No interior do magnífico Bentley R-type Continental

By Martin Buckley

| 8 Jan 2026

Os 208 Continentais tipo R produzidos entre 1951 e 1955 pertencem ao seleto grupo de carros clássicos do pós-guerra que se tornaram «colecionáveis» quase desde o momento em que deixaram de ser produzidos.

Arte, ciência e engenharia uniram-se como nunca antes num produto Crewe para criar um automóvel em que o desempenho e o requinte definitivos já não eram incompatíveis.

O Continental não era tanto um carro desportivo silencioso, mas sim uma interpretação inglesa em tamanho real do ideal do gran turismo, criado para satisfazer um apetite reprimido por um Bentley pós-guerra mais rápido, com uma identidade distinta do bastante comum MKV1.

Era o automóvel genuíno de quatro lugares mais rápido do mundo na época, capaz de atingir 193 km/h. E, por £ 7300 após impostos (cerca de € 230 000 em dinheiro atual), era também o carro de produção mais caro do mundo, ao alcance de apenas alguns magnatas extremamente ricos no seu mercado interno.

Não é de surpreender, portanto, que inicialmente fosse apenas para exportação, e os clientes estrangeiros incluíam nomes como Briggs Cunningham e Aristóteles Onassis.

Fabricado em alumínio sobre uma estrutura de aço pela HJ Mulliner em Londres, o Bentley R-type era, e continua a ser, o mais elegante de todos os carros grandes.

Ele evocava a imponência tradicional, mas reinterpretada por artesãos que haviam projetado e construído aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial. Nascido na era do Comet e do Meteor, foi moldado em um túnel de vento para aeronaves e construído de forma leve e aerodinâmica, como uma estrutura de avião.

Voluptuoso e imponente – grande, mas sem ser pesado –, o Continental R parecia igualmente à vontade ao transportar os seus ocupantes abastados pelas autoestradas europeias como ao levá-los silenciosamente a um jantar no West End, com o som do seu escape de silenciador único a ser sinónimo de potência silenciosa e cara.

Por dentro, era um carro que exalava boa vida e requinte, em vez de decadência. Mas a qualidade era incomparável, os detalhes requintados: desde a luz interior em vidro lapidado até ao funcionamento suave da chave Yale na «caixa de controlo» da ignição, este era um lugar de onde o mundo parecia melhor, mesmo com as dificuldades da austera Grã-Bretanha dos cartões de racionamento.

A instrumentação mínima dos salões Standard Steel foi substituída por um conjunto abrangente de indicadores individuais e um contador de rotações num painel muito mais atraente e simples. Os bancos envolventes e estreitos do Bentley foram uma concessão à leveza – juntamente com pára-choques especiais em alumínio polido e caixilhos de janelas em liga –, mas com acabamentos em nogueira rica com veios retos contrastantes, couro da melhor qualidade e tapete Wilton espesso no piso, ficou claro que os ocupantes do Continental não tinham de se contentar com nada menos do que o melhor.

Havia espaço suficiente na parte traseira para a cabeça e as pernas de adultos de tamanho normal, e espaço suficiente na parte traseira inclinada para uma bagagem completa.

A génese do Continental tem as suas raízes no protótipo Corniche pré-guerra e num modelo especial de duas portas com 110 mph construído para André Embiricos no final da década de 1930.

Escorregadio e com alta velocidade, mas propenso a perder os pneus em alta velocidade, ele mostrou a direção que um Bentley mais desportivo poderia tomar.

Assim que a guerra terminou e o novo Standard Steel MkVI entrou em produção regular, a equipa de Crewe revisitou a ideia de um Bentley de duas portas mais leve, com maior distância entre eixos e mais potente.

Internamente, era conhecido como Corniche II, reconhecendo que o novo carro estava a dar continuidade ao trabalho iniciado pelos protótipos pré-guerra.

O nome Continental estabeleceu a ligação com os Rolls-Royce Phantoms mais rápidos, mas «tipo R» era um apelido retrospectivo usado apenas para diferenciar o carro dos Continentais tipo S.

Na sua apresentação, o nome oficial do carro era «Continental Sports Saloon».

A autoria conjunta do Continental de 1951 é atribuída a Ivan Evernden, que ingressou na Rolls-Royce em 1916, e John Blatchley, que mais tarde criaria o Silver Cloud, uma versão subsequente do Continental e do Silver Shadow.

A forma foi criada no túnel de vento da Rolls-Royce, nas instalações de testes de voo de Hucknall, em Derbyshire, em 1950, trabalhando inicialmente com um modelo em argila em escala de um quarto.

Com a sua traseira fastback arrebatadora e os seus flancos musculosos, a sua forma nasceu de uma combinação habilidosa entre os requisitos de aerodinâmica e a determinação de que o carro fosse muito estável em linha reta.

