Citroën vs Morris vs Fiat vs Saab vs Buick: pioneiros dos veículos para transporte de passageiros

By Classic and Sports Car

| 14 Jan 2026

Muito antes do Renault Espace e dos seus imitadores MPV chegarem para transformar a forma como transportamos uma multidão de passageiros, este quinteto de carros aceitou o desafio, acomodando seis ou mais pessoas com elegância, estilo e muita energia.

Todos eles têm aparências muito diferentes e exercem um apelo distinto, mas cada um é versátil, bem planeado e quase certamente mais intrigante do que um veículo de transporte de passageiros comum.

Quando se considera a relativa uniformidade das opções de carros novos para transporte de passageiros com que os compradores se deparam hoje em dia, qualquer uma dessas opções parece uma perspectiva agradável e revigorante.

Junte-se a nós para saber mais sobre estes veículos pioneiros, que agora são clássicos.

O veículo mais antigo aqui é o Morris Isis Traveller, que parece ter acabado de sair do set de uma comédia britânica em preto e branco da MGM. Essa era precisamente a imagem que a Morris esperava criar para o seu maior veículo: o veículo ideal para transportar até oito pessoas para a gincana da aldeia.

O seu fabricante lançou o Oxford II de 1,5 litros em 1954, seguido pelo Isis de 2,6 litros um ano depois. Em comparação com o seu companheiro de equipa, o «Melhor Morris... da História da Morris» — como dizia modestamente o texto publicitário — tinha um capô mais longo para acomodar o motor de seis cilindros da série C.

A revista Autocar considerou o Isis «moderno, sem qualquer ostentação» – por outras palavras, não tinha qualquer conotação vulgar. O Isis Traveller, tal como as versões carrinha do Oxford II e do Minor Series II, apresentava um compartimento traseiro construído separadamente em freixo e alumínio.

A administração da Cowley esperava que o resultado atraísse viajantes comerciais para usar como um escritório ad hoc, bem como suburbanos em ascensão social que sonhavam em fazer parte do «The Country Set».

Em 1955, o Isis custava mais do que um Standard Vanguard Estate, que oferecia o luxo de quatro portas laterais.

Morris claimed the Isis Traveller had space for up to eight adults (left); ash and aluminium rear extension houses a third row of seats

Outros rivais incluíam adaptações com carroçaria personalizada do Ford Zephyr Six ou do Vauxhall Velox, mas nenhum deles conseguia igualar a terceira fila de bancos do Morris. Havia, é claro, a opção do Bedford CA UtilaBrake, mas esse era um furgão convertido e, portanto, representava uma perspectiva totalmente diferente — e definitivamente não era uma opção para quem queria subir na vida social, ou mesmo para quem apenas queria um carro respeitável para levar os filhos à escola.

No entanto, as vendas do Isis foram lentas em comparação com o seu rival interno da British Motor Corporation, o Austin A90 Westminster, e a produção terminou em 1958. O «nosso» Clarendon Grey Traveller de 1956 pertence aos especialistas em Morris Rosie e Sandy Hamilton, e é um veículo que encanta e seduz.

The Morris Isis Traveller’s 2639cc straight-six unit

A brochura proclamava «espaço amplo para braços e pernas», embora os desenhos mostrassem oito ocupantes suspeitosamente diminutos. Na realidade, aceder à fila do meio de bancos exige uma certa agilidade, enquanto o banco traseiro não é propriamente concebido para o conforto.

Morris prometeu que o Isis Traveller poderia ser «valioso para o seu negócio e proporcionar prazer infinito para a sua esposa, os seus filhos e os amigos deles». Uma forma mais adequada ao século XXI de resumir as suas virtudes poderia ser «dignidade com praticidade», desde o estofamento em couro vermelho até aos instrumentos que parecem ter sido adquiridos pela BMC num navio a vapor vitoriano.

