Studebaker Avanti: de volta ao futuro

By Classic and Sports Car

| 22 Jan 2026

Muitos carros clássicos são bonitos, elegantes e equilibrados. Talvez seja aí, dada a ligeira sensação de inquietação que instila no observador, que reside o curioso apelo do Studebaker Avanti. O seu design tem mais de 60 anos, mas a maioria das pessoas acharia impossível datá-lo, porque o Avanti – palavra italiana que significa «avançar» – não se parece em nada com qualquer outro automóvel do ano de 1962.

Sem ser conscientemente futurista, poderia facilmente ser um veículo com origens na década de 1970 ou 1980. Nem mesmo os mais experientes conseguiriam adivinhar facilmente o país de origem do Studebaker Avanti.

Com uma decoração discreta (e nada exagerada), este descendente tardio de South Bend, Indiana, parece tão americano quanto um croissant: um cupê elegante de quatro lugares, com capô arredondado, faróis redondos, pára-choques finos com pontas de borracha e um perfil em forma de cunha que nunca havia sido tentado antes no design americano — nem em qualquer outro lugar.

Tal como muitos dos carros mais memoráveis, o Studebaker Avanti foi a visão de um único homem. Esse homem foi Raymond Loewy, o francês que usava gravata e que inventou o conceito de design industrial, deixando a sua marca aerodinâmica em tudo, desde a clássica garrafa da Coca-Cola até ao Skylab da NASA e ao interior do Air Force One.

É improvável que algum americano nascido após o fim da Segunda Guerra Mundial não tenha visto, tocado, utilizado ou conduzido algo projetado por Loewy. No entanto, é o Studebaker Avanti — na verdade, um fracasso comercial, com apenas 4643 unidades fabricadas entre 1963 e 1964 — com o qual ele é mais fortemente associado.

Nascido em 1893 e veterano da Primeira Guerra Mundial, Loewy morava num castelo perto de Paris, mas passava os invernos em Palm Springs, na Califórnia, e tinha a sua sede de design em Nova Iorque. Numa carreira prolífica de 60 anos, ele recusou apenas duas tarefas (projetar um caixão e uma granada de mão mais letal) e considerava o ovo a forma perfeita.

«Se fosse quadrado», disse ele, «a vida para a galinha seria insuportável». Ele sentia-se naturalmente atraído pela ideia de refinar a linguagem visual dos objetos em movimento: fabulosas locomotivas Art Déco, o seu autocarro Greyhound Scenicruiser e, claro, como podem ver diante de vocês, automóveis.

Raymond Loewy & Associates liderou o design de carroçarias na Studebaker de 1938 a 1956. Com a ajuda do recém-contratado Virgil Exner, deu a esta marca, de resto um pouco simples, uma vantagem visual sobre a concorrência da Ford/Chrysler/General Motors, particularmente com os seus designs revolucionários de 1947 e 1953. Quando o contrato com a Studebaker expirou, Loewy sentiu-se livre para se dedicar a ideias para designs de carros desportivos com base nos melhores e mais recentes chassis britânicos, alemães e italianos.

Usando o Jaguar XK150, o BMW 507 e o Lancia Flaminia como modelos, Loewy trabalhou no design do Avanti enquanto refletia sobre temas como fluxo de ar, estofamento interior, boa visibilidade panorâmica e segurança em caso de capotagem.

O Loraymo, baseado no Lancia, apareceu no Salão de Paris de 1960. Todos esses designs um tanto extravagantes incorporavam barras de proteção montadas no teto, integradas ao estilo. Assim, o terreno estava bem preparado quando a nova administração da Studebaker abordou o designer, já com quase 70 anos, em março de 1961, para relançar a sua imagem em declínio com um modelo halo que pudesse representar um desafio válido para o Thunderbird da Ford.

Loewy reuniu os seus melhores designers num local secreto no deserto, perto da sua casa em Palm Springs. Aqui, no que ele chamava de «mosteiro do design», eles trabalhavam praticamente dia e noite, sem influências externas, nem mesmo um relógio, usando imagens já preparadas por Loewy como ponto de partida.

O chefe deixou claro que queria um carro com um perfil em forma de cunha, uma linha de cintura em forma de garrafa de Coca-Cola e, em nome da aerodinâmica, absolutamente nenhuma linha reta. Tal como nos carros de corrida contemporâneos, não deveria haver grelha frontal, apenas uma entrada de ar abaixo do para-choques, e o interior deveria apresentar controlos de cockpit ao estilo de um avião e bancos individuais.

Havia também um grande foco na segurança: o Studebaker Avanti seria o primeiro carro americano a ser equipado com cintos de segurança dianteiros e traseiros. Um modelo em escala 1:8 foi elaborado em oito dias por Tom Kellogg, John Ebstein e o modelador de argila Bob Andrews, juntamente com uma elevação lateral em tamanho real mostrando o posicionamento dos bancos e outros detalhes.