The R-type Continental’s grille had to be recognisably Bentley

A forma foi testada a velocidades de até 120 mph (193 km/h) e quanto à estabilidade em ventos laterais, e verificou-se que elevar a linha das asas traseiras tornava o projeto mais resistente à deflexão lateral em rajadas laterais.

Blatchley e Evernden também reconheceram, graças aos testes, que os pilares do para-brisa teriam de inclinar-se mais para trás do que em qualquer Bentley anterior, com uma curva radial no para-brisa para permitir que o ar se dissipasse.

A tecnologia do vidro de segurança curvo estava ainda em fase inicial, razão pela qual o protótipo da Continental, «Olga», tinha um para-brisas dividido.

Na parte dianteira, tinha de se parecer com um Bentley, com uma cobertura de radiador adequada: Evernden queria um capô mais inclinado, mas acabou por receber uma grelha 38 mm mais curta para uma linha de capô mais baixa e elegante.

O Continental era 17,8 cm mais comprido do que o sedã tipo R e 63,5 mm mais largo.

Além disso, a linha do tejadilho do Olga era 2,5 cm mais alta do que a dos Continentais de produção, mas isso não prejudicou a velocidade máxima, registada em 200 km/h durante os testes na França.

Sob a carroçaria magistral, foi concebido um sistema de transmissão bem trabalhado em torno do chassis duplo de secção longitudinal, embora, com exceção da inclinação inferior da coluna de direção e do tanque de combustível com formato diferente, parecesse praticamente igual.

The Bentley R-type Continental’s famous badge

Os primeiros Bentley R-types tinham um chassis rebitado, mas mais tarde surgiu uma estrutura soldada mais leve e rígida. Graças a uma taxa de compressão mais elevada, de 7,25:1, além de uma árvore de cames de maior elevação e um sistema de escape mais eficiente, foi possível obter um aumento saudável de 25 cv no motor B60 de seis cilindros em linha.

Este filho do meio de uma família modular de motores de quatro, seis e oito cilindros com admissão sobre escape manteve a sua suavidade e binário, e era extremamente durável.

Embora a sua potência real nunca tenha sido oficialmente revelada, estimava-se que fosse de cerca de 158 cv, aumentando para 173 cv nos carros da série D de 4887 cc com uma taxa de compressão de 7,8:1. Uma transmissão final de 3,07:1 proporcionava 28 mph (45 mm) por 1000 rpm na quarta marcha sobrecarregada e reduzia a possibilidade de sobrecarregar o motor.

A Bentley sabia que uma forma mais aerodinâmica e potência extra trariam o impulso maior que desejava, mas os pneus eram um fator limitante. Não havia nenhum disponível no mercado que pudesse suportar o peso de um Bentley padrão a 193 km/h, velocidade projetada por Crewe para o Continental.

Assim, o peso do carro tinha de ser mantido abaixo dos 1731 kg, tanto para manter a aceleração com a relação de transmissão elevada como para garantir que os pneus durassem mais do que alguns quilómetros à velocidade máxima.

Com 1636 kg, o protótipo Continental era 164 kg mais leve que o sedã tipo R, mas a maioria dos proprietários ainda não conseguia rodar mais do que 8000 km com um conjunto de pneus se usassem o desempenho.

Enquanto os condutores dos sedãs Standard Steel costumavam arrancar em segunda, a alta relação de transmissão do Continental significava que a primeira marcha não sincronizada era usada com mais frequência.

Na verdade, até 113 km/h, era apenas ligeiramente mais potente do que o aço padrão em termos de aceleração.

Além disso, porém, ganhou velocidade de forma majestosa, mas determinada, deixando praticamente tudo para trás; na marcha mais alta, 160 km/h correspondiam a meras 3500 rpm.

A economia de combustível provavelmente não era uma grande preocupação para alguém que podia gastar o preço de uma casa em transporte pessoal, mas o facto de um Bentley R-type Continental silencioso poder atingir 14 litros/100 km não passou despercebido.

Sem assistência elétrica na direção, o Continental não era o carro mais manobrável na cidade, mas tinha um excelente comportamento em velocidades mais altas, com os seus comandos suaves e construção mais leve e baixa.

É claro que tinha subviragem e não se tratava realmente de agressividade (os compradores tinham de se comprometer a nunca usar o carro em competições), mas, quando conduzido com antecipação e empenho, poucos ou nenhum outro carro grande era tão capaz.

A relativa ausência de inclinação e os bancos bem moldados ajudaram bastante. Uma embraiagem leve e positiva foi um bónus, e os travões, tambores de 12¼ polegadas impulsionados por um servo acionado pela caixa de velocidades Rolls-Royce, travaram o grande coupé de forma incansável e progressiva.

A HJ Mulliner construía limusinas reais e, durante a guerra, produziu capôs para os aviões Mosquito. Ainda independente da Rolls-Royce, a empresa tinha experiência na construção de carroçarias leves e construiu alguns modelos MkVI especiais com um estilo fastback semelhante ao do Continental.