The diminutive Fiat 600 Multipla lives up to the multi-purpose billing as well as any car here

Como um Série I, o Morris Traveller dos Hamiltons tem uma coluna de quatro velocidades, enquanto o fabricante equipou o Série II de 1956 a 1958 com uma alavanca de mudanças à direita no piso, de mérito duvidoso. Ao mover a alavanca para a terceira e ouvir o motor da série C, quase se consegue imaginar como aquele anti-herói pomposo da comédia, a caminho para repreender Leslie Phillips.

O próximo membro do nosso grupo fez a sua estreia apenas um ano depois do Morris, mas a sua filosofia de design não poderia ser mais diferente. É sempre um prazer reencontrar um velho amigo automotivo, e nunca tanto quanto quando se trata do Fiat 600 Multipla de Tommy Cerrone.

A Fiat revelou o seu carro «tudo-em-um», baseado no sedã 600, na edição de 1956 do Salão de Bruxelas. O 600 Multipla era 25 cm mais comprido do que o seu modelo original e oferecia a opção de bancos dianteiros e centrais que podiam formar uma cama de casal, ou um banco dianteiro combinado com duas filas de bancos individuais rebatíveis.

Além disso, foi disponibilizada uma versão táxi com divisória, que se tornou uma imagem onipresente e trabalhadora nas cidades de toda a Itália. Em 1960, o Fiat Multipla ganhou o motor de 767 cm3 do 600D. A produção do 600 Multipla cessou seis anos depois, quando foi substituído pelo 850 Familiare.

O modelo de 1964 da Tommy é um carro com volante à direita incrivelmente raro, sobre o qual a Fiat GB afirmou, com razão: «Nenhum outro veículo da sua classe oferece tanta variedade de utilizações.» A revista Autocar considerou que o Fiat 600 Multipla «poderia tornar-se um membro da família». E, em 1961, o modelo assumiu o seu papel mais proeminente na Grã-Bretanha quando o empresário londrino Tom Sylvester encomendou 25 minitáxis Multipla, provocando a ira dos motoristas de táxis pretos de Londres.

No entanto, a Fiat GB vendeu menos de 100 Multiplas a compradores britânicos, sem dúvida porque parecia demasiado pouco convencional para o motorista médio, bastante conservador.

Em 1964, o preço de um Fiat 600 Multipla no Reino Unido era bastante razoável, £653, mas a maioria dos condutores preferiu poupar £47 e optar pelo mais seguro e familiar Morris Minor Traveller. No entanto, os poucos britânicos que ousaram ser diferentes e encomendaram o Fiat descobriram que ele era altamente versátil.

No interior, o espaço para a cabeça é amplo (foi desenhado numa época em que muitos italianos ainda usavam chapéus), além de haver 538 litros de espaço para bagagem com os bancos rebatidos. A coluna de direção é articulada universalmente, mas o banco dianteiro não tem ajuste para a frente/trás; em vez disso, o encosto move-se para uma seleção limitada de configurações.

Os condutores novatos do Fiat 600 Multipla muitas vezes consideram a posição do assento diretamente sobre o eixo dianteiro tão desconcertante quanto o farol dianteiro ao nível dos joelhos e o pneu sobressalente na frente do passageiro. Mas este clássico cheio de personalidade geralmente conquista-os rapidamente, até porque o Fiat dá a sensação de estar a viajar a 320 km/h quando o velocímetro marca apenas 50 km/h.

Entretanto, o compartimento traseiro acomoda qualquer número de amigos, familiares e animais de estimação. Em contraste, o Saab 95 era uma visão muito mais familiar no Reino Unido há cerca de 50 anos, embora ainda não fosse um carro acessível para o motorista médio.

Por um lado, as linhas do Saab 95 V4 pareciam remeter para a década de 1950. Mantinha uma caixa de velocidades de quatro velocidades montada na coluna, agora totalmente fora de moda, e, com um preço de 1233 libras, era caro em comparação com o Vauxhall Viva, que custava 1138 libras, ou o Ford Escort XL Estate, que custava 1100 libras.

