Por que o Volkswagen Kübelwagen merece o estatuto de clássico

By Classic and Sports Car

| 6 Jan 2026

Parece que estamos a descer uma estrada abandonada. O ar é rarefeito aqui em cima, isso é certo.

Isso sempre acontece quando um fotógrafo está no ponto: nunca se sabe onde se vai parar. O som das pedras batendo no chassi deixa-o com uma expressão facial contraída; não dá para evitar estremecer.

O carro com a câmara salta para longe, uma nuvem de poeira obscurecendo grande parte do caminho à frente, principalmente onde estão localizadas as ravinas mais profundas. Mas então os raios do sol atravessam a névoa de areia.

De repente, a paisagem cor de cáqui dá lugar a vistas panorâmicas que se estendem até onde a vista alcança.

As vistas panorâmicas da região da Serra do Caramulo, em Portugal, são paradisíacas, mas, de alguma forma, espera-se que este Volkswagen Tipo 82 — ou Kübelwagen — seja um pouco mais... purgatorial. Não é.

A primeira revelação surge apenas cem metros depois de sair da pista: é excelente em terrenos acidentados.

Claro, as suas nádegas não ficam presas ao que se pode chamar de assento por mais do que um picossegundo nas lombadas maiores, mas parece que ele negocia superfícies irregulares como uma pedra atirada que ricocheteia na água.

Parece que você está a voar a maior parte do tempo, mas a sua coluna não funciona como um amortecedor nas aterragens.

Em segundo lugar, é ágil. O seu motor de quatro cilindros refrigerado a ar com 1131 cc produz dezenas de cavalos de potência, mas pesa apenas 499 kg, mais ou menos.

Como tal, ele zumbe com entusiasmo sobre os materiais soltos. É divertido conduzir. Tanto que você se sente em conflito ao admitir isso. Veja bem, «divertido» não é uma palavra frequentemente associada a nada relacionado com a Wehrmacht.

Mas o legado do Kübelwagen, em muitos aspetos, ultrapassou o Reich de 1000 anos que levou à sua criação. A rigor, porém, havia mais de um tipo de Kübelwagen. Afinal, era um apelido e certamente não era um elogio.

Só se tornou um termo carinhoso em retrospecto.

A história começou no Hotel Kaiserhof, em Berlim, em maio de 1933, quando Adolf Hitler expôs a sua ideia de um «carro do povo» ao Dr. Ferdinand Porsche.

Este admirável mundo novo não deveria consumir mais do que sete litros de combustível por 100 km (o que equivale a cerca de 40 mpg), insistiu ele.

Também precisava ter quatro lugares e ser capaz de manter 100 km/h nas novas autoestradas, que estavam então em fase de construção.

No Salão Automóvel de Berlim do ano seguinte, Hitler anunciou que: «Graças ao excelente designer Porsche e à sua equipa, conseguimos concluir os projetos preliminares para um carro popular alemão.»

Os testes em estrada começaram em outubro de 1936 e, em maio de 1937, foi criada a empresa com o nome poético de Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (Empresa para a Preparação do Volkswagen Alemão Ltd) com o objetivo de produzir 1.500.000 automóveis.

Hitler há muito se impressionava com Henry Ford e as suas técnicas de produção em massa (além de algumas das suas visões de mundo mais desagradáveis) e insistia que, em dez anos, nenhum trabalhador na Alemanha ficaria sem um «KdF-Wagen».

Além disso, em 1 de agosto de 1938, foi inaugurado um programa de poupança de selos, no qual, por cinco marcos alemães por semana, essas pessoas podiam encomendar um carro para entrega logo após o início da produção. Surpreendentemente, 336.668 apostadores se inscreveram no programa.

Três meses antes, em meio à crise da Checoslováquia, Hitler lançou a pedra fundamental de uma nova e vasta fábrica em Wolfsburg.

No entanto, o progresso foi prejudicado pela falta de mão de obra local. Benito Mussolini tentou aliviar o problema enviando trabalhadores italianos desempregados. Ainda assim, nenhum carro foi fabricado em série antes do início da Segunda Guerra Mundial.

Tragicamente, a equipa de construção seria, com o tempo, reforçada por polacos capturados, seguidos por nativos da França, Bélgica, Países Baixos, Dinamarca e Rússia.

Os poucos Volkswagens que tinham sido fabricados até então foram destruídos ou oferecidos a funcionários do Partido Nazista.