No entanto, em 1950, Mulliner sentiu-se obrigado a consultar Pinin Farina e outros fabricantes de carroçarias de Turim sobre a melhor técnica para fixar a carroçaria de alumínio do carro à estrutura de aço Reynolds.

A Mulliner entregou o OLG 490 (Olga) à Crewe em agosto de 1951, mas a produção só começou em junho de 1952. Dos 208 carros fabricados (incluindo o protótipo), 108 foram para o mercado interno e o restante para exportação. A França recebeu 33, 28 foram para a América do Norte e 24 para a Suíça, com o restante indo para lugares tão distantes quanto Cuba.

Foram construídos em cinco séries, de A a E, a maioria em conformidade com o sufixo «C», mais ou menos na altura em que a transmissão automática se tornou disponível.

Os chassis eram enviados da Bentley, em Crewe, para as instalações da Mulliner na New Kings Road por via férrea. Embora todos os carros com volante à direita e caixa de velocidades manual tivessem a habitual alavanca no piso, os manuais com volante à esquerda tinham uma alavanca na coluna, muito em voga na época. Parecia pouco promissor, mas dizem que era excelente.

Menos boa é a mudança no piso central, opcional tanto nos modelos com volante à esquerda como à direita. Apenas os primeiros Continentals foram fabricados de acordo com as especificações originais de leveza sem compromissos. Eliminações extremas para redução de peso, como o cinzeiro, o rádio e a tampa do radiador, foram imediatamente repostas nos carros de produção.

Os para-choques de liga metálica desapareceram quase imediatamente, dando lugar ao tipo «exportação» Wilmot Breedon, mais resistente, e, cada vez mais, os clientes que realmente podiam comprar um carro desses também desejavam o conforto de casa, insistindo em bancos mais largos e pesados e vidros elétricos.

Os modelos da série D – com motores maiores, de 4,9 litros – compensaram, em certa medida, o peso extra (as unidades foram adaptadas a vários carros da série anterior), mas é um erro pensar que os carros mais recentes são necessariamente mais pesados. No final, apenas 42 compradores escolheram a opção automática.

Deve-se notar também que nem todos os Continentals tinham a carroçaria HJ Mulliner: cerca de 15 carros das séries C, D e E foram equipados com carroçarias alternativas. A Park Ward construiu quatro dropheads e dois modelos de duas portas, enquanto os fabricantes de carroçarias estrangeiros Franay, Graber e Pinin Farina foram responsáveis pelo restante.

A produção do Bentley R-type Continental terminou em abril de 1955. Embora o nome Continental tenha sido perpetuado em alguns belos coupés com carroçaria personalizada até meados da década de 1960, nenhum deles recriou a magia do original.

Quando se tornou cada vez mais óbvio que não haveria mais Continentals S-type leves e com caixa de velocidades manual, fiéis à letra e ao espírito do carro de 1951, o mercado rapidamente reconheceu o quão especial tinha sido o R-type da Bentley, e o seu futuro como um clássico de valor garantido estava assegurado.

Mesmo no final dos anos 60, antes que o movimento dos carros clássicos chegasse perto de atingir massa crítica, um Continental R-type de 15 anos em bom estado ainda alcançava metade do preço de um Silver Shadow novo.

Essa reputação não é fácil de conquistar, e o Continental, menos numeroso do que a maioria dos modelos «WO» da Bentley, merece a reverência com que é tratado hoje em dia, tal como um Ferrari 250GT SWB, um BMW 507 ou um Mercedes-Benz 300SL.

Sem dúvida o melhor e mais rápido automóvel de estrada transcontinental da década de 1950, é também, talvez, o melhor Bentley de sempre.

Factfile

Bentley R-type Continental

Vendido/número construído 1952-1955/208
Chassis separado em aço de construção, estrutura da carroçaria em aço e painéis em alumínio
Motor bloco de ferro, cabeça de liga, admissão sobre escape «F-head» 4566/4887 cm3 seis cilindros em linha, carburadores SU duplos
Potência máxima 158-173 cv a 4500 rpm
Binário máximo n/a
Transmissão manual de quatro velocidades ou automática de quatro velocidades, tração traseira
Suspensão: dianteira independente, por braços oscilantes, molas helicoidais, barra estabilizadora traseira eixo rígido, molas semi-elípticas, controlo de condução; amortecedores com braço de alavanca ajustável dianteiro/traseiro
Direção came e rolo
Tambores de travão, com servo mecânico
Comprimento 5235 mm
Largura 5 pés 11½ polegadas (1816 mm)
Altura 1,60 m (1600 mm)
Distância entre eixos 10 pés (3048 mm)
Peso 3739 lb (1696 kg)
0-100 km/h 13,5 segundos
Velocidade máxima 193 km/h