A maior parte dos fabricantes de automóveis já deu por si a precisar de um novo modelo para evitar o desastre em algum momento da sua história.
Por vezes, isso deve-se ao facto de estarem simplesmente a ficar sem dinheiro após anos de vendas decrescentes e/ou despesas excessivas, por vezes porque os novos proprietários investiram fortemente para espiar o potencial, mas estão impacientes por ver resultados (ou então!) após anos de mediocridade, e por vezes é porque um modelo icónico se manteve por demasiado tempo e ninguém faz ideia de como o substituir.
Seja como for, listados por ordem alfabética, eis 12 automóveis que ajudaram a salvar o seu fabricante da extinção...
1. Aston Martin DB7
Ok, o facto de a Ford ter adquirido uma participação de 75 por cento (mais tarde 100 por cento) na Aston Martin em 1987 foi a verdadeira chave para a sobrevivência da empresa, uma vez que a Aston vendeu apenas cerca de 20.000 automóveis nas duas décadas anteriores, mas a Ford precisava de um retorno do seu investimento e, por conseguinte, de um automóvel para vender em números significativos. Entra o DB7.
A sua história remonta ao facto de a Jaguar (comprada pela Ford em 1989) ter desenvolvido um possível substituto para o XJS, com um novo design de Ian Callum. Quando a direção da Jaguar cancelou esse projeto, o engenheiro Tom Walkinshaw levou o projeto à Aston Martin, que gostou dele e o resto é história.
Aston Martin DB7
Ian Callum redesenhou o DB7 a partir do seu anterior conceito Jaguar, e foi instalado o motor de seis cilindros em linha sobrealimentado de 3,2 litros derivado da Jaguar com 355 cv.
O DB7 estreou-se no Salão Automóvel de Genebra em 1993; uma versão V12 e um descapotável Volante juntaram-se posteriormente à gama.
Quando a produção terminou em 2004, tinham sido produzidos 7000 DB7s - mais do que qualquer Aston anterior. A história completou o círculo quando a Jaguar desenvolveu o XK de 2006 a partir de peças do DB7.
2. Austin Metro
O governo britânico já tinha resgatado a British Leyland após o seu colapso em meados da década de 1970, e depois investiu uma fortuna na recuperação da empresa com o novo Metro e uma atualização da fábrica de produção de Longbridge, em Birmingham.
Por isso, o Austin Metro tinha de cumprir o prometido, e foi o que aconteceu desde a sua apresentação em 1980, apesar das extensas acções laborais que ameaçaram arruiná-lo.
Inicialmente concebido como um substituto do Mini, mas mais tarde vendido ao lado deste para rivalizar com os novos hatchbacks, incluindo o Fiesta, o Polo e o Renault 5, o Mini Metro (como era inicialmente conhecido) foi concebido por Harris Mann, sob a direção de David Bache, e apresentava numerosas peças do Mini - nomeadamente os seus motores da série A, embora melhorados para a versão A-Plus, tanto de 1,0 como de 1,3 litros.
Austin Metro
A Princesa Diana andou de carro pela cidade num, ajudando a aumentar o perfil do Metro, e cerca de 2500 por semana saíram de Longbridge durante uma produção de dez anos que viu mais de um milhão de Metros produzidos no total - antes de um novo Metro chegar utilizando grande parte dos restos aquecidos do seu antecessor.
Também houve versões mais apimentadas, primeiro o MG Metro em 1982 e mais tarde o MG Turbo desenvolvido com uma pequena ajuda da Lotus, e o mais louco de todos, o 6R4 - um carro de rali do Grupo B com tração às quatro rodas, com um V6 montado a meio e a magia da Williams F1.
3. Bentley Continental GT
Quando a Volkswagen assumiu o controlo da Bentley da Vickers em 1998, o total de entregas de veículos para o ano foi de apenas 414 unidades.
De facto, a Bentley tinha produzido menos de 40.000 automóveis no total desde que o Sr. Bentley fundou o luxuoso fabricante britânico em 1919.
Depois surgiu o Continental GT em 2003 - um modelo mais acessível, sem carroçaria, mas que continuou a ser produzido em Crewe após uma revisão de 1,5 mil milhões de euros.
O carro apresentava um novo e elegante design de Raul Pires e Dirk van Braeckel, um potente motor W12 twin-turbo com 552 cv e tração integral permanente.