No entanto, nenhum desses rivais britânicos oferecia a qualidade do Saab, nem uma terceira fila de bancos na área de carga. Aqui temos o 95 Amber Yellow 1972 de Chris Boffey, que se destaca com orgulho e brilhantismo da concorrência convencional. A Saab lançou o 95 original de dois tempos em maio de 1959, nove meses antes do sedã 96. As vendas da marca no Reino Unido começaram em 1960 e, em 1964, a gama ganhou um sistema de travagem de circuito duplo e um tratamento frontal «long-nose».

O Saab 95 e também o 96 V4, ambos equipados com o motor Ford Taunas de 1,5 litros, foram lançados em 1966, com uma nova grelha para o modelo do ano de 1969 – simbolizando a filosofia de melhoria gradual do fabricante. Uma brochura alertava o potencial comprador: «Não se deixe enganar apenas pela forma e cor da carroçaria. A moda no design da carroçaria leva muitos ao erro.»

Os detalhes fundamentais de um Saab 95 de 1972 são os mesmos de um modelo de 1959, desde o spoiler sobre a porta traseira – para desviar o ar sobre o para-brisas – até ao espaço profundo para os pés na terceira fila de bancos. Como carro novo, poderia ter sido demasiado diferente para alguns, mas como clássico em potencial, encanta pelos seus detalhes.

Dentro deste clássico Saab há espaço para sete adultos, desde que sejam amigos íntimos, enquanto na frente o motorista pode desfrutar de detalhes elegantes, como saídas de ar para desembaçar as janelas laterais, bem como uma etiqueta de segurança no interruptor dos faróis para evitar que sejam acionados acidentalmente.

Alguns proprietários reclamaram do desvio dos pedais para o centro, enquanto outros podem considerar a alavanca da coluna de direção com uma leve desconfiança. Mas se o primeiro exigiu alguma adaptação, o segundo é tão bem executado que faz com que muitos proprietários rejeitem as mudanças de marcha no piso. Havia vantagens em comprar algo um pouco diferente.

Um Saab 95 totalmente carregado enfrenta colinas com facilidade, enquanto a sua fiabilidade conquistou muitos proprietários. No início dos anos 70, muitos carros de fabricantes britânicos eram pouco fiáveis, mas este impressionante concorrente sueco normalmente arrancava à primeira tentativa. Uma consideração importante para um carro que trabalha arduamente todos os dias.

A produção do Saab 95 chegou ao fim em 1978; seis anos antes, uma revista referiu-se a ele como «antiquado, mas talentoso». No entanto, os entusiastas da marca, que são muitos, preferem o slogan: «Vá rápido, vá seguro, vá Saab».

Entretanto, se quiser ser discreto, não viaje num Citroen DS20 Break de 1970 de Oxford a Peterborough – ou a qualquer outro lugar, aliás! As reações do público variam entre espanto e, ocasionalmente, perguntas do tipo: «O que é isso?»

Ou, pelo menos, palavras nesse sentido – mas os proprietários do Citroën DS tendem a ficar imunes a tais respostas. A saga do Citroën DS não é das mais simples, mas, em termos simples, a versão carrinha surgiu em 1958, três anos após o sedã original. A montadora baseou as especificações no ID, mais barato, e os clientes podiam escolher até oito lugares com duas cadeiras dobráveis na área de carga.

Em 1967, uma grande remodelação trouxe luzes embutidas, e a produção do Citroën DS chegou ao fim oito anos depois. O painel posterior também tem uma luz de aviso «Stop» de aparência sinistra, que parece ter saído diretamente de uma nave espacial de um filme B.

Jamie Piggott, da DS Workshop, é o proprietário deste carro, e um antigo proprietário instalou o motor de 2,3 litros e a caixa manual de cinco velocidades de um DS23 de 1972-1975. Jamie diz-nos: «Prefiro a caixa semiautomática de quatro velocidades porque acho que é a essência do carro. É esotérico e idiossincrático, elementos que tornam o Citroën tão maravilhoso.»