Uma parte da fábrica, em que ainda faltava o telhado, foi entregue ao Ministério Alemão do Armamento.

A fábrica foi então utilizada para a produção de tudo, desde fogões de aquecimento a granadas de mão e, no final da guerra, para a montagem de bombas voadoras V-1.

Além disso, é claro, o Kübelwagen e o seu irmão anfíbio, o «Schwimmwagen».

Voltemos à década de 1930, quando a motorização era uma prioridade para a importante blitzkrieg da Wehrmacht.

A necessidade de um veículo pequeno e ágil para transportar tropas no terreno era óbvia, e vários fabricantes, entre eles a Opel e a Mercedes-Benz, já tinham criado as suas próprias versões do Kübelsitzwagen – ou «carro com bancos individuais» – um tema que teve origem no início da década de 1920.

O apelido, que posteriormente foi abreviado para Kübelwagen, referia-se aos assentos utilizados para impedir que os ocupantes fossem projetados para fora devido às laterais abertas.

Em janeiro de 1938, o motorista/guarda-costas de Hitler, que se tornou comandante da SS, Sepp Dietrich, deu a Porsche o aval para desenvolver uma versão militar do Volkswagen.

O briefing especificava que o veículo não deveria pesar mais de 950 kg com quatro soldados totalmente equipados a bordo e um máximo de 550 kg sem carga.

O médico recorreu à Karosseriefabrik Nikolaus Trutz, uma empresa com grande experiência em veículos militares, para obter ajuda com o design da carroçaria, com protótipos a serem testados a partir de novembro de 1938.

Apesar de não ter a configuração de tração nas quatro rodas preferida por Hitler, esta mais recente variante da Volkswagen – apelidada de Tipo 62 – revelou-se hábil em todo o terreno, em parte graças à sua leveza e ao seu diferencial autoblocante fabricado pela ZF.

As edições de pré-produção foram então testadas em campo durante a invasão da Polónia.

Outros desenvolvimentos, que incluíram rodas maiores de 16 polegadas para melhorar a distância ao solo e novos eixos com cubos de redução de engrenagem, foram posteriormente empregados na produção do Kübelwagen Tipo 82, que entrou em produção em massa em fevereiro de 1940.

A carroçaria, incluindo portas e guarda-lamas, foi fabricada em aço pela Ambi-Budd Pressewerke. No total, foram produzidos 50 435 exemplares até 1945.

No entanto, não é como se o VW não tivesse sido melhorado ao longo do tempo, com as versões posteriores sendo identificáveis pelos seus guarda-lamas traseiros mais longos e ganchos de reboque dianteiros dobráveis.

Houve também ajustes significativos para uso em alguns dos teatros de guerra mais arenosos, com rodas especiais com aro dividido e pneus balão a serem desenvolvidos pela Continental para uso no Norte de África.

Houve também inúmeros derivados e protótipos, desde pick-ups e carros de rádio até uma tentativa bizarra de criar um veículo semilagarta.

Curiosamente, um Kübelwagen capturado pelo Departamento de Guerra dos EUA foi avaliado em Camp Holabird, Maryland, em novembro de 1943, o mesmo local onde os protótipos originais do Jeep foram avaliados.

Como era de se esperar, as conclusões publicadas não foram nada lisonjeiras. O relatório afirmava: «O Volkswagen, o equivalente alemão do Jeep americano, é inferior em todos os aspetos, exceto no conforto dos seus assentos».

No entanto, o Exército dos EUA foi suficientemente perspicaz para perceber que os seus soldados provavelmente iriam apreender e utilizar os Kübelwagens, pelo que preparou um manual de instruções extremamente detalhado.

Descreve-o como sendo: «Um veículo de transporte de pessoal e reconhecimento com quatro rodas, pneus de borracha e tração traseira, comparável em finalidade e tamanho ao camião americano de ¼ de tonelada».

Entretanto, Humber escreveu um longo relatório nesse mesmo ano sobre um «Veículo Alemão de Apoio Leve» apreendido no Médio Oriente.

A conclusão foi: «Um estudo do motor indicou que a unidade era, em certos detalhes, muito ineficiente... É muito duvidoso que fosse capaz de prestar um serviço fiável, mesmo que tivesse um desempenho compatível com o seu tamanho.»

E acrescentou: «Olhando para o panorama geral, não consideramos que o design represente qualquer brilhantismo especial, com exceção de certos detalhes, e não deve ser considerado um exemplo de design de primeira classe a ser copiado pela indústria britânica.»