O chefe da Studebaker, Sherwood Egbert, voou para Palm Springs e escolheu o design final em menos de uma hora. Então, no final de abril de 1961, um modelo em argila em tamanho real foi apresentado ao conselho de administração da Studebaker e aprovado. Loewy e a sua equipa criaram o Avanti em apenas 40 dias.

Razoavelmente, ele deveria ser baseado na tecnologia estabelecida da Studebaker: uma versão adequadamente ajustada do chassi Studebaker Lark com distância entre eixos de 109 polegadas. As alterações incluíam uma barra estabilizadora dianteira mais rígida, barras radiais no eixo traseiro e travões de disco Dunlop/Bendix na dianteira — outra novidade em um carro americano.

As molas helicoidais com especificações policiais na dianteira e as molas de lâmina reforçadas para carrinhas na traseira prometiam uma condução mais desportiva, apesar da distribuição de peso pesada na dianteira (59%) e na traseira (41%). Para economizar tempo e dinheiro em ferramentas (e porque os fabricantes de ferramentas consideravam as linhas curvas da carroçaria difíceis de replicar em aço), a carroçaria seria fabricada em fibra de vidro, com os painéis fornecidos pela Molded Fiber Glass Companies of Ohio, que também fabricava carroçarias Corvette para a General Motors.

The Studebaker Avanti’s angular filler cap and logo

Mais do que qualquer outro fator, essa decisão acabaria por ser a ruína do carro. As dificuldades em encaixar os mais de 100 painéis separados causaram atrasos na produção e frustraram os potenciais compradores, muitos dos quais retiraram os seus depósitos.

Mesmo assim, os planos de fabricar 400 Avantis por mês, atingindo vendas anuais de 50.000 unidades, pareciam cautelosamente realistas em meio às críticas entusiásticas com que o carro foi lançado em abril de 1962. Ele foi anunciado como mais do que um rival do Thunderbird, e a maioria concordou (com certas reservas) que o Avanti era uma tentativa credível de construir um verdadeiro grand tourer americano no estilo europeu.

O Avanti era oferecido com três níveis do maior motor V8 da Studebaker: o 4,7 litros normalmente aspirado com 240 cv no R1, o R2 com 300 cv com compressor Paxton e o R3 com 335 cv, com cilindrada aumentada para 5 litros, mais potência, pistões forjados e cabeças de válvulas grandes.

Apenas nove R3 foram construídos, com um exemplar a 274 km/h a quebrar 29 recordes em Bonneville em 1963, reivindicando assim o título de automóvel de produção mais rápido do mundo. Gary Gand, de Palm Springs, comprou o seu Avanti R1 em 2016 a um amigo, como ele recorda: «Ele sabia que Raymond Loewy tinha vivido na mesma rua e disse: “Este carro deve estar em Palm Springs.”»

«Na altura, havia muito poucos aqui. Ele tinha oferecido a todos os entusiastas de carros da cidade e ninguém o queria. No final, perguntei à minha mulher: «O que achas do Avanti?» E ela respondeu: «Acho que é fixe... Vou comprá-lo para ti no Natal.»

«Nós comprámos», continua ele, «mas imediatamente recebi cartas de pessoas a dizer: “Ei, eu ia comprar isso!” «Chegou num camião de transporte de carros e todos os vizinhos saíram das suas casas a perguntar: “O que é isso?” e “O que é aquilo?”.

«Muitos foram comprá-los: agora temos quatro Avantis dourados a viver na rua.» O exemplo de Gary é um R1 de 1963 com faróis redondos e um número de chassis bastante antigo.

«Não tem compressor», diz ele. «Pode-se ter ar condicionado ou compressor, mas não os dois. Quando se liga o ar condicionado neste carro, ele transforma-se num Fiat!» Gary, músico, produtor de cinema e técnico de som, tem um palpite sobre as influências mais amplas do Avanti.

Ele diz: «Sim, eles não conseguiam obter as peças com rapidez suficiente e a empresa faliu, mas depois, em 1965, a Ford lançou o Mustang. Tenho uma teoria de que a Ford se inspirou nas proporções gerais do Avanti para o Mustang: o Avanti preparou os americanos para esse estilo de carro.»

Gary e Joan Gand, além de tocarem na Gand Band (Gary na guitarra e Joan no órgão Hammond), estão muito envolvidos na cena modernista de Palm Springs. Vimos pela primeira vez este Studebaker Avanti dourado estacionado na entrada da casa deles para promover a Modernism Week 2025 da região.

A residência atual dos Gands é 10 anos mais antiga do que o carro, mas os dois se complementam muito bem. «Compramos a casa como um projeto», diz Gary, «mas acabámos por remodelá-la para nós mesmos e vendemos a nossa outra casa em Palm Springs».

O interior em plano aberto apresenta o tipo de mobiliário do final dos anos 60/início dos anos 70 que Raymond Loewy sem dúvida teria aprovado; há também uma sala dedicada à impressionante coleção de guitarras elétricas vintage de Gary. «Antes», diz Gary, «morávamos a um quarteirão de distância, numa antiga casa de festas de Hollywood com um bar rebaixado.