Bentley Continental GT
Com um preço de 120 000 euros, ainda estava fora do alcance da maioria das pessoas, mas também era metade do preço do Continental R e, nessa altura, era um pouco de ar fresco no mercado.
As estrelas de topo do futebol adoravam o Continental, mas presumivelmente os jogadores de divisões inferiores também o adoravam, porque em 2005 as vendas da Bentley tinham aumentado 2083% para umas impressionantes 8627 unidades, dando à empresa mais estabilidade do que alguma vez tivera.
A produção continuou até 2011, com derivados que incluíam o Flying Spur de quatro portas e o GTC descapotável, e a engenharia do GT chegou mesmo a alimentar o Volkswagen Phaeton e até o Bugatti Veyron (com o seu motor W16 quad turbo).
Além disso, quando foi substituído, o seu sucessor Continental GT de segunda geração foi uma evolução do original. O salvador da Bentley e não se engane.
4. BMW 700
Este modelo acessível com motor traseiro ajudou a evitar uma aquisição pela Mercedes-Benz durante os turbulentos finais da década de 1950. Não há dúvida de que é um dos carros mais importantes da história da BMW
Lançado em 1959 como coupé e berlina, o 700 foi concebido com base no primeiro chassis monobloco em aço da BMW, com estilo de Michelotti e com um motor de 697 cc de cilindrada dupla na traseira do automóvel, o que explica a ausência de grelhas renais e o nome numérico arredondado.
BMW 700
O mal sucedido BMW 600 (basicamente um carro de bolha estendido com uma porta articulada à frente) forneceu algum hardware, incluindo a sua suspensão de braço oscilante, transmissão de quatro velocidades e motor. Só em 1960 foram construídos 35.000 exemplares.
Apesar de ter apenas 30 cv, o 700 provou ser bem sucedido também nas subidas de montanha, graças a um peso a seco inferior a 600 kg, um comprimento total compacto de 3540 mm e um motor traseiro para o tirar da linha.
Em 1960, Hans Stuck sénior conquistou o Campeonato Alemão de Subida de Montanha com 60 anos. Um 700 Sport mais potente também aumentou a potência, para uns inebriantes 40 cv.
5. Citroën BX
Produzido entre 1982 e 1993, o Citroën BX foi o primeiro resultado da aquisição da Citroën pela Peugeot, e é amplamente reconhecido como o modelo que salvou a Citroën da falência.
Mas embora o BX tenha trocado a inovação mecânica por peças trazidas de modelos da Peugeot, o design - da autoria de Bertone - continuava a ser idiossincrático e brilhante, com linhas como cartão dobrado, alguns painéis feitos de plástico e a carroçaria a envolver as rodas traseiras como um streamliner dos anos 30.
E isto quando a Ford tinha acabado de lançar o seu Sierra sem graça na mesma classe.
Citroën BX
A excentricidade continuou no interior, com um velocímetro de tambor, uma faixa digital para um tacómetro e cápsulas de controlo por satélite, uma maluquice mais tarde atenuada para o Mk2 que introduziu mostradores analógicos.
Além disso, enquanto os motores a gasolina e turbodiesel eram partilhados com a Peugeot, a Citroën manteve pelo menos a sua suspensão hidráulica.
Contando com as variantes hatchback e estate, foram produzidos mais de 2,5 milhões de BX ao longo dos 11 anos de produção.
6. Lamborghini Gallardo
A Lamborghini foi passando de proprietário em proprietário como um embrulho num aniversário de criança antes de a música parar, com o Grupo Volkswagen a manter-se firme em 1998 - o mesmo ano em que adquiriu a Bentley - e a trazer a tão necessária estabilidade financeira.
Na verdade, o Murcielago foi o primeiro, mas o supercarro V12 era um Lambo da velha guarda e foi vendido em menor número (embora a um preço muito mais elevado), mas o V10 Gallardo que se seguiu em 2003 foi o automóvel que realmente compensou o investimento da Volkswagen e salvaguardou o futuro da Lamborghini.
Lamborghini Gallardo
Um passo em frente considerável em relação ao Murcielago, o Gallardo era um modelo mais acessível que combinava o melhor da Lamborghini com a boa e velha objetividade germânica, como se a Volkswagen tivesse polido um diamante em bruto.