Jamie considera a fila do meio de assentos do DS Break menos confortável do que o banco traseiro do sedã. «Não é tão bem estofado», ele considera, «mas é grande o suficiente para transportar um guarda-roupa. Toda a família DS foi criada para transportá-lo de Paris a Nice numa tarde». E com bastante estilo.

O Citroën DS Break permite que até sete pessoas desfrutem da viagem, com os ocupantes dos bancos traseiros a beneficiarem da famosa suspensão da marca. E independentemente de se tratar de uma carrinha Break ou de um sedan, é sempre, para citar o ensaísta Roland Barthes, o carro que «caiu do céu».

O último convidado clássico da nossa festa de veículos de transporte de passageiros está ainda mais distante do panorama automóvel britânico do que o Fiat que vimos anteriormente, mas de uma forma totalmente diferente. Se nada mais, ele tem mais de cinco metros de comprimento.

Um Buick Estate Wagon de 1978, de quinta geração, equipado com um motor V8 «403» de 6,6 litros, pertence menos às pequenas estradas secundárias de East Anglia e mais às autoestradas abertas, rumando em direção ao Lago Tahoe, levando uma família numerosa para um fim de semana no clube de campo.

O «woodie» tem uma longa tradição na história automóvel americana, mas em 1953, as carrinhas da Buick eram totalmente construídas em metal, com exceção de um painel vestigial na porta traseira. Todas estas décadas depois, a decoração exterior da Estate Wagon ainda transmite uma sensação de grande espaço ao ar livre – ou, pelo menos, de usar uma camisa xadrez de lenhador no piquenique de verão da empresa.

A Buick apresentou a gama Electra em 1959 e lançou os modelos da quinta geração para o ano modelo de 1977. A nova linha era 450 kg mais leve do que as anteriores, em resposta à crise do combustível, enquanto o compartimento traseiro da Estate Wagon era do Le Sabre, um modelo mais pequeno.

The Buick’s Oldsmobile-designed V8 makes for effortless overtaking (left); there’s easy access to the rear-facing bench seats

Mas, como dissemos anteriormente, ele tem mais de cinco metros de comprimento, então é justo dizer que o Buick de Ross Mackenzie parece substancial. Ele o comprou em janeiro de 2024 e, devemos supor, não tem falta de espaço de armazenamento.

«Eu já tinha um sedan Limited de 1985, mas sempre quis uma carrinha», explica ele. «Quando vi este modelo online, tive que comprá-lo.» A carroçaria é muito bem executada, incluindo uma porta traseira com vários ajustes.

O carro padrão custava cerca de US$ 5.000, mas quando equipado com controle de velocidade, vidros elétricos, fechadura remota do porta-malas e outros itens essenciais para a vida moderna, o preço chegava a US$ 9.000. A General Motors direcionava os Buicks para executivos corporativos que precisavam causar uma boa impressão. Acima de tudo, o Estate Wagon incentiva o proprietário a colocar a alavanca de câmbio na posição Drive e seguir em direção ao horizonte, transportando oito pessoas em uma sala de estar móvel.

A direção superleve caracteriza a experiência de condução sem esforço, combinada com bancos superconfortáveis. O pedal do acelerador é enorme e a transmissão é suave como seda. «Como este carro tem o maior motor disponível, é fácil ultrapassar», acrescenta Ross.

Não é de admirar que a revista Car & Driver tenha chamado o Buick de «um veículo excecional». É impossível escolher um vencedor, porque cada carro cumpre de forma tão divertida a sua missão: transportar um grande número de pessoas com muito estilo.

Se eu optar pelo Morris, é simplesmente porque ele realmente parece tão imponente quanto um galeão.