«Podíamos dar festas para 200 pessoas porque tudo ficava aberto.» Construída em 1968, a Elrod House recebeu o nome do conceituado designer de interiores que a encomendou e chegou a aparecer num filme de James Bond de 1971.

O Studebaker Avanti não é um carro difícil de manter. «Um tipo chamado Chuck Sherman cuida dos Larks e Avantis na região», diz Gary. «Não consegui encontrar ninguém na cidade para pintá-lo porque é feito de fibra de vidro, mas encontramos um tipo em San Diego que trabalha com lowriders e carros personalizados.»

As portas longas e pesadas do Avanti incorporam fechaduras de segurança resistentes a encravamentos ao estilo Mercedes, provavelmente uma herança da parceria de vendas e distribuição da empresa com os alemães na década de 1950 e início da década de 1960. O piso se eleva até a parte inferior das portas, sugerindo a presença de um chassis separado, em vez de uma construção unitária.

Os bancos de encosto alto são diferentes de tudo o que se encontra em qualquer outro carro americano da época, mas oferecem um espaço generoso para as pernas dos passageiros do banco traseiro. O painel de instrumentos claro e despretensioso, com seis mostradores, e a alavanca de mudanças montada no piso também não são típicos dos carros americanos, mesmo que as alavancas elegantes, inspiradas em aviões, para o aquecimento e a ventilação – e os interruptores montados no teto – tenham um valor ergonómico duvidoso.

A visibilidade é boa em todas as direções, a posição de condução é sensata e há muitos detalhes interessantes: uma aba na prateleira traseira permite o acesso à bagageira e há um kit de maquilhagem no porta-luvas. A saliência longa e assimétrica no capô desce a partir da linha de visão do condutor.

Mesmo sem o compressor, o Avanti é bastante rápido e adapta-se bem à sua combinação de transmissão automática e direção assistida, que é leve, mas mascara bem o recuo e, com 3½ voltas de bloqueio a bloqueio, não é excessivamente equipada.

A velocidade máxima e os valores de aceleração dependiam da escolha da relação do eixo, mas era possível contar com 193 km/h e 0-100 km/h em 8,5 segundos, mesmo na versão automática. Com um ruído gutural proveniente dos escapamentos duplos, o V8 impulsiona o Avanti de 1364 kg rapidamente para fora da marca — com duas linhas de rotação das rodas, se necessário — e o leva a altas velocidades de cruzeiro com o mínimo de esforço. O carro é direcionalmente estável e para em linha reta.

As suas molas mais firmes – e a barra estabilizadora – contribuem para proporcionar ao Avanti, com subviragem segura, uma condução respeitável, mas a sua capacidade de gerar potência significativa nas curvas é limitada pela distribuição de peso desfavorável. O facto de o Avanti conduzir apenas razoavelmente bem – e certamente não tão bem quanto parece – não importa realmente.

Também não importa que o Avanti não seja um carro convencionalmente bonito. No final das contas, ele é algo mais interessante do que isso. É um carro visualmente atraente: desajeitado em algumas perspetivas, lindo em outras (principalmente na parte traseira), com uma desconexão descentrada em relação ao seu formato.

Throaty V8 urge makes the Studebaker Avanti brisk rather than quick

Essas saliências dianteiras e traseiras iguais e essa janela traseira volumosa conferem ao ousado Studebaker Avanti uma presença e uma potência impossíveis de ignorar. As suas superfícies extremamente limpas, as unidades de iluminação integradas e os vidros laterais curvos eram características incomuns em carros de ambos os lados do Atlântico no início da década de 1960.

Na verdade, este é o carro clássico perfeito não só para Palm Springs – onde, afinal, foi concebido –, mas também para os proprietários Gary e Joan. «Provavelmente há uma dúzia deles na cidade», conta Gary. «Nós até fazemos um brunch Avanti em casa.»

Factfile

Studebaker Avanti R1

Vendido/número fabricado 1963-1964/4643 (total)
Chassis em aço de construção, carroçaria em fibra de vidro
Motor totalmente em ferro, OHV 4737 cc V8, carburador Carter de quatro cilindros (compressor opcional para R2/R3)
Potência máxima 240 cv a 4500 rpm
Binário máximo 330 lb ft a 3500 rpm
Transmissão automática de três velocidades, tração traseira
Suspensão: dianteira independente, por braços oscilantes, molas helicoidais, barra estabilizadora traseira eixo rígido, barras radiais, molas semi-elípticas; amortecedores telescópicos dianteiros/traseiros
Direção came e alavanca
Freios discos dianteiros, tambores traseiros
Comprimento 4877 mm
Largura 1791 mm
Altura 1372 mm
Distância entre eixos 2769 mm
Peso 1361 kg
0-100 km/h 8,5 segundos
Velocidade máxima 193 km/h