Mas aquele motor V10 era excitante, produzindo 494 cv a partir de 5,0 litros inicialmente, até 562 cv e 5,2 litros no final.
Foram produzidos pouco mais de 14.000 Gallardos ao longo de uma década de comercialização, e em todo o tipo de variantes - manual de seis velocidades ou manual automatizada com paddleshift, tração integral ou tração traseira e coupé ou Spyder.
7. Lotus Elise
Em 1993, a Lotus precisava de revigorar a sua linha envelhecida. O brilhante Elise foi a resposta mais do que brilhante.
Canalizava as raízes da Lotus como construtor de automóveis desportivos leves (690 kg) com tração traseira e apresentava um chassis em alumínio extrudido, carroçaria em fibra de vidro e - pelo menos inicialmente - um motor Rover série K de 1,8 litros e 118 cv.
Lotus Elise
O Elise estreou-se no Salão de Frankfurt em 1995 e tinha um preço baixo, ajudando a vender 12.000 unidades até 2001, altura em que foi substituído pelo Elise Mk2, um modelo muito semelhante. O potencial do automóvel convenceu, sem dúvida, a Proton a comprar a Lotus também em 1996.
A construção em alumínio extrudido do Elise serviu de base para o Exige (mais do que um Elise com tejadilho, mas isso é o essencial) e, mais tarde, para o Evora e até para o recém-lançado Emira.
8. Mercedes-Benz 300SL
Com apenas 1400 unidades vendidas entre agosto de 1954 e maio de 1957, o Mercedes-Benz 300 SL não foi um modelo de produção em massa para encher a Mercedes de dinheiro e evitar uma catástrofe, mas desempenhou um papel fundamental na saúde da empresa alemã a longo prazo.
De facto, quando Max Hoffmann apresentou pela primeira vez o conceito ao conselho de administração da Mercedes, descreveu-o como crucial para a sobrevivência da Mercedes na América.
A lógica era que um automóvel deste tipo ajudaria a equilibrar a imagem da Merc como fabricante de berlinas bastante conservadoras e injectaria um pouco mais de brio. Hoffmann provou estar correto.
Mercedes-Benz 300SL
O SL - com o nome de código W198 - nasceu do seu irmão de corrida, o W194, com a sua construção de estrutura espacial, suspensão de eixo oscilante e motor de seis cilindros em linha de 3,0 litros.
De facto, apenas cinco meses depois de Hoffmann ter convencido a direção da Mercedes a dar luz verde ao projeto em setembro de 1953, o SL fez a sua estreia no Salão Automóvel de Nova Iorque, realizado em fevereiro de 1954.
Surpreendeu as multidões com as suas novas portas “Gullwing” - na verdade, uma necessidade devido ao suporte estrutural do spaceframe das soleiras, que era incompatível com portas convencionais.
Mais refinado do que o carro de corrida, tanto em termos de engenharia como de design, o SL adicionou injeção direta de combustível ao motor de seis cilindros e utilizou uma combinação de carroçaria de aço e painéis de alumínio articulados.
Com 215 cv e até 250 km/h, o SL era o automóvel de produção mais rápido do seu tempo. O seu papel na transformação da imagem da Mercedes não deve ser subestimado.
9. Peugeot 205
A Peugeot tinha-se sobrecarregado no final dos anos 70, depois de ter adquirido a Citroen e mais tarde a Chrysler Europe, e precisava urgentemente de um modelo de volume altamente rentável. O Peugeot 205 revelou-se a solução ideal.
Um projeto de estimação de Jean Boillot, membro do conselho de administração da Peugeot, as linhas de tração dianteira do 205 foram concebidas por uma equipa dirigida por Gerard Welter, líder do estúdio da Peugeot.
O seu interior é obra de Paul Bracq, na altura também da paróquia Peugeot, mas anteriormente na BMW e na Mercedes.
Peugeot 205
Espaçoso, divertido de conduzir, elegante e económico, havia um 205 para todos - três portas, cinco portas e descapotáveis de duas portas (este último desenhado por Pininfarina), a gasolina e diesel, manuais e automáticos.
Foi também o hot hatch mais bem conduzido da década de 1980, sendo o mais famoso o GTI nas versões de 1,6 e 1,9 litros.
Foram produzidos uns incríveis 5,3 milhões de exemplares ao longo de 15 anos. Não há dúvida de que o 205 deu a volta à situação da Peugeot.