A revista The Light Car teve grande satisfação em publicar essas citações e outras semelhantes em sua reportagem sobre a VW em 1943, cada veredicto condenatório culminando em uma crítica final contundente: «Como o tabaco é escasso na Alemanha, o Dr. Porsche, o designer, pode colocá-lo no seu cachimbo e fumá-lo.»

O Kübelwagen é hoje muito procurado, graças à sua raridade, segundo o proprietário deste exemplar em particular, Salvador Patrício Gouveia.

«Comprei-o em 2005 a um museu canadiano que estava a vender a sua coleção», diz ele. «Era o carro dos meus sonhos de infância, por isso fiz tudo o que estava ao meu alcance para o conseguir. Esforcei-me ao máximo, porque na altura tinha acabado de começar a trabalhar.

«É um modelo de 1944 que serviu na Alemanha. As pessoas costumam pensar que a sua cor bege significa que ele serviu no Norte de África com o Afrika Korps, mas a verdade é que a Wehrmacht decidiu em 1943 que todos os veículos deveriam ser pintados dessa cor, independentemente da frente em que fossem utilizados.»

Ele também reluta em concordar com a avaliação de Humber durante a guerra: «Adoro a simplicidade e a funcionalidade inteligente. Nada está trancado, tudo abre com um simples movimento. Foi feito para ser o mais prático possível.

As portas laterais, por exemplo, abrem 180º, enquanto as janelas podem ser instaladas e removidas em segundos com apenas duas pequenas barras que se encaixam nos orifícios das portas. Além disso, a secção de carga abre de várias maneiras diferentes para facilitar o acesso, enquanto as luzes traseiras funcionam como um código para que o carro que segue em comboio saiba a que distância você está, seja no escuro, na areia ou no nevoeiro [através de uma série de abas e lentes coloridas].

«Depois, há o seu motor simples, que não requer água para arrefecer. Essa era uma característica importante quando se combatia na Rússia, onde os líquidos dos outros veículos congelavam. Além disso, os soldados também podiam aceder facilmente à pá, à bateria e às armas — é uma obra de génio, sem dúvida.»

Curiosamente, um oficial britânico anónimo do REME descreveu as suas experiências ao volante de um Kübelwagen na revista The Motor, em junho de 1944.

Ele escreveu: «Pouco depois de adquirir o VW, fiz uma viagem até Siracusa, na Sicília. A única coisa perturbadora no carro era o velocímetro, que, obviamente, marcava em quilómetros. Foi divertido ver a cara do meu assistente quando, numa boa reta, apontei para o velocímetro, que marcava pouco mais de 100.

«O VW consegue fazer curvas muito mais rapidamente do que a maioria dos carros da empresa, sem a tendência para balançar do Jeep.»

O oficial sobreviveu a um «momento» ao entrar em Carlini, durante o qual o Kübelwagen saiu da estrada antes de colidir com algumas rochas.

Ele acrescentou: «Os dois amortecedores dianteiros e uma mola dianteira ficaram destruídos. Foi a única vez que o Volkswagen me deixou na mão em cerca de 5000 quilómetros na ilha e em Itália. Que ele continue a servir fielmente a causa aliada por muito tempo.»

Nada disso teria sido música para os ouvidos da Wehrmacht, o que era precisamente o objetivo.

Visto com imparcialidade, ou melhor ainda, num vácuo, é difícil não se apaixonar pelo Volkswagen Kübelwagen.

Claro, tem dificuldade em sair do seu próprio caminho em estradas pavimentadas e tem tendência a desviar-se, mas é tão divertido. Sim, a sério.

É um veículo melhor do que um Willys Jeep? Não, não é, é apenas diferente. Ambos são adoráveis em muitos aspetos, e ambos têm as suas falhas também.

A diferença é que o Jeep tornou-se sinónimo da vitória dos Aliados e entrou para a lenda. Também se tornou um grande sucesso em tempos de paz. O Volkswagen Kübelwagen, por outro lado, não teve o mesmo sucesso, por razões óbvias.

No entanto, a VW reviveu o modelo básico em 1969 com o Tipo 181, criado para a Bundeswehr, as Forças Armadas Federais Alemãs. Ele também obteve algum sucesso no mercado civil.

E, claro, inúmeros buggies de praia provaram, sem sombra de dúvida, o conceito off-road da Volkswagen.

As capas podem ter mudado, mas o livro continuava praticamente o mesmo.

Imagens: Manuel Portugal

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