então se aproxima sequer do seu valor em termos de diversão ao volante. Nem o 8C, nem o 4C e nem mesmo o esplêndido Giulia Quadrifoglio, a superberlina. Aqui não há tons de cinzento, mas apenas os tons de amarelo, vermelho e preto que foram oficialmente disponibilizados na época.

O Alfa Romeo RZ é um carro que não agrada a todos. Sim, é difícil ver para fora com o capô fechado. Está bem, é feito de um material que repele a tinta, sendo as microbolhas um problema comum. Concordo, a qualidade de construção parece ter sido feita por amadores. Ah, e a bagageira é mais pequena do que o porta-luvas da maioria dos carros.

Mas, se ignorarmos tudo isso, é um prazer conduzi-lo sem nunca nos sentirmos nervosos. Em muitos carros desportivos daquela época, existe aquele momento de transição: um ponto em que a diversão acaba e começam os palavrões. Aqui, não é esse o caso. Trata-se de um carro antigo e dócil.

O Alfa Romeo RZ pode parecer gigantesco, mas não é nenhum monstro.

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