Factfiles

Morris Isis Traveller

Vendido/número fabricado 1955-1958/1850 (todos S1 Travellers)
Carroçaria unitária em aço de construção, com compartimento traseiro em freixo e alumínio
Motor totalmente em ferro, OHV 2639 cm3, seis cilindros em linha, carburador SU único
Potência máxima 86 cv a 4250 rpm
Binário máximo 124 lb ft a 2000 rpm
Transmissão manual de quatro velocidades com overdrive na terceira e quarta, tração traseira
Suspensão: dianteira independente, por braços oscilantes, barras de torção traseira eixo rígido, molas semi-elípticas; amortecedores telescópicos dianteiros/traseiros
Direção came e alavanca
Tambores de travões
Comprimento 4489 mm
Largura 1651 mm
Altura 1600 mm
Distância entre eixos 2371 mm
Peso 1460 kg
0-100 km/h 19,8 segundos
Velocidade máxima 140 km/h

Fiat 600 Multipla

Vendido/número fabricado 1956-1966/240.000
Aço unitário para construção
Motor totalmente em ferro, ohv 767 cm3 «quatro», carburador Weber único
Potência máxima 25 cv a 4800 rpm
Binário máximo 34 lb ft a 3000 rpm
Transmissão manual de quatro velocidades, tração traseira
Suspensão independente, na frente por braços duplos traseira braços semi-trailing; molas helicoidais, amortecedores telescópicos f/r
Direção sem-fim e rolo
Tambores de travões
Comprimento 3535 mm
Largura 1448 mm
Altura 1580 mm
Distância entre eixos 2000 mm
Peso 1624 kg
0-100 km/h 43 segundos
Velocidade máxima 105 km/h

Saab 95 V4

Vendido/número fabricado 1966-1978/110.527 (todos 95s)
Construção aço unitário
Motor totalmente em ferro, OHV 1498 cc V4, carburador Autolite único
Potência máxima 65 cv a 4600 rpm
Binário máximo 85 lb ft a 2600 rpm
Transmissão manual de quatro velocidades, tração dianteira
Suspensão: dianteira independente, por braços oscilantes, amortecedores telescópicos traseira eixo rígido, braços longitudinais, amortecedores de braço de alavanca; molas helicoidais dianteiras/traseiras
Direção cremalheira e pinhão
Travões discos dianteiros, tambores traseiros, com servo
Comprimento 4300 mm
Largura 1580 mm
Altura 1475 mm
Distância entre eixos 2498 mm
Peso 980 kg
0-60 mph 14,2 segundos
Velocidade máxima 90 mph
Preço novo £1233
Preço atual £6-10.000*

Citroën DS20 Break

Vendas/número de unidades fabricadas 1958-1973/1.455.746 (todas as versões DS)
Aço unitário para construção
Motor bloco de ferro, cabeça de liga, ohv 1985 cc «quatro», carburador Weber ou Zenith de duplo estrangulador único
Potência máxima 103 cv a 6000 rpm
Binário máximo 106 lb ft a 4000 rpm
Transmissão manual de cinco velocidades ou semiautomática de quatro velocidades, tração dianteira
Suspensão independente, por braços dianteiros e traseiros, amortecedores oleopneumáticos, barra estabilizadora dianteira/traseira
Direção com cremalheira e pinhão motorizados
Freios discos dianteiros, tambores traseiros
Comprimento 5030 mm
Largura 1800 mm
Altura 1530 mm
Distância entre eixos 3124 mm
Peso 1432 kg
0-100 km/h 14,5 segundos
Velocidade máxima 169 km/h

Buick Estate Wagon

Vendido/número fabricado 1977-1979/25.964 (carrinhas Estate 1978)
Construção aço unitário
Motor totalmente em ferro, OHV 6598 cm3 V8, carburador Rochester de quatro cilindros
Potência máxima 185 cv a 3600 rpm
Binário máximo 320 lb ft a 2000 rpm
Transmissão automática de três velocidades, tração traseira
Suspensão: dianteira independente, por braços oscilantes, barra estabilizadora traseira eixo rígido, quatro braços; molas helicoidais, amortecedores telescópicos dianteiro/traseiro
Direção assistida por recirculação de esferas
Freios discos dianteiros, tambores traseiros, com servo
Comprimento 5504 mm
Largura 2030 mm
Altura 1435 mm
Distância entre eixos 2944 mm
Peso 1875 kg
0-100 km/h 11,2 segundos
Velocidade máxima 174 km/h