10. Porsche Boxster
Em 1989, a Porsche encontrava-se numa situação difícil, quando as vendas passaram de cerca de 40.000 unidades anuais para 15.000 e, em meados dos anos 90, tinha apenas um modelo na sua gama - o 911 da era 993.
Precisava de reduzir os custos e, ao mesmo tempo, aumentar a produção e a rentabilidade.
O Boxster foi a resposta - um modelo de motor central concebido em conjunto com o 911 da era 996, que viria a seguir e que daria início à maior mudança na vida do 911 até à data.
Porsche Boxster
Os dois automóveis partilham 50 por cento das peças, incluindo a maioria de tudo o que se encontra à frente do pilar B, por dentro e por fora.
Até os motores são bastante semelhantes - a Porsche abordou originalmente a Audi para conceber um quatro cilindros, mas decidiu utilizar o seis cilindros do 911, rodando-o 180 graus, reduzindo a capacidade para 2,5 litros e a potência para 201 cv.
O estratagema resultou e, quando o Boxster 986 da primeira geração foi posto à venda em 1996, rapidamente acumulou 20.000 vendas anuais, acabando por vender 164.874 unidades até 2004.
11. Volkswagen Golf Mk1
Volkswagen había estado experimentando con sustitutos del Beetle durante dos décadas enteras antes de que apareciera el Golf Mk1, aunque la mayoría de sus intentos no pudieron ver más allá del motor trasero refrigerado por aire y la tracción trasera del Beetle, y ninguno llegó a la producción.
VW pateó imprudentemente un sustituto a la larga hierba.
A finales de la década de 1960, las ventas de VW se estancaban a medida que sus rivales lanzaban transportes familiares con motores delanteros más modernos, las importaciones a EE.UU. tuvieron problemas y, en 1974, toda la empresa arrojaba pérdidas. El Golf Mk1 dio la vuelta a todo eso cuando llegó ese mismo año.
Volkswagen Golf Mk1
Desenhado por Giugiaro, seguia os rivais ao utilizar motores de quatro cilindros arrefecidos a água montados à frente do condutor para acionar as rodas dianteiras, libertando espaço para um hatchback flexível na traseira.
A suspensão era feita por escoras MacPherson à frente e por viga de torção atrás - grande parte da experiência foi aproveitada da Auto Union, adquirida pela VW em 1964.
Em 2007, a VW anunciou que tinha vendido 25 milhões de exemplares do Golf, eclipsando os 21,5 milhões de Carochas vendidos.
Atualmente, esse número ascende a mais de 35 milhões, com uma dinastia que se estende por oito gerações e 50 anos - e, felizmente, com muito mais desenvolvimento ao longo do período do que o Carocha alguma vez teve.
12. Volvo 760 GLE
Até a Volvo considera o 760 GLE de 1982 como “o automóvel que efetivamente salvou a Volvo... e abriu caminho para a empresa moderna de hoje”.
O trabalho inicial começou em 1975, tendo como pano de fundo a crise do petróleo, problemas com a qualidade de construção do 240 e custos de construção proibitivos na fábrica da Volvo em Torslanda.
Embora alguns conceitos diferentes estivessem em disputa, os objectivos do novo automóvel foram definidos e considerados prioritários: fiabilidade, bom consumo de combustível, longevidade, baixos níveis de ruído, design e, finalmente, desempenho. O que resume muito bem o 760.
Volvo 760 GLE
Concebido por Jan Wilsgaad como carrinha e berlina, as linhas quadradas do 760 eram acessíveis para produção e proporcionavam um espaço interior generoso.
Por baixo, muito foi transportado da série 200, incluindo a tração traseira, mas o 760 era globalmente mais curto apesar de uma distância entre eixos 100 mm mais longa e 100 kg mais leve.
Era oferecido um turbo de quatro cilindros, um V6 de 2,8 litros ou um turbodiesel de seis cilindros fabricado pela VW. Dois anos após o lançamento, seguiu-se o 740, mais económico, embora estreitamente relacionado.
Os EUA eram o seu maior mercado e foram produzidos 221.309 exemplares do 760 (o número aumentou para 1,23 milhões com o 740), até 1992 - mas o ADN do 760 manteve-se até o V90 deixar de ser produzido em 1998.